BMTカナーシー線

BMTカナーシー線
「L」トレイン
カナーシー線全線を利用するL線は灰色で表示されています。
概要
所有者ニューヨーク市
所在地ニューヨーク市マンハッタンおよびブルックリン
ターミナル
駅27駅（3駅は解体済み）
サービス
種別ラピッド・トランジット
システムニューヨーク市地下鉄
運行会社ニューヨーク市交通局
1日あたりの乗客数228,540人[1]
歴史
開業1865年～1931年
技術
線路数2
特徴
  • 地上（ウィルソン通りの東行き線、イースト105番街からロッカウェイ・パークウェイまでの区間）
  • 高架（ウィルソン通り、ブロードウェイ交差点の南から東105丁目の北までの東行き線）
  • 地下鉄（ブロードウェイ交差点の北、ウィルソン通りの東行き線を除く）
軌間4フィート 8＋1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化600V DC第三軌条
路線図
凡例
8番街
（8番街線）
14丁目（ブロードウェイ-7番街線）
6番街
（6番街線およびPATH）
ユニオン・スクエア
（ブロードウェイ線）
レキシントン・アベニュー線
サード・アベニュー
ファースト・アベニュー
14番通りトンネル経由イーストリバー
ベッドフォード・アベニュー
ロリマー・ストリート
（クロスタウン線）
グラハム・アベニュー
グランド・ストリート
モントローズ・アベニュー
モーガン・アベニュー
ジェファーソン・ストリート
ディカルブ・アベニュー
マートル・ワイコフ・アベニュー
（マートル・アベニュー線）
ハルシー・ストリート
LIRR ベイリッジ支線
旧LIRR エバーグリーン支線
クーパー・アベニュー・ジャンクション
ウィルソン・アベニュー
（バリアフリーアクセス 北行きのみ）
LIRRイースト・ニューヨーク・トンネル
ブッシュウィック・アベニュー－アバディーン・ストリート
イースト・ニューヨーク・ヤード
ジャマイカ線
ブロードウェイ・ジャンクション
フルトン・ストリート線
フルトン・ストリート高架（1956年廃止）
LIRR アトランティック支線（イースト・ニューヨーク）
アト​​ランティック・アベニュー
フルトン・ストリート高架（1956年廃止）
サッター・アベニュー
リヴォニア・アベニュー
ニュー・ロッツ線（ジュニアス・ストリート）
旧LIRR接続
ニュー・ロッツ・アベニュー
リンデン・ショップス
LIRR ベイリッジ支線
東105丁目
カナーシー・ロックアウェイ・パークウェイ
（カナーシー・ヤード）
フラットランズ・アベニュー
（1942年閉鎖）
Lアベニュー
（1942年閉鎖）
カナーシー桟橋
（1942年閉鎖）
この図：

BMTカナーシー線（ 14丁目・イースタン線と呼ばれることもある）は、ニューヨーク市地下鉄B部門の高速鉄道路線で、ブルックリンのカナーシー地区にある終点にちなんで名付けられました。L線が常時運行しており、ニューヨーク市地下鉄の路線図と駅の標識 にはミディアムグレーで表示されています

この路線はBMT東部管区の一部であり、イースタン・ディストリクト線と呼ばれることもあります。これは、ウィリアムズバーグ市が旧ブルックリン市に併合された際にブルックリンの「東部地区」と呼ばれていたウィリアムズバーグを指しています。ここは、当初ブルックリン地下鉄区間が敷設された場所です。この路線は後にカナーシー方面の線路に接続されました。グランド・ストリート駅の近くにあるイースタン・ディストリクト高校は、1996年に閉校するまでこの地名を保持していましたが、後にグランド・ストリート教育キャンパスとして再開校しました。

カナーシー線は当初蒸気鉄道、その後ブルックリン高速交通会社（BRT）、そしてブルックリン・マンハッタン交通会社（BMT）の高架路線でした。1924年から1928年にかけて地下鉄でマンハッタンまで延伸されました。2000年代初頭以降、この路線の信号システムは自動化されました。2019年初頭から2020年4月まで、イースト川を横断するために使用する14番街トンネルの改修工事のため、マンハッタン区間はオフピーク時に一部閉鎖されていました。

