パンナム

パンアメリカン航空
1973年から1991年まで使用されたロゴ
パンナム航空のボーイング747-121 クリッパー ライブヤンキー（N656PA）、1980年フランクフルト空港にて
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
PAPAAクリッパー
設立1927年3月14日; 98年前（パンアメリカン航空として） (1927-03-14)
運用開始1927年10月19日; 98年前（パンアメリカン航空として） (1927-10-19)
操業停止1991年12月4日; 33年前 (1991-12-04)
ハブ
重点都市
マイレージプログラムワールドパス
子会社
艦隊規模226
目的地1968年のピーク時には6大陸87カ国が参加した[1]
親会社パンナムコーポレーション
本部
主要人物

パンアメリカン航空は、もともとパンアメリカン航空[2]として設立され、より一般的にはパンナムとして知られていましたが、20世紀の大半にわたってアメリカ合衆国の主要かつ最大の国際航空会社であり、非公式のフラッグキャリアであった航空会社でした。世界中に飛行した最初の航空会社であり、ジャンボジェットやコンピューターによる予約システムなどの革新の先駆者であり、[3] [4] 1958年に米国初のジェット旅客機を導入しました[5]。 1991年12月4日に解散するまで、パンナムは「大陸間旅行の豪華さと魅力の象徴」であり[6]、青い地球のロゴ（「ブルーミートボール」）[7] 、機体名とコールサインでの「クリッパー」という言葉の使用、パイロットの白い制服帽によって識別される20世紀の文化的象徴であり続けています。

パンナムは1927年にアメリカ陸軍航空隊の少佐2人によって設立され、フロリダ州キーウェストとキューバのハバナを結ぶ定期航空郵便および旅客サービスとして始まりました。1930年代には、アメリカの起業家フアン・トリッペの指揮の下、飛行艇を購入し、路線網を中央アメリカと南アメリカに集中させ、徐々に大西洋横断と太平洋横断の目的地を追加していきました。[8] 20世紀半ばまでに、パンナムは国際路線をほぼ独占していました。[9]ボーイング707やボーイング747などの新しいジェット旅客機を取得することで、航空業界をジェット時代へと導きました。パンナムの近代的な機材により、競合他社よりも多くの乗客をより長い距離に、より少ない停泊で運ぶことができました。[10]主要ハブ空港および旗艦ターミナルはニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港のワールドポートでした。[4]

1950年代後半から1970年代初頭にかけての最盛期には、パンナムは最新鋭の機材、高度に訓練されたスタッフ、そして快適なアメニティを備えていました。[3] 1970年には、南極大陸を除くすべての大陸に1100万人の乗客を運び、86カ国に就航しました。政府が全額または過半数を所有するフラッグキャリアが主流だった時代に、パンナムはアメリカ合衆国の非公式な国営航空会社となりました。世界的な航空業界団体である国際航空運送協会（IATA）の創設メンバーでもありました。[11]

パンナムは1970年代半ばから、1978年の航空業界の規制緩和による競争の激化に加え、社内外の一連の課題に直面し始めた。1980年代を通して数回の財政再建とブランド変更を試みた後、パンナムは徐々に資産を売却し、1991年に破産を宣告した。運航を停止したとき、同航空会社の商標は世界で2番目に認知されていた。[3]旅行者や多くのアメリカ人にとって、その閉鎖は航空旅行の黄金時代の終わりを意味した。 [12]そのブランド、図像、および業界への貢献は、21世紀においてもよく知られている。[3]航空会社の名前とイメージは1998年に鉄道持株会社のギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズに買収され、同社はパンナムシステムズに社名を変更してパンナムのロゴを採用した。

歴史

形成

パイロットのサイ・コールドウェルのサインが入ったこの飛行カバーは、 1927年10月19日にパンアメリカン航空が運航した最初の契約航空郵便飛行でフロリダ州キーウェストからキューバのハバナまで運ばれました。
「パンアメリカン航空発祥の地」フロリダ州キーウェスト
1930年代にカリブ海航路を飛行していたコンソリデーテッド・コモドール飛行艇に乗った観光客

パンアメリカン航空（PAA）は、1927年3月14日にアメリカ陸軍航空隊の将校ヘンリー・「ハップ」・アーノルド、カール・スパーツ、ジョン・ジュエットによって、ドイツ資本のコロンビア航空会社SCADTA [ 13 ]が中央アメリカで影響力を拡大していることを懸念して、ダミー会社として設立されました。1920年からコロンビアで運航しているSCADTAは、パナマ運河地帯への着陸権を求めて精力的にロビー活動を行いました。これは、陸軍航空隊が運河に対するドイツの空からの脅威の可能性の前兆と見なしていたアメリカへの航空路を調査するためという名目でした。[14] 1927年の春、アメリカ合衆国郵便局は、 1927年10月19日までにフロリダ州キーウェストからキューバのハバナまで郵便物を配達する契約の入札を要請した。 [15]アーノルドとスパーツは、SCADTAが米国政府から航空郵便契約を得るためにデラウェア州の会社を雇ったことを知った後、パンアメリカン航空の目論見書を作成した。

同じく契約を争っていたフアン・トリッペは、 1927年6月2日に25万ドル（2024年に362万ドルに相当）[16]の創業資金と、コーネリアス・ヴァンダービルト・ホイットニーやW・アヴェレル・ハリマンなどの有力で政治的なコネのある投資家の支援を受けて、アメリカ航空会社（ACA）を設立した。[17]彼らの会社は、1926年にジョン・K・モンゴメリーとリチャード・B・ベヴィエによってキーウェストからハバナへの水上飛行機サービスとして設立された小さな航空会社、アメリカン・インターナショナル・エアウェイズを買収し、ハバナへの重要な着陸権を獲得した。3つ目の会社であるアトランティック・ガルフ・アンド・カリビアン航空は、契約に入札するためにニューヨーク市の投資銀行家リチャード・ホイトによって1927年10月11日に設立された。 [18]

入札プロセスの最後で、郵政公社はパンアメリカン航空にキューバへの米国郵便配達契約を授与したが、パンアメリカン航空はキューバに航空機と着陸権を持っていなかった。 [19] 10月19日の締め切りの数日前、3社は提携を結ぶことを決定した。ACAはドミニカ共和国の小規模航空会社であるウェスト・インディアン・エアリアル・エクスプレスからフェアチャイルドFC-2 水上機をチャーターし、パンアメリカン航空が1927年10月19日にハバナへの初便を運航することができた。[20] 3社は1928年6月23日に合併した。リチャード・ホイトが新設のAciation Corporation of the Americasの社長に任命されたが、トリッペと彼のパートナーは株式の40%を保有し、ホイットニーが社長に就任した。トリッペは新会社の主要運営子会社であるパンアメリカン航空の運営責任者となった。[18]

米国政府は、SCADTAがラテンアメリカと米国間の路線入札において競争相手を失うことを懸念し、パンナムの当初の郵便配達契約をほとんど異議なく承認した。さらに、政府はパンナムを米国の競合他社から隔離し、米国発着の国際航空路線における「選ばれた手段」と見なすことで、パンナムを支援した。[21]同社は国際路線の事実上の独占状態から利益を得て、国際的に事業を拡大した。[22]

トリッペとその仲間たちは、パンナムのネットワークを中南米全域に拡大する計画を立てた。 1920年代後半から1930年代初頭にかけて、パンナムは中南米で経営難に陥っていた、あるいは廃業した航空会社を数社買収し、郵政当局と交渉して、同地域への政府航空郵便契約の大半を獲得した。1929年9月、トリッペはチャールズ・リンドバーグと共にラテンアメリカを巡り、SCADTAの本拠地であるコロンビアのバランキージャ、ベネズエラのマラカイボとカラカスなど、多くの国での着陸権交渉を行った。その年の終わりまでに、パンナムは南米西海岸からペルーへの路線を運航するようになった。政府が競合他社の郵便契約を拒否することを優遇したことを受けて、ニューヨーク・リオ・ブエノスアイレス線との強制合併が成立し、南米東海岸に沿ってアルゼンチンのブエノスアイレス、西回りでチリのサンティアゴに至る水上飛行機の路線が誕生した。[23] [24] [25]ブラジルの子会社であるNYRBA do Brasilは、後にPanair do Brasilに改名された。[26]パンナムは1929年にグレース海運会社とも提携し、南米各地への足がかりを得るため、パンアメリカン・グレース航空（通称パナグラ）を設立した。 [18]同年、パンナムはメキシカーナ航空の経営権を取得し、テキサス州ブラウンズビルとメキシコシティ間のメキシカーナ航空のフォード・トライモーター路線を引き継いで、このサービスをユカタン半島まで延長し、パンナムのカリブ海路線網に接続した。[27]

パンナムの持株会社であるアビエーション・コーポレーション・オブ・ジ・アメリカズは、 1929年ニューヨーク証券取引所で最も人気のある上場株の一つであり、同社の新規路線の契約には次々と憶測が飛び交った。1929年4月、トリッペとその仲間はユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）と、パンナムの業務をメキシコとアメリカの国境以南に分離する協定を締結した。その見返りとして、UATCは大株主となった（UATCは現在のボーイング、プラット・アンド・ホイットニー、ユナイテッド航空の親会社であった）。[28] [29]アビエーション・コーポレーション・オブ・ジ・アメリカズは1931年にパンアメリカン航空に社名を変更した。

クリッパー時代

1936年時点のPAA路線
1941年、パンナムの南米行き「フライング・クリッパー・クルーズ」の広告メール
PAAのチャイナクリッパー[30]サービスにより、太平洋横断の所要時間は海路では最長6週間から航空便ではわずか6日間に短縮されました。

パンナムは、コンソリデーテッド・コモドールとシコルスキーS-38 飛行艇で南米路線を開設しました。8 人乗りのS-38よりも大型のS-40は、1931年にパンナムで運航を開始しました。アメリカン・クリッパー、サザン・クリッパー、カリビアン・クリッパーという愛称を持つこれらの機体は、1931年から1946年にかけてパンナムを象徴する28機のクリッパーシリーズの最初の機体でした。この間、パンナムはフロリダ州マイアミのディナーキーにあるパンアメリカン国際空港からラテンアメリカへのクリッパー便を運航していました。

1937年、パンナム航空はアメリカとヨーロッパ間の水上機運航開始にあたり、イギリスとフランスに協力を求めた。パンナム航空は両国と協定を結び、バージニア州ノーフォークからバミューダ諸島とアゾレス諸島を経由してヨーロッパへS-42機で運航することになった。1937年6月には、ニューヨーク州ポートワシントンからバミューダ諸島への共同運航が開始され、パンナム航空はシコルスキー機、インペリアル航空はC級飛行艇RMAキャバリエを使用した。[31]

1937年7月5日、北大西洋を横断する調査飛行が開始された。[32]パンナム・クリッパーIII （シコルスキーS-42 ）は、ニューブランズウィック州シェディアックを経由して、ポート・ワシントンからニューファンドランド島エクスプロイト湾のボットウッドに着陸した。翌日、パンナム・クリッパーIIIはボットウッドを出発し、アイルランドのリムリック州フォインズに向けて出発した。同日、ショート・エンパイアC級飛行艇カレドニアがフォインズからボットウッドに向けて出発し、1937年7月6日に着陸、 7月8日にモントリオール、7月9日にニューヨークに到着した。

トリップは、蒸気船ルートをたどってサンフランシスコからホノルル、そして香港、オークランドへと運航を開始することを決定した。1934年に真珠湾、ミッドウェー島、ウェーク島、グアム、 マニラへの上陸許可を交渉した後、[33]パンナムは1935年3月に15,000トンの商船SSノースヘブン号をチャーターし、50万ドル相当の航空機器と建設作業員を西へ輸送した。この船は、クリッパーが4～5日間の飛行で寄港する各島への物資輸送を目的とした。[34] パンナムは1935年4月、シコルスキーS-42飛行艇を用いてホノルルへの最初の調査飛行を行った。[35]後にパンナムの太平洋事業を監督するビル・ムラヒーを含む建設作業員たちは、ラグーンからサンゴを取り除き、ホテルを建設し、ハワイのパールシティ水上飛行機基地からアジアへの島巡りに必要な無線航法装置を設置した。[36]同年後半にはパンナムはサンフランシスコ・広州間の郵便路線の契約を獲得し、1935年11月22日にマスコミの注目の中、マーティンM-130でアラメダからマニラまで郵便と速達（乗客なし）を積んだ初の商業飛行を行なった。5区間、8,000マイル（13,000キロ）の飛行は11月29日にマニラに到着し、12月6日にサンフランシスコに戻った。これにより、最速の定期蒸気船による2都市間の所要時間は2週間以上短縮された。[37]（米国とフィリピン諸島の両国は、この2便に特別な切手を発行した。）最初の旅客便は1936年10月21日にアラメダを出発した。[8] 1937年のサンフランシスコからマニラまたは香港までの運賃は片道950米ドル（2024年の20,779米ドルに相当）、往復1,710米ドル（2024年の37,402米ドルに相当）であった。[38] [39]これは後にサンフランシスコからマニラ、香港、上海に至るパンナムチャイナクリッパー路線として知られるようになった。[40]

1937年8月6日、フアン・トリッペはPAAを代表して、同社の「太平洋横断航空会社の設立と、拡張された水上航行とその定期的な運用の成功」に対して、フランクリン・D・ルーズベルト大統領からアメリカ航空界最高の年間賞であるコリアー・トロフィーを受け取った。[41]

カリフォルニア州サンフランシスコとフィリピンのマニラを結ぶPAAの太平洋横断「チャイナ クリッパー」サービスの最初のフライトで運ばれた航空郵便物のために米国とフィリピン諸島で発行された切手（1935年11月22日～12月6日）
1939年6月24日から7月28日まで、PAAボーイング314クリッパーとインペリアル航空で世界中を飛行した。
フロリダ州マイアミのディナーキーにあるパンナムの飛行艇ターミナルは、 1930 年代から 1940 年代にかけてアメリカ大陸間の旅行の中心地でした。

パンナムは太平洋路線にもボーイング314飛行艇を使用していました。中国では、乗客はパンナムが運営する中国国家航空総公司（CNAC）の国内線（中国政府と共同所有）に接続できました。パンナムは1941年に初めてシンガポールに就航し、月2回運航を開始しました。これにより、サンフランシスコからシンガポールへの移動時間は25日から6日に短縮されました。[42]

1939年初め、パンナムには大型で長距離用のボーイング314飛行艇6機が納入された。1939年3月30日、ハロルド・E・グレイが操縦するヤンキー・クリッパーが史上初の大西洋横断旅客飛行を行った。最初の区間であるボルチモアからオルタへの飛行は17時間32分かかり、2,400マイル（3,900キロ、2,100海里）を飛行した。オルタからリスボンに新しく建設されたパンナムの空港までの2番目の区間は7時間7分かかり、1,200マイル（1,900キロ）を飛行した。[43]ボーイング314により、毎週の定期契約による外国航空郵便（FAM 18）サービスも開始され、後にニューヨーク（ロングアイランドのポートワシントン）からフランスとイギリスへの旅客便も運航されるようになった。フランスへの南ルートは、1939年5月20日、アーサー・E・ラポート操縦のヤンキー・クリッパーがアゾレス諸島のオルタ、ポルトガルのリスボンを経由してマルセイユへ飛行し、航空郵便として開設された。 [44]このルートでの旅客サービスは、1939年6月28日、ロッド・D・サリバン操縦のディキシー・クリッパーにより追加された。 [45]東行きの便は毎週水曜日正午に出発し、金曜日午後3時（GCT）にマルセイユに到着し、帰りの便は日曜日の午前8時にマルセイユを出発し、火曜日午前7時にポート・ワシントンに到着した。イギリスへの北の大西洋横断ルートは、1939年6月24日、ハロルド・グレイ操縦のヤンキー・クリッパーがシェディアック（ニューブランズウィック州）、ボットウッド（ニューファンドランド州）、フォインズ（アイルランド）を経由してサウサンプトンへ飛行し、航空郵便サービスとして開設された。[46] [47] 1939年7月8日、ヤンキークリッパーによって北路線に旅客サービスが追加されました。[48]東行きの便は土曜日の午前7時30分に出発し、日曜日の午後1時（GCT）にサウサンプトンに到着しました。西行きの便は水曜日の正午にサウサンプトンを出発し、木曜日の午後3時にポートワシントンに到着しました。1939年9月1日にヨーロッパで第二次世界大戦が勃発した後、10月5日に冬季運航が停止されるまで、終点はフォインズになりましたが、アゾレス諸島経由でリスボンへの大西洋横断便は1941年まで継続されました。第二次世界大戦中、パンナムは軍事作戦を支援するために世界中で9千万マイル（1億4千万km）以上を飛行しました。[22]

「クリッパー」は、19世紀の高速帆船クリッパーに由来する名称で、当時大陸間飛行が可能な唯一のアメリカの旅客機でした。外洋定期船に対抗するため、航空会社はこれらの便にファーストクラスの座席を提供し、乗務員のスタイルもよりフォーマルなものになりました。革ジャンとシルクスカーフを身に着けた航空郵便パイロットではなく、「クリッパー」の乗務員は海軍風の制服を着用し、搭乗時には決まった手順を踏むようになりました。[49] 1940年、パンナムとトロント・エアウェイズは、就航した最初の与圧式旅客機であるボーイング307ストラトライナーを受領し、運用を開始しました。ボーイング307の航空運航は短命に終わりました。アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した際、全機が軍需品として徴用されたためです。[50]

第二次世界大戦中、ほとんどのクリッパーは軍需品として投入された。パンナムの新しい子会社は、ブラジルから西アフリカへの大西洋横断軍事補給航空ルートを開拓した。スーダンとエジプトへの飛行は、既存のイギリスの民間航空ルートを辿った。[51] 1942年1月、パシフィック・クリッパーは民間航空機による初の世界一周飛行を成し遂げた。もう一つの世界一周飛行は1943年1月、フランクリン・D・ルーズベルトがディキシー・クリッパーに乗って外国に飛行した初のアメリカ大統領となった時である。[52]この時期、スタートレックの作者ジーン・ロッデンベリーはクリッパーのパイロットであり、 1947年6月19日にシリアで墜落したクリッパー・エクリプス号に搭乗していた。[53] [54]

1942年、アイルランドのフォインズでニューヨーク行きのパンアメリカン航空クリッパーの搭乗を待っていた乗客に、シェフのジョー・シェリダンが今日アイリッシュコーヒーとして知られる飲み物を提供した。 [55]

戦後の拡張と近代化

パンナムロッキード L-049 コンステレーション クリッパー グレート リパブリック(ロンドン空港)
パンナム航空のボーイング377ストラトクルーザー・ クリッパー・セブンシーズ（1954年、ロンドン空港）

戦後の航空輸送の重要性の高まりにより、パンナムは戦前に享受していた公式の後援を受けられなくなり、国内外で意味のある競争の出現を防ぐこととなった。[56]

パンナムは、アメリカの主要国際航空会社としての地位を守るために政治的影響力を行使し続けたが、競争の激化に直面した。最初は大西洋を渡ってヨーロッパへ向かうアメリカン・エクスポート・エアラインズ、続いてヨーロッパへ向かうTWA、南米へ向かうブラニフ、ハワイへ向かうユナイテッド、東アジアへ向かうノースウエスト・オリエント、そしてメキシコへ向かう5つの潜在的なライバル航空会社が参入した。この状況の変化は、戦後の民間航空委員会（CAB）が、戦前の米国航空政策と比較して、主要な国内および国際定期路線における主要航空会社間の競争促進に向けて新たなアプローチを取ったことによるものであった。[57] [56] [58]