区間と運行

カナーシー線を利用する運行は中間灰色で表示されています。以下の運行はカナーシー線全線を利用します。[2]

 時間帯路線区間
「L」トレインすべての時間帯全線

カナーシー線は、マンハッタンの8番街と14番街からブルックリンのカナーシーのロッカウェイ・パークウェイまで走っています。マンハッタンとブルックリンの短い区間を除き、全線複線です。[3]

BMTカナーシー線の概要

現在の路線は、マンハッタンのターミナルからブルックリンのイースト・ニューヨーク地区にあるブロードウェイ・ジャンクションまで2線構造の地下鉄である。ただし、ウィルソン・アベニューの短い区間は2階建て構造で、南行き線路が屋内地上階の北行き線路の真上に屋外に設置されている。北行き線路は地下にあるように見えるが、実際には地上階の屋外である。北行きプラットフォームからウィルソン・アベニューの行き止まり、モファット・ストリート南東にある駅入口まで階段はない。これは、路線がニューヨーク・コネクティング・レールロード（NYC鉄道）と直結しており、NYC鉄道はトリニティ墓地の境界と直結しているためである。カナーシー線には急行線がないため、全列車は全区間で各駅停車となる。[3]しかし、過去にはロリマー・ストリートとマートル・アベニュー間で各駅停車線を経由して各駅を経由しない急行列車が運行されていた。この急行列車は1956年8月に最後に運行された。[4] [5]

ブロードウェイ・ジャンクションの直前で、路線は高架構造物に出て、BMTジャマイカ線の上を通過します。ブロードウェイ・ジャンクションとアトランティック・アベニューの間は、カナーシー線とシステムの他の区間を結ぶ唯一の線路で、カナーシー線とジャマイカ線、イースト・ニューヨーク・ヤード（そして1956年まではフルトン・ストリート高架線）を結ぶ高架ランプを経由しています。カナーシー線はかつて、アトランティック・アベニューでブロードウェイ線とフルトン・ストリート高架線からリバティ・アベニュー高架線（現在もINDフルトン・ストリート線の一部として東側に残っています）への接続線と構造物を共有していました。[3]

ピトキン・アベニューの東側で、カナーシー線は1906年に路線が立体交差された2線の高架構造に入り、サッター・アベニュー駅に入ります。次のリヴォニア・アベニュー駅では、 IRTニュー・ロッツ線のリヴォニア・アベニュー高架が頭上を通過し、そのすぐ先にはリンデン・ショップスへの単線の接続線があります。リンデン・ショップスは現在、線路と構造物の施設となっています。ブロードウェイ・ジャンクションでの接続以外では、この非電化ヤード接続は、ニュー・ロッツ線への間接的な接続であるため、地下鉄システムの他の部分への唯一の接続です。ただし、A部門の幅員制限のため、B部門サイズの設備はこの路線にアクセスできません。 [3]

次のニュー・ロッツ・アベニュー駅を過ぎると高架構造は終わり、カナーシー線はインクラインで1865年に敷設された地上線用地へと下りていきます。これはニューヨーク市交通局システムで2番目に古い地上線用地です。路線は終点のロックアウェイ・パークウェイまでこの地上線を運行しています。[3]

他のBMTイースタン・ディビジョン線と同様に、カナーシー線は60フィート（18m）の車両8両または67フィート（20m）の車両8両を連結した列車を運行できます。路線の回転半径が狭いため、75フィート（23m）の車両（R44、R46、R68、R68A）はイースタン・ディビジョンでは使用できませんでした。[6] ：57 カナーシー線のすべてのプラットフォームは少なくとも518フィート（158m）の長さですが、延長なしで600フィート（180m）の列車を運行できるのは6番街駅のみです。さらに、カナーシー線の駅の約半数は60フィートの車両9両を連結した列車を運行できますが、これらの駅の多くでは列車の先頭部と後部がプラットフォームをはみ出します。[6] ：58 