1950年代のトリニダード・トバゴ、ピアルコ空港のパンアメリカン航空DC-4

アメリカン・オーバーシーズ・エアラインズ（AOA）は、1945年10月24日に大西洋を横断する定期陸上飛行を開始した最初の航空会社でした。1946年1月、パンナム航空はラガーディア空港から東へ週7便のDC-4を運航し、そのうち5便はロンドン（ハーン空港）行き、2便はリスボン行きでした。ハーン空港までの所要時間は乗り継ぎを含めて17時間40分、リスボンまでは20時間45分でした。ボーイング314飛行艇は、ラガーディア空港からリスボンまで2週間に1回、29時間30分で飛行していましたが、その後まもなく飛行艇の運航は終了しました。[注 1]

TWAの大西洋横断路線への挑戦――より高速で与圧式のロッキード・コンステレーションの導入が迫っていたこと――を受けて、パンナムは自社のコンステレーション機を1機あたり75万ドル（2024年時点で1033万ドル相当）[16]で発注した。パンナムは1946年1月14日にコンステレーションによる大西洋横断路線を開始し、TWAより3週間早く就航した。[56]

1946年1月、パンナムのDC-3ではマイアミからブエノスアイレスまで71時間15分を要したが、翌年の夏にはDC-4がアイドルワイルドからブエノスアイレスまでを38時間30分で飛行した。1958年1月には、パンナムのDC-7Bがニューヨークからブエノスアイレスまでを25時間20分で飛行し、ナショナル・パンナム・パナグラ間のDC-7Bによるパナマとリマ経由の飛行は22時間45分を要した。[59] コンベア240は、パンナムのカリブ海および南米における短距離路線でDC-3などの戦前型機に取って代わった。パンナムはまた、最終的にブエノスアイレスまで拡張される貨物ネットワークのために、カーチスC-46を数機購入した。 [58]

1946年1月、パンナムはハワイ以遠の太平洋横断便を運航していなかったが、間もなくDC-4機で運航を再開した。1958年1月、カリフォルニア発東京行きはストラトクルーザーで毎日運航され、サンフランシスコから31時間45分、ロサンゼルスから32時間15分で到着した。（シアトルへのフライトとノースウエスト航空のDC-7Cへの乗り継ぎでサンフランシスコから24時間13分かかるが、パンナムはこの路線の運航を許可されていなかった。）[59]ストラトクルーザーの二層胴体、寝台、下​​層デッキのラウンジは、ライバルとの競争力を高めた。1954年11月には、燃料を多く搭載した「スーパーストラトクルーザー」がパンナムの大西洋横断路線に登場し、東行き直行便と西行きワンストップ便のスケジュールをより安定したものにした。

1947年6月、パンナム航空は世界一周定期便を運航し始めた。9月、週1便のDC-4は、フライト1として木曜日22:00にサンフランシスコを出発し、ホノルル、ミッドウェー、ウェーク、グアム、マニラ、バンコクに立ち寄り、月曜日の12:45にカルカッタに到着し、そこで金曜日の23:30にニューヨークを出発したフライト2のコンステレーションと合流する予定であった。DC-4はフライト2としてサンフランシスコに戻り、コンステレーションは火曜日の13:30にカルカッタを出発し、カラチ、イスタンブール、ロンドン、シャノン、ガンダーに立ち寄り、木曜日の14:55にラガーディア空港に到着した。数か月後、PA3がマニラ路線を引き継ぎ、PA1は東京と上海に切り替えた。 1960年にボーイング707が運航を引き継ぐまで、パンナムの世界一周便はすべて少なくとも1回の乗り換えを伴っていた。PA1便は1962年から63年にかけて毎日運航となり、曜日によって異なる経由地を経由して運航された。1963年1月には、サンフランシスコを毎日午前9時に出発し、56時間10分後にニューヨークに到着するスケジュールとなった。1968年にはサンフランシスコに代わってロサンゼルスが運航され、1971年にボーイング747が707の代替を完了すると、テヘランとカラチを除くすべての経由地が各方向とも毎日運航された。1975年から76年にかけての約1年間、パンナムはついにニューヨークからニューヨークへの世界一周旅行を完了した。[60]

1950年1月、パンアメリカン航空は正式にパンアメリカンワールドエアウェイズ株式会社となりました（同航空会社は1943年からパンアメリカンワールドエアウェイズという名称を名乗っていました）。 [61] [62] 1950年9月、パンナムはアメリカン航空からアメリカン海外航空を1,745万ドル（2024年には1億7,992万ドルに相当） [16]で買収しました。[56]その月にパンナムは45機のダグラスDC-6Bを発注しました。最初の機体であるクリッパー リバティ ベル（N6518C）[63]は、1952年5月1日にパンナムのニューヨークとロンドン間の全旅客クラスのレインボーサービスに就航し、全旅客クラスのプレジデントストラトクルーザーサービスを補完しました。[62] 1954年6月から、DC-6Bはパンナムのドイツ国内路線でDC-4と交代し始めました。[64] [65] [66]

パンナムは1956年夏、大西洋横断路線にダグラスDC-7C 「セブンシーズ」を導入した。1958年1月、DC-7Cはアイドルワイルドからロンドンまで10時間45分の直行便を運航し、パンナムはTWAのスーパーコンステレーションやスターライナーに匹敵する競争力を獲得した。1957年には、パンナムはカナダまたはグリーンランドで燃料補給を行い、アメリカ西海岸からロンドンおよびパリへのDC-7C直行便の運航を開始した。 1957年12月19日、英国海外航空（BOAC）がより高速なブリストル・ブリタニア・ ターボプロップ機をニューヨーク・ロンドン間に導入したことで、パンナムの同地域における競争力は終焉を迎えた。[67] [62]

1958年1月、パンナム航空はアイドルワイルドからヨーロッパ、アフリカ、中東など東方へ週47便を運航し、翌年の8月には65便となった。[59]

ジェット機時代

パンアメリカン航空のボーイング707-321B、パリ・オルリー空港、1979年
1967年、アムステルダム・スキポール空港のパンアメリカン航空のダグラスDC-8-32

パンナムは世界初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド コメットの購入を検討したが、代わりに1955年に20機を発注してボーイング707のローンチカスタマーになることを選択した。707は当初、横5席で幅144インチ（3.66メートル）の予定だったが、ボーイングはDC-8に合わせて設計を拡張した。

パンナムの最初の定期ジェット飛行は1958年10月26日、ニューヨーク・アイドルワイルドからパリ・ル・ブルジェへのフライトで、ガンダーで給油のため立ち寄った。ボーイング707-121 クリッパー・アメリカN711PAは111人の乗客を乗せた。[68] [69]

同社はまた、同じく6人乗りのダグラスDC-8を25機購入した。これらの最初の707とDC-8の合計受注額は2億6,900万ドルだった。[要出典]

一方、ボーイング社は、より積載量と航続距離の長いボーイング707-320「インターコンチネンタル」の導入により、航空機の改良を行いました。パンナム航空は1959年から1960年にかけてインターコンチネンタルの納入を開始し、1960年3月に納入されたダグラスDC-8と相まって、双方向で実用的な積載量で大西洋をノンストップで横断することができました。 [70] [71]

パンナムは最終的に19機のダグラスDC-8を運航しましたが、10年運航した後、1970年に退役させました。一方、パンナムはボーイング707-320「インターコンチネンタル」を20年余りにわたり120機と、はるかに多くの機数を運航し、ボーイング747が登場するまで、この機種がパンナムの主力機となりました。[70] [72]

ワイドボディ時代

チューリッヒ空港のボーイング747-100クリッパー ネプチューンの車（N742PA）

パンナムはボーイング747のローンチカスタマーであり、 1966年4月に25機を5億2500万ドル（2024年には38億7000万ドルに相当）[16]で発注した。[73] [74]

1970年1月15日、パット・ニクソン大統領夫人は ワシントン・ダレス空港でパンアメリカン航空のボーイング747クリッパー「ヤング・アメリカ」の命名式を執り行いました。[75] [76]

1970年1月21日夜、パンナム航空の747型機による初便は、予定されていたクリッパー・ヤング・アメリカ号のエンジン故障により数時間遅延した。ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港発ロンドン・ヒースロー空港行きの便は、クリッパー・ビクター号に代替された（クリッパー・ビクター号は7年後、テネリフェ島でKLMの747-200型機との衝突事故により破壊された）。ヒースロー空港の駐機場で、アストン大学の学生2人が誰にも気づかれずに機内に侵入し、旅客機内で宣伝活動として新聞雑誌を配布した。 [77]

パンナム航空 マクドネル・ダグラス DC-10
パンナム ロッキード L-1011 トライスター

パンナムは 1970年にワイドボディ機を導入し、200億マイル（3.2 × 10 10  km; 1.7 × 10 10 nmi）以上を1100万人の乗客が輸送した。[78]また、ロッキードL-1011トライスターとマクドネル・ダグラスDC-10も運航した。

超音速計画

パンナムは、アエロスパシアル-BACコンコルドのオプション契約を結んだ最初の3社の航空会社の一つであったが、BOACとエールフランスを除く他の航空会社と同様に、超音速ジェット機を購入しなかった。パンナムは、アメリカの超音速輸送機（SST）プロジェクトであるボーイング2707の契約を結んだ最初の米国航空会社であり、15機の納入枠が確保されていた。[79]これらの航空機は、 1971年に議会が追加予算に反対票を投じたため、実際に就航することはなかった。[80]

コンピューター予約、パンナムビル、ワールドポート

マンハッタンのミッドタウンにあるパンナムビル（現在はメットライフビル）はパンナムの本社だった。
1961年、パンナム ワールドポートにあるボーイング707-120。このターミナルはかつて同航空会社のニューヨーク事業の中心地でした。

パンナムはIBMに、航空券やホテルの予約を行う大型コンピュータPANAMACの構築を依頼し、1964年に設置されました。PANAMACには、都市、国、空港、航空機、ホテル、レストランに関する膨大な情報も保存されていました。[81]

このコンピュータは、当時世界最大の商業オフィスビルであったパンナムビルの4階に設置されていた。 [82]

デルタ航空は、ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港にターミナルビル「ワールドポート」も建設した。このターミナルビルは、楕円形の4エーカー（16,000平方メートル）の屋根が特徴で、32組の鉄柱とケーブルによって下にあるターミナルの外側の柱から遠くに吊り下げられていた。このターミナルは、機首をオーバーハングの下に駐機させることで、乗客が濡れることなく階段で乗降できるように設計された。しかし、ボーディングブリッジの導入により、この機能は時代遅れとなった。ワールドポートビルは1991年にデルタ航空に移管され、2013年にデルタ航空と港湾局によって解体された。[83]

パンナムは、マイアミのスチュワード・スキナー建築事務所が設計したエドワード・デュレル・ストーン様式の金箔張りの訓練棟を建設した。[要出典]

パンナムホリデーのニュージーランド行きパンフレット（1966年）

ピーク

1960年代後半から1970年代前半の最盛期には、パンナムは「世界で最も経験豊富な航空会社」というスローガンを掲げて宣伝していた。[84] 1966年には670万人の乗客を運び、1968年までには150機のジェット機が81,410マイル（131,000キロ）の定期路線網を張り、南極を除く全大陸86カ国に就航した。その期間中、同航空会社は黒字を計上し、現金準備金は10億ドル（2024年の68億6000万ドルに相当）に達した。[16] [69]路線のほとんどはニューヨーク、ヨーロッパ、南米間、およびマイアミとカリブ海諸国間であった。1964年、パンナムはニューヨークのジョン・F・ケネディ、ラガーディア、ニューアークの各空港とロウアー・マンハッタンの間で、ニューヨーク航空の運航によるヘリコプター・シャトルを開始した。[68] DC-8、ボーイング707、747の他に、パンナムのジェット機群にはボーイング720Bと727（パンアメリカンではなくパンナムという名称が付けられた最初の航空機[69]）が含まれていた。同航空会社は後にボーイング737と747SP （ニューヨークから東京まで直行便が可能）、ロッキードL-1011トライスター、マクドネル・ダグラスDC-10、エアバスA300とA310を保有した。パンナムはインターコンチネンタルホテルチェーンを所有し、北米でダッソー・ファルコン20ビジネスジェットの販売権を持つファルコンジェットコーポレーションに資金的利益を持っていた。同航空会社は南大西洋にミサイル追跡場を建設し、ネバダ州で原子力エンジン試験場を運営した。[85]さらに、パンナムはいくつかの注目すべき人道的飛行に参加した。[68]

パンナムは最盛期には、近代的な機材[86] 、革新的な客室デザイン[87] [88]、そして経験豊富な乗務員で高く評価されていました。客室乗務員は多言語を話し、通常は大学を卒業し、世界中から採用され、看護訓練を受けていることが多かったです。[89]パンナムの機内サービスと機内食は、マキシム・ド・パリに触発され、「他に類を見ない個人的なセンスで」提供されました。[90] [91]

ドイツ国内サービス（IGS）およびその他の業務

1964 年 5 月、ハノーバー空港でドイツ国内サービスを運航するパンアメリカン航空のダグラス DC-6B。

1950年から1990年まで、パンナムは西ドイツと西ベルリンの間で、最初はダグラスDC-4で、その後DC-6B（1954年から）、ボーイング727（1966年から）を使用して、高頻度の短距離定期便の包括的なネットワークを運営していました。[64] [65] [66] [ 92] [93] [94 ] [95] [96] [97]これは、第二次世界大戦の終わりに米国、英国、フランス、ソビエト連邦の間で締結された協定の結果として実現しました。この協定では、ドイツが独自の航空会社を持つことを禁止し、ベルリン発着の商業航空サービスの提供をこれら4か国に本社を置く航空輸送業者に限定していました。ソ連と西側3大国間の冷戦の緊張の高まりにより、1948年にソ連は4か国連合 国管理委員会から一方的に脱退し、翌年にはドイツ分割に至りました。これらの出来事と、ソ連が戦後の西側諸国のベルリンへのアクセス権に関する協定を非常に狭く解釈しようとしたことにより、冷戦終結まで西ベルリンの航空輸送は連合国管制委員会加盟国の航空会社に限定され、航空機は敵対的な東ドイツ領土を3つの幅20マイル（32キロメートル）の空中回廊を通って最大高度10,000フィート（3,000メートル）で飛行する必要があった。[注 2] [69] [98]当時、この航空会社の西ベルリン運航は、一貫して同市の商業航空交通量の半分以上を占めていた。[99] [100] [101]

長年にわたり、ベルリン テンペルホーフ空港では、他のどの空港よりも多くの乗客がパンナム航空の便に搭乗していました。[102]パンナムは、IGS 便のスタッフとして主にドイツ人客室乗務員とアメリカ人パイロットで構成されるベルリンの乗務員基地を運営していました。ドイツ国籍の客室乗務員は、後にルフトハンザ航空がパンナムのベルリン路線の権限を買収した際に引き継がれました。長年にわたり、米国以外の現地客室乗務員基地には、ヨーロッパ内および大西洋横断便についてはロンドン、ヨーロッパ内便についてはワルシャワ、イスタンブール、ベオグラード、テルアビブ - パリ - テルアビブ便のみを毎日運航するテルアビブ基地、ナイロビ - フランクフルト - ナイロビ便のみを運航するナイロビ基地、インド - フランクフルト便についてはデリーとボンベイ基地がありました。

パンナム航空はベトナム戦争中に休養・レクリエーション（R&R）便も運航していた。これらの便は、香港、東京、その他のアジアの都市で休養休暇を取るアメリカ兵を輸送した。[103]

旅客交通（1951～1989年）

有償旅客マイル数（百万マイル）
（定期便のみ）[104]
年パンアメリカンナショナル航空（NA）
19511,551432
19552,676905
19604,8331,041
19658,8692,663
197016,3892,643
197514,8633,865
197922,8728,294
198128,924（1980年に合併）
198527,144
198929,359

1953年8月、PAAは106の空港に定期旅客便を運航し、1968年5月には122の空港、1978年11月には65の空港（貨物専用空港もいくつか）、1985年11月には98の空港、1991年11月には46の空港（さらに「パンナム・エクスプレス」プロペラ機のみの運航で14の空港）に運航しました。

景気後退

パンアメリカン航空のボーイング747-100 クリッパー スター オブ ザ ユニオン（N744PA）、1973年5月、ジョン F. ケネディ空港にて

1973年の石油危機の影響

パンナムは、航空旅行が今後も増加し続けると予想し、ボーイング747を大量に導入した。しかし、パンナムとその競合他社によるワイドボディ機の大量導入と景気後退が重なり、需要は低迷した。1973年の石油危機後の航空旅行の減少は、供給過剰の問題をさらに悪化させた。パンナムは、大規模で分散化されたインフラに起因する高い諸経費を抱え、脆弱な立場にあった。高騰する燃料価格と、燃費の悪い旧式のナローボディ機を多数保有していたことが、同社の運航コストを増大させた。太平洋横断路線案件など、連邦政府による他社への路線交付は、パンナムの旅客輸送数と利益率をさらに低下させた。[22] [74]

1970年代の制服を着たパンナム航空の客室乗務員

1974年9月23日、パンナムの従業員グループがニューヨークタイムズ紙に広告を掲載し、雇用主の財政的存続を危うくしていると感じた連邦政府の政策に異議を唱えた。[105]広告は空港着陸料の不一致を挙げ、パンナムはシドニーへの着陸に4,200ドル（2024年には20,724ドルに相当）を支払っているのに対し、オーストラリアの航空会社カンタスはロサンゼルスへの着陸にわずか178ドルしか支払っていないと指摘した。また、米国郵政公社（USPS）が米国郵便物の輸送に外国航空会社に支払っている金額はパンナムの5倍にも上ると主張した。最後に、米国輸出入銀行が日本、フランス、サウジアラビアに6%の金利で融資しているのに対し、パンナムは12%の金利で融資している理由を疑問視した。[106]

1976年までに、パンナムは10年間で3億6400万ドル（2024年には15億6000万ドルに相当） [16]の累積損失を計上し、負債は10億ドル（2024年には42億8000万ドルに相当） [16]に迫っていた。これにより、同社は倒産の危機に瀕していた。1972年にナジーブ・ハラビーの後任としてパンナムの社長に就任した元アメリカン航空の副社長、ウィリアム・T・シーウェルは、再建戦略の実行を開始した。路線網を25%縮小し、4万人の従業員を30%削減し、賃金カット、厳しい経済政策の導入、債務再スケジュール、そして保有機材の規模縮小を行った。これらの対策と税額控除の活用により、パンナムは財政破綻を回避し、1977年に黒字転換を果たした。[74]

米国国内ネットワーク構築の試み

1930年代以来、フアン・トリッペはパンナムの国内線を切望していた。1950年代後半から1960年代初頭、そして1970年代半ばにかけて、アメリカン航空、イースタン航空、トランスワールド航空、ユナイテッド航空といった国内航空会社との合併が検討された。[56]ライバル航空会社が、パンナムが政治力を利用して米国路線を独占するだろうと議会を説得したため、CAB（運輸保安局）はパンナムに対し、事業拡大や他の航空会社との合併による米国内での運航許可を繰り返し拒否した。パンナムは、ハワイとアラスカを除く国際路線のみを運航するアメリカの航空会社であり続けた。米国航空業界の規制緩和以前にパンナムが他の航空会社との合併を許可されたのは、1950年にアメリカン航空からアメリカン・オーバーシーズ航空を買収した時が最後である。[56] 1978年の規制緩和後、より多くの米国国内航空会社が国際的にパンナムと競合するようになった。[107] [108]