歴史

蒸気機関車と高架鉄道時代

ニュー・ロット線との分岐

1906年にBRT高架線になる前、カナーシー線は蒸気機関車として運行されていました。当初はブルックリン・アンド・ロッカウェイ・ビーチ鉄道が所有し、1863年12月24日に路線特許を取得し、1865年10月21日に開業しました。[7]イースト・ニューヨークのロングアイランド鉄道からカナーシー・ランディングの桟橋まで101番線が 運行されていました。カナーシー・ランディングは、現在のロッカウェイ・パークウェイとベルト・パークウェイの交差点に非常に近く、そこからフェリーがロッカウェイまで続いていました。ニュー・ロッツ・アベニューの北側では、この路線はニューヨーク・ブルックリン・アンド・マンハッタン・ビーチ鉄道の一部として運行されていました。B&RBはジェファーソン・ストリートからイースト・ニューヨークまでの区間を所有していましたが、この区間はNYB&MBによって単独で運行されていました。[8]この路線は1894年まで単線でした。[9]

カナーシー鉄道は1906年5月8日にBRT子会社（ブルックリン・ユニオン高架鉄道に貸与）として路線免許を取得し、1906年5月31日に路線を取得した。[7] : 192 この路線は一部高架で、高架部分は第三軌条で電化され、ニュー・ロッツ・アベニューより南の残りの部分はトロリー線で運行されていた。ニュー・ロッツより北の路線をベイ・リッジ支線へのアクセスに使用していたロングアイランド鉄道は、すぐ西に新しい路線を建設し、そこから北の残りの路線を取得した。イースト・ニューヨーク終点は、かつてフルトン・ストリート高架およびブロードウェイ高架（現在のBMTジャマイカ線）への「イースト・ニューヨーク・ループ」サービスに使用されていた線路沿いに数ブロック延長され、マンハッタン・ジャンクション（現在のブロードウェイ・ジャンクション）として知られる地点にまで延長された。[9]

1906年7月28日、カナーシー・ランディングからウィリアムズバーグのブロードウェイの麓、イースト川沿いにあるブロードウェイ・フェリーまで、最初の運行が開始されました。この路線は、ジャマイカ線がウィリアムズバーグ橋を渡るイースト川までの最後の区間を除き、現在もBMTジャマイカ線として存続しています。この路線は後に橋を渡り、BMTナッソー・ストリート線に沿ってキャナル・ストリート、そしてチェンバーズ・ストリートまで延長されました。[9]

二重契約の再構築

デュアル・コントラクト地下鉄拡張計画は1913年初頭に正式化され、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーとBRTによって建設される新線または拡張路線が規定されました。[10]この計画では、マンハッタン・ジャンクションの複雑な列車ジャンクションが、現在ブロードウェイ・ジャンクションとして知られる、さらに複雑な高架ジャンクションに再建されました。拡張は南にカナーシー・ストリート高架鉄道とフルトン・ストリート高架鉄道が分岐する地点まで延長され、アトランティック・アベニューには6線3プラットフォームの駅が建設されました。複合施設は交通量の多い状況下で再建され、段階的に開業し、1919年に完成しました。[9]

同時に、BRTは架線の下で高架列車を運行する必要がある残りの運行を廃止する方向に動きました。ほとんどの場合、これは完全に立体交差された路線で第三軌条を使用することを意味しました。カナーシー線で第三軌条が延長された際、この動力モードはロックアウェイ・パークウェイとグレンウッド・ロードの重要な駅までのみ延長されることが決定されました。その地点を超えると、頻繁な踏切のため第三軌条の使用は現実的ではありませんでした。この区間は1917年10月に高架車両を使用したカナーシー・シャトルに転換され、1920年10月18日に路面電車に転換されました。[9] [11]

第三軌条にもかかわらず、東105丁目には踏切が1つ残され、ニューヨーク市で最後の公共高速交通機関の踏切となりました。 [12]この踏切は、地上のカナーシー線の両側に建設されたフラットランズ工業団地プロジェクトの一環として、1973年までに閉鎖されました。 [13]踏切の代わりに、線路上に歩道橋が建設されました。[14]