ナショナル航空の買収

パンナムはシーウェル社長の下、国内線の獲得を目指し、ナショナル航空に目を付けた。パンナムはフランク・ロレンゾ率いるテキサス・インターナショナル航空との買収合戦に突入し、ナショナル航空の株価は急騰したが、1979年には「10年ぶりのクーデター」と称されるナショナル航空の買収許可を得た。1980年1月7日に完了した4億3700万ドル（2024年時点で15億2000万ドル相当）[16]でのナショナル航空の買収は、1960年代半ばに発注されたボーイング747の調達資金で既に逼迫していたパンナムのバランスシートをさらに圧迫した。この買収は、規制緩和された業界において、機敏で低コストの競合他社に対するパンナムの競争力向上にはほとんどつながらなかった。ナショナル航空の南北路線構成では、パンナムの大西洋横断および太平洋横断のゲートウェイであるニューヨークとロサンゼルスへの供給が不十分だったためである。ボーイング727以外にも、両航空会社は機材と企業文化の互換性がなかった。パンナムの経営陣は統合をうまく進めることができず、ナショナル航空の賃金体系をパンナムの賃金体系と整合させた結果、人件費の増加を招いた。[109] 1979年から1980年にかけて収益は62%増加したものの、合併に伴う燃料費は不況下で157%増加した。さらに「雑費」は74%増加した。[110] [111]

1985年チューリッヒのボーイング737-200クリッパー（N70724 ）

非中核資産の処分と事業の縮小

1980年が進み、パンナムの財務状況が悪化すると、シーウェルはパンナムの非中核資産の売却を開始した。最初に売却された資産は、8月にファルコンジェット社の株式50%だった。11月後半、パンナムはパンナムビルをメトロポリタン生命保険会社に4億ドル（2024年には12億7000万ドルに相当）で売却した[16]。1981年9月、パンナムはインターコンチネンタルホテルチェーンを売却した。この取引が完了する前に、シーウェルの後任にはエア・フロリダの創設者で元社長、そして元ブラニフ・インターナショナルの幹部であるC・エドワード・アッカーが就任した。インターコンチネンタルチェーンとファルコンジェット社の株式の合計売却額は5億ドル（2024年には14億6000万ドルに相当）だった[16]。[112] [113]

アッカーは前任者から引き継いだ資産売却計画に続き、事業の縮小を実施した。中でも最も顕著なのは、1982年10月31日をもって世界一周便を廃止したことである。パンナム航空は、この分野の採算性悪化によりデリー、バンコク、香港間の運航を停止した。[114] 1983年春夏シーズンの座席供給を増強するため、パンナム航空はフライングタイガースからボーイング747-200B旅客機3機を取得した。フライングタイガースはパンナムの747-100貨物機4機を引き取った。[115]

艦隊再編

パンナムの不安定な財務状況にもかかわらず、1984年夏、アッカーはワイドボディ機とナローボディ機の新しいエアバスモデルの発注を進め、イースタン航空に次いでエアバス機を発注した2番目のアメリカ企業となった。[116]当時パンナムが運航していた747や727よりも経済的にも運用面でも優れていたこれらの先進的な航空機は、同航空会社の競争力強化を目的としていた。1985年には、ドイツ国内路線（IGS）で727に代わって新型のA310-221の導入が始まり、同年後半にはカリブ海路線でA300が運航した。1986年初めからは、ETOPS認証（双発機による大洋横断飛行に対する連邦航空局（FAA）の認可）を受けて、縮小された大西洋横断路線網で一部の747が新型の長距離A310-222に置き換えられた。 A310 ETOPSによる最初の大西洋横断路線はニューヨークJFKからハンブルクへの路線で、その後すぐにデトロイトからロンドンへの路線が続いた。パンナムがA320の受領を見送り、その納入先をブラニフ航空に売却するという決定をしたことにより、パンナムの米国国内線とヨーロッパの短距離フィーダー路線の大半、およびIGSサービスの大半は、同社が倒産するまで旧式の727で運航され続けた。このため、パンナムは、乗客にとってより魅力的な最新鋭の機材を運航するライバル企業に対して不利な立場に置かれた。[113] 1984年9月、パンアメリカン航空は、航空会社とサービス部門の所有権と管理権を取得するため、パンナム・コーポレーションという持株会社を設立した。

太平洋部門の売却

パンナムの経営が悪化したため、1985年4月、アッカーはパンナムの全太平洋部門（路線網の25%と主要拠点である東京-成田空港を含む）をユナイテッド航空に7億5000万ドル（2024年に18億5000万ドルに相当）で売却した。 [16]この売却により、パンナムはナショナル航空の買収に関連した機材の非互換性問題にも対処することができた。パンナムのプラット・アンド・ホイットニーJT9D搭載の747SP、ロールスロイスRB211搭載のL-1011-500、ナショナル航空から継承したゼネラル・エレクトリックCF6搭載のDC-10が太平洋路線とともにユナイテッド航空に移管されたからである。[74] [117]この売却は、アメリカ運輸労働組合が1か月に及ぶストライキを行った同じ年に行われた。

地域フィーダーネットワークの構築

1980年代初頭、パンナムはいくつかの地域航空会社（エア・アトランタ、コルガン・エア、エメラルド・エア、エンパイア航空、プレジデンシャル航空、リパブリック航空）と契約し、パンナム・エクスプレスのブランドでフィーダー便を運航した。[118] [119]

ペンシルバニア州を本拠地とする通勤航空会社ランサム航空を6500万ドル（2024年には1億5730万ドルに相当）で買収（1987年に完了）したのは、米国のニューヨーク、ロサンゼルス、マイアミ、ドイツのベルリンにあるパンナムの主要路線への追加供給問題に対処するためだった。[113] [117] [120] [121]改名されたパンナムエクスプレスは、主にニューヨークとドイツのベルリンから路線を運航した。マイアミ便は1990年に追加された。[122]しかし、地域的なパンナムエクスプレスの運航は、大西洋部門に重点を置くようになったパンナムの国際路線システムへの追加供給にとどまった。

米国東海岸シャトル

ワシントン、ニューヨーク、ボストン間の通勤路線で存在感を高めるため、ランサム買収と同時に、ニューヨーク航空のボストン、ニューヨーク、ワシントンD.C.間のシャトルサービスを1億ドルで買収した。この同時買収は、パンナム航空が、長年成功を収めてきたイースタン航空のシャトルサービスと直接競合し、高収益のビジネス旅行者向けに高頻度のサービスを提供できるようにすることを目的としていた。改名されたパンナム・シャトルは、1986年10月にラガーディア空港の改装された歴史的なマリン・エア・ターミナルから運航を開始した。しかし、パンナムが依然として抱えていた強力な国内線フィーダーネットワークの欠如という喫緊の課題は解決されなかった。[113]

財務、業務、評判の面での打撃

1987年、CEOのスティーブン・ホッフェンバーグとコンサルタントのジェフリー・エプスタイン率いるタワーズ・ファイナンシャル・コーポレーションは、同社を襲撃の道具としてパンナム航空の買収を試みたが、失敗に終わった。[123]

元アメリカン航空およびコンチネンタル航空幹部のトーマス・G・プラスケットが、 1988年1月にアッカーの後任として社長に就任した（後者からパンナムに移籍）。[113]パンナムの航空機を改修し、定時運航率を向上させるプログラムが成果を上げ始めた（実際、パンナムにとって最も利益の出た四半期は1988年第3四半期であった）一方で、1988年12月21日、スコットランドのロッカービー上空でパンナム103便が爆破され、270名が死亡した。[124] 100名を超える犠牲者の遺族から3億ドルの訴訟を起こされ、パンナムは、CIA、麻薬取締局、国務省など米国政府6機関に召喚状を送付した。記録は米国政府が爆破警告を認識していたものの航空会社に情報を伝えなかったことを示唆していたが、遺族はパンナムが責任転嫁を試みていると主張した。[125]

また、1988年12月、FAAは29の航空会社で検出された236件のセキュリティ違反のうち、19件でパンナムに罰金を科した。[126]

ノースウエスト航空の買収に失敗

1989年6月、プラスケットはノースウエスト航空に対し、バンカーズ・トラスト、モルガン・ギャランティ・トラスト、シティコープ、プルデンシャル・バックの支援を受けた27億ドルの買収提案を提示した。この合併提案は、パンナム航空がニューヨークJFK空港とマイアミ空港という残る2つの主要ハブ空港に十分な供給を供給する強力な国内ネットワークを構築しようとする最後の試みだった。また、大規模な太平洋横断路線を再構築することで、世界的な航空会社としての地位を取り戻すことも目的としていた。この合併により、年間2億4000万ドルの節約が見込まれていた。[127] [128]しかし、億万長者の投資家アル・チェッキが、ノースウエスト航空の取締役に優れた提案を提示し、パンナム航空を上回った。

1990～91年の湾岸戦争の影響

1990年8月2日のイラクのクウェート侵攻をきっかけに始まった第一次湾岸戦争は燃料価格の高騰を引き起こし、世界経済活動を著しく落ち込ませた。これにより世界中の航空旅行需要が急激に縮小し、かつては利益を上げていたパンナムの主要大西洋横断路線を含む事業が大きな損失に陥った。これらの予期せぬ出来事は、1988年のロッカービー事故からまだ立ち直れていなかったパンナムにとってさらなる大打撃となった。財政を立て直すため、パンナムは、おそらくパンナムにとって最も重要な国際目的地であるロンドン・ヒースロー空港への路線のほとんどを、2機のボーイング747を保有するユナイテッド航空に売却した。[129]これにより、パンナムのロンドン便は、1990/91年冬ダイヤの開始以来、ガトウィック空港をロンドンのターミナルとして使用していたデトロイトとマイアミへの毎日2便のみとなった。更なる資産売却には、パンナムがベルリンへのIGS路線をルフトハンザ航空に1億5000万ドル（2024年には3億1735万ドル相当）で売却したことが含まれ[16]、これは同時に発効し、資産売却総額は12億ドル（2024年には25億4000万ドル相当）となった[16]。[113] [130]これらの措置に伴い、2500人（全従業員の8.6%）の人員削減が行われた。これらの人員削減は1990年9月に同社によって発表された[131]。

破産

クリッパー マイルズ スタンディッシュ(N805PA)、エアバス A310

パンナムは1991年1月8日、破産保護を申請せざるを得なくなった。[132] デルタ航空は、パンナムの残りの収益性の高い資産、すなわち残りのヨーロッパ路線（マイアミ発パリ行きを除く）、フランクフルトのミニハブ、シャトル事業、45機のジェット機、そしてジョン・F・ケネディ空港のパンナム・ワールドポートを4億1600万ドルで買収した。デルタ航空はまた、マイアミを主要ハブ空港としてカリブ海、中南米に就航する再編された小規模パンナムの45%の株主となり、1億ドルを投入した。残りの55%は債権者が保有することになった。[133] [134] [135] [136] [137]

ボストン・ニューヨーク・ラガーディア・ワシントン・ナショナル間の パンナム・シャトル便は、1991年9月にデルタ航空に引き継がれた。 [138] 2か月後、デルタ航空はマイアミからパリとロンドンを除くパンナムの残りの大西洋横断輸送権をすべて引き継いだ。[134] 1991年11月、パンナムのマイレージプログラムであるワールドパスの全会員は、蓄積されたマイルとともにデルタ航空のマイレージプログラムであるスカイマイルに移行された。[139]

1991年10月、元ダグラス・エアクラフトの幹部ラッセル・レイ・ジュニアがパンナムの新社長兼CEOに就任した。[140]この再編の一環として、パンナムはニューヨーク市のパンナムビルからマイアミ地区の新オフィスに本社を移転し、11月1日のマイアミとニューヨークからの再開に備えた。[141]新会社は約60機の航空機を運航し、7,500人の従業員を擁し、年間約12億ドルの収益を上げる予定だった。[133]再出発後もパンナムは多額の損失を出し続けた。1991年10月から11月までの収益は再編計画で予測されていた額を下回り、デルタ航空はパンナムが1日300万ドルの損失を出していると主張した。これはデルタ航空、ウォール街、そして一般の旅行者にとって、再編後のパンナムの存続可能性に対する信頼を損なわせた。[134] [137]

クリッパー スパークリング ウェーブ(N741PA)、ボーイング 747-100が、パンナムの最後の「看板」スタイルの塗装をまとってベルリン テンペルホーフ空港に最終進入中。

パンナムの幹部は、1億ドルから2億ドルの不足が見込まれると述べ、翌週の運航を乗り切るだけでも2,500万ドルの分割払いが必要になった。12月3日夜、パンナムの債権者委員会は、米国破産裁判所のコーネリアス・ブラックシア判事に対し、パンナムの運航継続のために1,500万ドルの投資を航空会社（TWA）に迫っていると報告した。TWAのオーナーであるカール・アイカーンとの合意は成立しなかった。パンナムは午前9時に営業を開始したが、1時間以内にレイはパンナムの再建計画を撤回し、パンナムの即時閉鎖計画を実行せざるを得なくなった。

1985年、ジュネーブ空港に停泊中のクリッパー・グッドウィル（N368PA）。パンナムの以前の塗装が施されていた。

パンナムは1991年12月4日に運航を停止した。[142] [143]これはデルタ航空のロン・アレンCEOと他の上級役員が、感謝祭後の週末にパンナムが受け取る予定だった最後の2500万ドルの支払いを行わない決定を下したことを受けたものである。[134] [144]その結果、約7500人のパンナム従業員が職を失い、そのうち数千人はニューヨーク市エリアで働いており、マイアミ国際空港近くのパンナムの新本社で働くためマイアミエリアに引っ越す準備をしていた。経済学者は、パンナムとは関係がなくパンナムの存在に依存していた企業の雇用も含め、マイアミエリアで9000人の雇用が同社倒産後に失われると予測した。[144]この航空会社の最後の定期便はパンナム航空436便で、同日午後2時（東部標準時）にブリッジタウン（バルバドス）を出発し、マーク・パイル機長の指揮の下、クリッパー・グッドウィル（ボーイング727-200（N368PA））でマイアミに向かった。[134] [137] [145]

デルタ航空は、1991年12月9日にパンナム債権者委員会から25億ドル以上の訴訟を起こされた。[146]その後まもなく、パンナムの元従業員の大規模なグループがデルタ航空を訴えた。[137] 1994年12月、連邦裁判所はデルタ航空に有利な判決を下し、パンナムの破綻に対する責任はデルタ航空にはないと結論付けた。[147]

パンナムは、イースタン航空とミッドウェイ航空に続いて、1991年に閉鎖された3番目のアメリカの大手航空会社でした。[144]

パンナムエクスプレスのATR42（N4209G）、ズィルト空港、1991年

パンナムのCEOをわずか2か月務めた後、レイはピーター・マクヒューに交代し、パンナム債権者委員会によるパンナムの残余資産の売却を監督した。[148]パンナムの最後の拠点（マイアミ国際空港）は、その後数年間、ユナイテッド航空とアメリカン航空に分割された。TWAのカール・アイカーンは、裁判所命令による破産競売でパンナムエクスプレスを1,300万ドルで買収し、トランスワールドエクスプレスに改名した。[149]パンナムブランドは、コブパートナーズのCEOで、ジョージ・H・W・ブッシュ政権下でアイスランド共和国大使、レーガン大統領政権下で商務省次官を務めたチャールズ・コブに売却された。コブはハンナフロストパートナーズと共に、元パンナム幹部で20年の経験を持つベテラン航空会社幹部マーティン・R・シュグルー・ジュニアが率いる新しいパンアメリカン航空に投資した。[150]

バーナビー・コンラッド3世は著書『パンナム：航空の伝説』の中で、パンナムの破綻は、企業経営の失敗、主要国際航空会社の保護に対する政府の無関心、そして欠陥のある規制政策が組み合わさった結果であると主張している。[151]彼は、パンナムの元対外関係担当副社長スタンレー・ゲワーツの見解を引用している。[152]

何が悪くなるかは、実際に起こった。フアン・トリッペの後継者には、何か前向きな行動を起こす先見の明を持つ者は誰もいなかった…これは極限状態におけるマーフィーの法則の最も驚くべき例だった。パンナムの利益を生む部品の売却は、会社の破滅に不可避だった。基盤となる部品が足りなかったのだ。

— スタンリー・ゲワーツ

破産手続きの条件に基づき、マイアミにある同社のインターナショナル・フライト・アカデミーは存続を許可された。同アカデミーは1992年に現在の名称であるパンナム・インターナショナル・フライト・アカデミーとして独立した訓練機関として設立された。同社は、解散したパンナムの飛行シミュレーションおよび型式証明訓練センターを利用して運営を開始した。2006年には、アメリカン・キャピタル・ストラテジーズがアカデミーに5,800万ドルを投資した。[153] 2014年10月現在、日本の航空会社全日本空輸の親会社が所有するパンナム・インターナショナル・フライト・アカデミーは、パンアメリカン航空の唯一の存続部門である。

名前の再利用

前述の飛行アカデミー以外にも、パンナムブランドは1991年以来4回復活しているが、その復活は元のパンナムとは名前だけが関連しているものだった。

航空会社

パンアメリカン航空の商標と一部の資産は、1993年12月2日から3日にかけて米国破産裁判所が行った競売でエクリプス・ホールディングス社に買収された。定期航空権は1993年12月20日から29日にかけてエクリプス・ホールディングス社からパンアメリカン航空に売却されたが、パンアメリカン航空のチャーター権はエクリプス・ホールディングス社が保持し、子会社のパンアメリカン・チャーターズ社（現エアウェイズ・コーポレーション）を通じて運航することとなった。[154]

パンナムの最初の生まれ変わりは1996年から1998年まで運航され、 IATA航空会社指定PNで米国とカリブ海諸国間の低コストの長距離便に重点を置いていた。[154]エクリプス・ホールディングス（パンナムII）はその後、正当な理由により資産購入契約を撤回し、1996年1月に業務停止命令を出し、それ以降のすべての下流取引に影響を与えた（米国運輸省手続きOST-99-5945、1997年8月24日付SEC 10-Q、再編計画（SD FL）などに記載されている）。[155]

パンナムクリッパー ギルフォード(N342PA)、ボーイング 727-200

2番目の航空会社は1番目の航空会社とは無関係で、ニューハンプシャー州ポーツマスを拠点とする小規模な地域航空会社で、1998年から2004年まで運航していました。ピーズ国際空港（ポーツマス）やインディアナ州のゲーリー市営空港など、主要空港近くの小規模空港で運航することで、独自の地位を確立していました。IATAコードPA、ICAOコードPAAを使用していました。[ 154 ]

ボストン・メイン航空は、2004年から2008年2月まで「パンナムクリッパーコネクション」ブランドを運航していた。ドミニカ共和国の国内航空会社は、同社の最初の生まれ変わりの流れを汲み、2012年3月23日までパンナムドミニカーナとして営業していた。[154]

2010年11月、パンアメリカン航空はワールドワイド・コンソリデーテッド・ロジスティクス社によって5度目の復活を遂げた。復活した航空会社は、テキサス州ブラウンズビルのブラウンズビル/サウスパドレ島国際空港を拠点とする。同航空会社の初便は、2010年11月12日にメキシコのモンテレー行きであった。 [156]当初は貨物輸送のみとしていたが、2011年までに旅客サービスの開始を発表する予定であった。[157] 2012年に同社のCEOであるロバート・L・ヘドリックに対して、最終的に有罪判決を受けた児童ポルノ容疑を含む重大な法的告発が行われたことを受け、同社はFAA（連邦航空局）に対する旅客便および貨物便の運航に関する入札に敗訴した。[158]