14丁目-イースタン線

初期の地下鉄

トンネルのファンハウス

二重契約では、当初14番街-イースタン・ディストリクト線（通常は14番街-イースタン線と略される）として知られていた地下鉄路線も規定されていました。この路線は、マンハッタンの14番街の下、イーストリバーの下の6番街からウィリアムズバーグを通り、ブルックリンのモントローズ・アベニューとブッシュウィック・アベニューまで走ることになりました。 [15] 1915年後半、公共事業委員会は14番街線の建設の入札を受け付け始めました。[16] [17] ブース・アンド・フリン社は、1916年1月13日に、この路線の最初の契約（イーストリバーの下のトンネルを含むセクション3）を獲得しました。[18] [19]当時、公共事業委員会は路線の残りの部分の計画を完成させていました。[20]

1916年4月8日に起工式が開催されました。[21] [22]委員会は1916年4月、次の2つの区間、マンハッタンのセクション1と2の入札受付を開始しました。[23]翌月、委員会はブルックリンのベッドフォード・アベニューからマンハッタン・アベニューまでのセクション4の入札を審査しました。メイソン・アンド・ハンガー社はこの区間に対して184万7000ドルという低価格の入札を提出しました。[24] [25]委員会はまた、セクション1の入札も審査し、[25] [26]ブース・アンド・フリン社にその区間の契約を授与しました。[27]その年の6月、デグノン建設会社は、マンハッタンのアーヴィング・プレイスからアベニューBまでのセクション2の建設契約を197万2000ドルで受注しました。 [28]マッカーサー・ブラザーズ社は、ブルックリンのセクション5の建設契約を133万6000ドルで受注しました。[28]

イースト川の下の14番街トンネルは1919年8月までに完全に掘削されました。[29]路線の開通は数年遅れました。1922年、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、費用が高すぎるとして、いくつかの建設契約を阻止しました。[30]ステーション・フィニッシュ社はブルックリンの駅建設を、チャールズ・H・ブラウン・アンド・サン社はマンハッタンの駅建設を請け負いました。[31] 6番街とモントローズ・アベニュー間のトンネルの線路敷設は1922年10月の最終週に開始されました。[32] [33]

市がモントローズ・アベニューとイースト・ニューヨーク間の区間を承認しなかったため、14番街/イースタン線は当初、システムの他の部分から分離されていました1924年に、ロングアイランド鉄道（LIRR）のブッシュウィック操車場からモントローズ・アベニューを経由して、モントローズ・アベニュー駅のすぐ近くのブッシュウィック・アベニューの下で14丁目線/イースタン線に接続する仮の接続線が建設された。これはBMT標準地下鉄車両の搬入を可能にするために行われた。最初の車両は1924年6月20日にこのランプから搬入された。[34] 1924年6月30日、マンハッタンの6番街とブルックリンのモントローズ・アベニュー間の区間が開通した。[35] [36]ブルックリンのターミナルはロングアイランド鉄道のブッシュウィック支線のブッシュウィック駅の近くにあった。当初は7分半ごとに運行される3両編成の列車によって提供された。[36]この路線は開業初日に9,196人の乗客を集め、これが1924年6月30日までの会計年度の全乗客数となりました。乗客数は1925年度の1,500万人から1928年度には2,300万人に増加しました。[37]

延伸

14丁目線/イースタンラインをモントローズ・アベニューからイースト・ニューヨークまで延伸するにあたり、ニューヨーク市予算委員会は当初、LIRRのエバーグリーン支線を経由する高架路線を承認していた。しかし、その後、予算委員会は高架路線の建設契約を拒否し、BRT側も地下路線の建設を望まなかった。[31]エバーグリーン支線沿いの企業からの反対を受け、延伸区間は地下路線に変更された。1924年7月、ニューヨーク市交通委員会（BOT）は予算委員会への勧告として、修正ルートを承認した。このルートは全線地下で、3本の線路で構成される。モントローズ・アベニューから東に曲がり、マッキビン・ストリート、私有地、ハリソン・プレイスの下をくぐり抜ける。ヴァリック・アベニューを過ぎると南東に曲がり、ワイコフ・アベニューの下をエルダート・ストリートまで走る。この計画には800万ドルの費用がかかった。[38]