パンナム博物館の協力を得て、同航空会社はアイスランド航空からリースしたビジネスクラス50席構成のチャーターボーイング757を使用し、短期間のチャーター便で帰国した。

2025年、パンナムはパンナム博物館の協力を得て、短期間のチャーター便で大西洋横断路線を再開しました。この大西洋横断路線は6月27日に開始され、7月8日にビジネスクラス50席のチャーター機であるボーイング757-200で終了しました。[159]

鉄道

2005年にパンナム鉄道の新しい塗装に塗装された、元メインセントラル鉄道の 有蓋車

1998年、ギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズがパンアメリカン航空と関連するすべての命名権および知的財産を買収した。[154] [160]この鉄道は後にパンナム鉄道として運営された。[154] 2022年、同社はCSXコーポレーションに買収された。

衣服

韓国のファッション企業SJグループは、パンナムブランドのアパレルとアクセサリーの製造ライセンスを取得した後、2022年にソウルにパンナムの旗艦店をオープンしました。[161]

他の

2020年、ファンコゲームスはパンナムと競合する航空会社としてプレイするパンナムボードゲームをリリースしました。 [6]

2022年、タイメックスはパンナムブランドの限定時計を発売した。[162]人気が高かったため、2023年に再発売された。[163]

戻ってくる

2025年6月、パンナムブランドを管理するパンナム・グローバル・ホールディングスは、パンナムを定期商業航空会社として再導入する実現可能性を検討していると発表した。[164]同社は航空コンサルティング会社AVi8エアキャピタルと提携し、再導入の可能性に向けた市場動向、機材戦略、運用インフラを評価した。[164]パンナム・グローバル・ホールディングスのCEOであるクレイグ・カーター氏は、この取り組みはパンナムの伝統を尊重しつつ、現代の航空旅行に持続可能で先進的なアプローチを採用することを目指していると述べた。[164]

目的地

パンナムが閉鎖前に就航していた目的地一覧

[165]

ヨーロッパ

北米

南アメリカ

パンナムがピーク時に就航した目的地一覧

アフリカ

アジア

ヨーロッパ

北米

オセアニア

南アメリカ

記録的な飛行

1941年12月に太平洋戦争が勃発した際、パシフィック・クリッパーはサンフランシスコからニュージーランドへ向かっていました。ホノルルに戻って日本軍の戦闘機に撃墜される危険を冒すよりも、西へニューヨークへ向かうよう指示されました。1941年12月8日、ニュージーランドのオークランドを出発したパシフィック・クリッパーは、スラバヤ、カラチ、バーレーン、ハルツーム、レオポルドビルなどに立ち寄りながら、31,500マイル（50,694 km）以上を飛行しました。パシフィック・クリッパーは1942年1月6日午前7時12分にパンアメリカン航空のラガーディア飛行場に着陸し、世界一周飛行を達成しました。[166]

1970年代半ば、パンナム航空は2つの世界一周記録を樹立しました。ボーイング747SP-21型機「クリッパー・リバティ・ベル」を搭載したリバティ・ベル・エクスプレスは、フライング・タイガー・ラインのボーイング707型機が記録した商業世界一周記録を46時間50秒で破りました。この便は1976年5月1日にニューヨーク・JFK空港を出発し、5月3日に帰路につきました。この便はニューデリーと東京にのみ停泊しましたが、東京では空港職員のストライキにより2時間遅延しました。この便はフライング・タイガー・ラインの記録を16時間24分上回りました。[167]

1977年、パンナムは創立50周年を記念して、サンフランシスコ発サンフランシスコ行きの世界一周飛行50便を運航した。今回は北極と南極上空を通過し、ロンドン・ヒースロー、ケープタウン、オークランドに立ち寄った。747SP-21クリッパー・ニューホライズンズはかつてのリバティベル機で、赤道と両極上空を世界一周した唯一の機体となった。この飛行は54時間7分12秒で完了し、 FAI認定の7つの世界新記録を樹立した。この飛行を指揮したウォルター・H・マリキン機長は、リバティベル・エクスプレスの機長も務めた。[168]

企業業務

同社の歴史の大部分において、本社はニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンにあるパンナムビルにあった。

フアン・トリッペが会社のオフィスをニューヨーク市に移転した際、彼は42番街のビルを借りました。この施設はグランド・セントラル駅の向かい側にありました。1930年代から1963年まで、航空会社の本社はマンハッタンのミッドタウン、東42番街135番地のクライスラービル[169]にありました[170] 。

1960年9月、トリップと開発業者のアーウィン・ウルフソンは、航空会社が45番街とヴァンダービルト通りの交差点に本社と新しいメインチケットオフィスを構える、合計15階建て、61万3000平方フィート（5万6900平方メートル）のスペースを占有する1億1550万ドル（2024年には9億3563万ドルに相当）[16]のリース契約を締結した。当時、クライスラービルの30年リースは期限切れに近づいていた。新しいリースは25年リースとなる予定だった。[169]

1966年7月、ストックホルム・アーランダ空港のクリッパー・ディファイアンス（N704PA）

パンナムは冷戦時代のポップカルチャーにおいて高い地位を占めていました。パンナム機を背景にした最も有名な写真の一つは、 1964年2月7日、ビートルズがパンナムのボーイング707-321（クリッパー・ディファイアンス）に乗ってジョン・F・ケネディ空港に到着した時のものです。[171]

1964年から1968年にかけて、詐欺師の フランク・アバグネイル・ジュニアは、未成年時にパンナムのパイロットになりすまし、コックピットのジャンプシートで多くの目的地に空路で飛行していたと主張している。彼はまた、パンナムの優先ホテルを利用し、偽の小切手で請求書を支払い、後にパンナムの名前で偽の給与小切手を換金したと主張している。アバグネイルと共著者のスタン・レディングはこの時代を回想録『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』に記録し、この本は2002年に映画化された。アバグネイルはパンナムを「航空会社のリッツ・カールトン」と呼び、航空旅行における贅沢の時代は終わったと指摘した。[172]しかし、2021年にジャーナリストのアラン・C・ローガンは、フランク・アバグネイルの主張は大部分が捏造であると主張した。ローガンは、アバグネイルが10代後半のほとんどを刑務所で過ごし、偽のパンナム小切手を数枚書いただけだったが、すぐに偽物だと発覚し、再び刑務所に戻ったと主張している。[173] [174]

1964年8月、パンナム航空はオーストリア・ウィーン出身のジャーナリスト、ゲルハルト・ピストル氏を、将来の月面飛行の最初の乗客として予約しました。彼は500オーストリア・シリング（当時のレートで約20米ドル）のデポジットを支払いました。[175]約9万3000人が「ファースト・ムーン・フライト・クラブ」と呼ばれるパンナムの待機リストに登録していました。パンナムは、月面飛行の出発を2000年頃と予想していました。[176]

1971 年の映画『ウォンカとチョコレート工場』では、クリッパー クライマックスがウォンカのチョコレートを降ろすシーンが一瞬だけ登場します。

架空のパンナム「スペース・クリッパー」[177] 、通称オリオンIII型民間宇宙機は、スタンリー・キューブリック監督の1968年映画『2001年宇宙の旅』で重要な役割を果たし、映画のポスターの1枚にも大きく描かれていた。2001年型パンナム・スペース・クリッパーのプラモデルは、1968年の映画公開当時、オーロラ社とエアフィックス社から販売されていた。1968年にマッド誌が掲載したこの映画の風刺画では、パンナムの女性客室乗務員が「モンサント社製アクションウェア」の衣装を着て、無重力状態で嘔吐する乗客の苦悩をジョークで表現していた。映画の続編『2010』では、デヴィッド・ボーマンの未亡人の自宅を背景にしたテレビCMにパンナムが登場し、「パンナムでは、空はもはや限界ではない」というキャッチコピーが掲げられていた[178]。

同社は他の映画にも登場しており、特にジェームズ・ボンド映画に数多く登場しています。ボーイング707は『ドクター・ノオ』（1962年）と『ロシアより愛をこめて』（1963年）に登場し、パンナム747とワールドポートは1973年の映画『死ぬのは奴らだ』に登場しました。[179]

心理学用語で「パンアメリカン（またはパンナム）スマイル」というものがあります。これは、航空会社のテレビコマーシャルで客室乗務員が乗客に見せる笑顔に由来しています。これは、 本物の笑顔の特徴である目の周りの表情筋の動きを伴わずに、口元を軽く動かすだけのものです。[180]

1982年の映画『ブレードランナー』には、パンナムの広告がいくつか登場する。2017年の続編『ブレードランナー 2049』でも、オープニングショットにパンナムの看板が登場する。[181]また、2017年には『ゴースト・イン・ザ・シェル』でもパンナムへのオマージュとして、同社のロゴをフィーチャーしたオープニングショットが制作された。[182]

2011年、ABCは1960年代のパンナム航空の乗務員の生活を描いた新しいテレビシリーズを発表しました。『パンナム』と題されたこのシリーズは、 2011年9月に放送を開始しました。 [183]​​ 2012年5月に打ち切られました。

フライトクルー

シコルスキーS-42はパンナムの初期の飛行艇の一つであり、サンフランシスコ-中国航路の調査に使用されました。

パンナムの航空会社としての成功の鍵は、長距離飛行、水上機の停泊と着岸、水上航行、無線手順、航空機の修理、そして海流について厳しい訓練を受けた乗務員の熟練度であった。[184]日中は、海流から漂流を判断する際にコンパスを使用するのが通常の手順であったが、夜間は全乗務員が天測航法を使用する訓練を受けた。悪天候時には、パイロットは推測航法と定時旋回を使用し、霧のかかった港湾では沖合に着陸してからタキシングして港湾まで着陸することに成功した。多くのパイロットは、操縦士資格に加えて、商船員資格と無線免許も持っていた。[185] [186]

パンナム航空の機長は通常、無線通信士や整備士として何年も前にキャリアをスタートし、着実に免許を取得し、航法士、副操縦士、副操縦士へと昇進していく。第二次世界大戦以前は、機長が遠隔地でエンジン修理を行うことは珍しくなかった。[187]

パンナムの整備士とサポートスタッフも同様の訓練を受けた。新規採用者は、あらゆる機種の操縦に習熟するまで、社内の様々な部門で経験豊富な整備士と頻繁にペアを組んだ。[188]航空インフラや道路網さえ整っていない小さな外国の港では、物流上の困難に直面した際に、厳しい海上環境で航空機の整備とオーバーホールを行うための訓練に重点が置かれた。多くの乗務員は、海外で立ち往生した航空機にスペアパーツを空輸することで修理作業を支援し、場合によっては自ら修理を行った。[187]

買収と売却

事故や事件

パンナム航空は合計95件の事故を起こしました。最初の事故は1928年にフォッカーC-2が墜落し、1名が死亡しました。最も注目すべき2件の事故を以下に示します。

艦隊

1990年の艦隊

以下は、パンナムとパンナムエクスプレスが航空会社の倒産の1年半前の1990年3月に運航していた航空機です。

パンナム機隊[198]
航空機番号注文乗客注記
FCはい合計
エアバスA300B413——24230254
エアバスA310-2007—1230154196 [199]
エアバスA310-30014
ボーイング727-200919—14131145中古航空機の注文
ボーイング737-2005——2195116 [200]
ボーイング747-10018—2144347412 [201]747ローンチカスタマー
1987座席配置
ボーイング747-200B7—3952286377 [202]1989 年の座席配置（南米路線）
合計1559
パンナムエクスプレス機体[198]
ATR 42-30083——4646
デ・ハビランド・カナダ・ダッシュ710———5050
BAeジェットストリーム3110———19191990年にBAeがパンナムエクスプレスの塗装で運航したG-BSMY機1機
BAe 146-1009 [要出典]———未知未知
合計183

艦隊の歴史

パンナムがこれまでに運航したすべての航空機：

パンナム艦隊[203] [204] [205] [206]
航空機合計紹介された引退注記
飛行艇
ボーイング314719391946最初の大西洋横断航空郵便を運んだ
コンソリデーテッド・コモドール1419301943
ダグラス・ドルフィン21934未知中国国家航空総公司に割り当て
マーティンM-130319351945初の太平洋横断航空郵便を運んだ
シコルスキーS-36519271928
シコルスキーS-382419281943
シコルスキーS-40319311944クリッパーの名を冠した最初の航空機
シコルスキーS-421019341946
シコルスキー S-43 ベビークリッパー1019361945
ジェット機
エアバスA300B41319841991さらに2機発注、4機はSempati Airに譲渡[207]
エアバスA310-200719851991大西洋部門の売却の一環としてデルタ航空に譲渡されました。
エアバスA310-3001419871991
エアバスA320-20050キャンセル発注済16機、オプション34機。ペンシルベニア州への納入は未だ行われていない。
最初の16機はブラニフ（BN）に納入された。
ボーイング707-120819581974707シリーズの世界的なローンチカスタマー
ボーイング707-320B8519591981
ボーイング707-320C3419631979
ボーイング720B919631974
ボーイング727-1002719651991
19合併したナショナル航空から買収
ボーイング727-2008119801991
24合併したナショナル航空から買収
ボーイング737-2001619821991
ボーイング747-1003319701991ボーイング747のローンチカスタマー。
41984アメリカン航空から取得
11978以前はデルタ航空とチャイナエアラインが所有していた
11984
51986ユナイテッド航空から取得
ボーイング747-200B719831991以前はシンガポール航空が所有していた。
ボーイング747-200C119741983ワールドエアウェイズから買収。パンナムカーゴ
が運航。
ボーイング747-200F219791983パンナムカーゴ運航
ボーイング747SP1019761986ボーイング747SPのローンチカスタマー。太平洋部門の売却に伴いユナイテッド航空
に譲渡。
11983ブラニフ航空から買収
ダグラス DC-8-321919601970
ダグラス DC-8-33
ダグラス DC-8-62119701971
ロッキード L-1011-500 トライスター319801985イギリス空軍にタンカー/輸送機として配備。
3デルタ航空に売却
61986太平洋部門の売却の一環としてユナイテッド航空に譲渡されました。
マクドネル・ダグラス DC-10-101119801984ナショナル航空から取得。アメリカン航空
に売却。
マクドネル・ダグラス DC-10-304
11985パンナムとの合併前にナショナル航空から発注。太平洋部門の売却に伴いユナイテッド航空
に譲渡。
プロペラ機
ボーイング307ストラトライナー319401948
ボーイング377ストラトクルーザー2819491961
8アメリカン・オーバーシーズ航空から取得
コンベア CV-2402019481957
コンベア CV-340619531955
カーチス・ライト C-46 コマンド1219481956
ダグラス DC-2919341941
ダグラス DC-39019371966
ダグラス DC-42219471961
ダグラス DC-64919531968
ダグラス DC-73719551966
フェアチャイルド FC-2519281933パンナムの子会社パナグラの最初の航空機
フェアチャイルド71319301940
フェアチャイルド91219361937さらに4台注文したが、すべてキャンセルされた
フォッカー F-10A1219291935
フォッカー F.VIIa/3m319271930パンナム所有の航空郵便輸送用初の飛行機
フォード・トライモーター1119291940
ロッキード モデル9 オリオン219351936
ロッキード モデル10 エレクトラ419341938
ロッキード L-049 コンステレーション2919461957
ロッキード L-749 コンステレーション419471950
ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション11955未知
ターボプロップ機
ATR 421219871991パンナムエクスプレス運航
BAeジェットストリーム311019871991パンナムエクスプレス運航
デ・ハビランド・カナダ・ダッシュ78未知1991パンナムエクスプレス運航

参照

注記

  1. ^ 1/46 航空交通ガイドではリスボン行きの B314 が紹介されているが、B314 の本には PA の最後の大西洋横断 B314 は 1945 年 12 月だったと書かれている。
  2. ^ ベルリン大空輸で使用されたプロペラ機の巡航高度

引用

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  206. ^ Davies, REG (1987). Pan Am: An Airlines and Its Aircraft (第1版). New York: Orion Books. ISBN 0-517-56639-7. OCLC  15282912。
  207. ^ ラティフ、シャヒド (2013 年 10 月 2 日)。 「センパティ・エア、マティンヤ・マスカパイ・コントロバーシャル・デンガン・セグヌン・ウタン」[センパティ・エア、山ほどの負債を抱え物議を醸した航空会社の死]。リプタン6 (インドネシア語)。インドネシア、ジャカルタ。2022 年8 月 14 日に取得。

出典

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  • メレディス・クラウゼン著『パンナムビルとモダニズムの夢の崩壊』MITプレス、2005年、ISBN 0262033240、9780262033244。
  • コンラッド、バーナビー（1999年）『パンナム：航空界の伝説』エメリービル、カリフォルニア州：ウッドフォード・プレス、ISBN 978-0-942627-55-8。
  • デイリー、ロバート（1980年）『アメリカン・サーガ：フアン・トリッペとパンナム帝国』ランダムハウス、ISBN 978-0-394-50223-6。
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  • ホーマン、トーマス、ライリー（2000年）『パン・アム』アルカディア出版ISBN 978-0-7385-0552-7。
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  • ロビンソン、ジャック・E. (1994). 『アメリカン・イカロス：パンナムの壮大な興隆と悲劇的な没落』ノーブルハウス. pp.  154– 191. ISBN 978-1-56167-154-0。
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  • テイラー、HA & アルティング、ピーター (1980年4～7月) 「フォッカーの『ラッキーセブン』エア・エンスージアスト（ 12）：24–38。ISSN 0143-5450  。
  • クリッパーの遺産 –パンアメリカン航空 1927–1991パンアメリカン歴史財団。2005年。
  • 「パンアメリカン航空記録」オットー・G・リヒター図書館、マイアミ大学アーカイブ。1996年6月26日。2005年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2004年7月4日閲覧。
  • 「パンアメリカン航空、空の女王（2004年）」PanAmAir.org。2005年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005年8月13日閲覧。
  • アメリカンドリームの終焉、パンナム物語。ステッピングストーンプロダクションズ。1992年。
  • 「パンアメリカン航空：パート2」。アビエーション・ニュース、73、11ページ。スタンフォード、英国：Key Publishing、48～ 53ページ。2011年11月。ISSN 1477-6855  。（航空ニュースオンライン）

さらに読む

  • 「航空ニュース（パンアメリカン航空：パート1）」。Aviation News and Global Aerospace . 73, 10. スタンフォード、英国：Key Publishing：78–82 . 2011年10月。ISSN 1477-6855  。（航空ニュースオンライン）
  • 「航空会社の歴史 – パンナム：一緒に飛びましょう！」Jets Monthly . 英国カダム：Kelsey Publishing Group. 2012年2月.  48～ 53ページ.（ケルシー出版グループオンライン）
ウィキメディア・コモンズには、パンアメリカン航空に関連するメディアがあります。
  • パンナムブランド
  • ティモシー・メロンの支援を受けたパンナム歴史財団[1]
  • パンアメリカン航空の記録は2014年11月18日にWayback Machineにアーカイブされています– マイアミ大学、特別コレクション
  • パンナム博物館財団
  • everythingPanAm.com – 仮想パンナム博物館
  • PanAmAir.org – パンナムの記憶を保存するためのサイト
  • 「747就航後のパンナムの興亡」flightglobal .2016年4月15日。
  • パンナムの航空機と広告の古い写真。2019年2月15日アーカイブ。Wayback Machineにて。
  • パンナムのメニューを収蔵したPJ Mullerコレクション（航空博物館デジタルコレクション）
  • パンナム – デルタ航空博物館
  • パンアメリカン航空 | 航空博物館デジタルコレクション
  1. ^ Mancuso, Christina (2016年2月9日). 「ティモシー・メロン、自伝を発表」BroadwayWorld.com . 2024年8月23日閲覧。
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