1924年9月、BOT（予算委員会）はイースト・ニューヨークのエルダート通りとブロードウェイ・ジャンクション間の残りの区間を承認しました。エルダート通りの東側で、ルートは南に曲がり、LIRRのベイリッジ支線と平行な地上線形になり、私有地の下のトンネルを南東に走り、イースタン・パークウェイとブッシュウィック・アベニューの交差点まで行き、そこで既存のカナーシー高架鉄道につながるランプに出ます。[39]ブッシュウィック・アベニューとイースタン・パークウェイに架かる装飾的な高架橋は、「チャイニーズウォール」と呼ぶ土地所有者の反対により、当初の計画から削除されました。[40] BOTはまた、新しい地下鉄延伸線からジャマイカ線への接続を168番通りと接続する計画も取り下げました。そのような接続を追加すると列車の動きが遅くなるためです。[41]このルートは翌月、予算委員会によって採択されました[42] [43] 12月に延伸工事の3つの契約が締結され、総額は9,531,204ドルでした。モントローズ・アベニューからヴァリック・アベニューまでの区間はアンダーピニング・アンド・ファウンデーション・カンパニーに、ヴァリック・アベニューからブリーカー・ストリートまでとブリーカー・ストリートからハルシー・ストリートまでの区間はオークデール・コントラクティング・カンパニーに発注されました。[44]

1925年11月には、ベイリッジ支線と並行するクーパー通りからセントラル通りまでの3ブロック区間にまたがる14丁目/イースタン線の路線計画に関しても遅延が発生した。現在のウィルソン通り駅付近のこの区間は、西側のLIRR線路と東側のエバーグリーン墓地およびモスト・ホーリー・トリニティ墓地の間を走ることになっていた。この区間には、ウィルソン通り駅の両側に地下鉄を地上に上げるための入口が設けられ、LIRRと地下鉄の線路の間に空間が確保される予定だった。しかし、LIRRはカウフマン法により架空電柱を設置するためのスペースが必要となり、これらの電柱が地下鉄入口の建設を妨げると主張した。[45] 1926年1月、オークデール・コントラクティング社はハルシー通りからクーパー通りまでの区間に対し、1,345,778ドルという低価格の入札を行った。[46]

1928年7月14日、路線はさらに東にワイコフ・アベニューの下を通り、ベイ・リッジ支線と並行して南へ延伸され、ブロードウェイ・ジャンクションにある新駅（ブロードウェイ高架鉄道（ジャマイカ線）の既存駅の上）まで延伸されました。この時点で、路線はカナーシー線に接続されていました。[47] [48] [49] 1931年5月30日正午、マンハッタンの8番街まで2ブロックの延伸区間が開通し、乗客は新しいIND8番街線に乗り換えることができるようになりました。この駅は他の独立系地下鉄駅と同様に建設されました。この時点で、カナーシー線の路線は今日まで続く形になりました。[50]

20世紀半ばから後半

6番街駅

急行列車は各駅停車線に沿って運行され、マートル・アベニューとロリマー・ストリート間のすべての停車駅を飛ばしていました。この運行パターンは1956年8月に廃止されました。[4] [5]

1942年11月23日、カナーシー・ランディングまでのカナーシー・シャトル・トロリー線はB42バスに置き換えられ、1.5マイル（2.4km）の権利は放棄されました。[51]一部は建物で覆われ、他の部分は今でも広い路地や狭い駐車場として見ることができます。この権利は、東95番街と東96番街の間、南はシービュー・アベニューまで走っていました。この路線のトロリーポールの一部は今も残っていますが、[52] [53]路線の権利は地域の開発によって破壊されました。[54]

21世紀初頭のアップグレード

自動化と自動化後

カナーシー線の自動化には、カナーシー線を走るLルートのR143号線の購入が必要でした

カナーシー線は、ニューヨーク市でシャトルサービスのない2つの地下鉄路線のうちの1つで、単一のサービスのみを運行し、他の路線やサービスと運行線路を共有していません。もう1つは、7番と<7>​電車が運行するIRTフラッシング線です。このため、カナーシー線はニューヨーク市地下鉄初の完全自動化路線の場所として選ばれました。[55]この自動化プロジェクトは、無線周波数ベースのシステムを使用した世界初のプロジェクトの一つでした。導入計画は1999年から2002年にかけて策定されました。通信ベースの列車制御（CBTC）は、2003年から2006年1月にかけて段階的に導入されました。ブロードウェイジャンクション以南の高架区間が最初に完成し、続いてブロードウェイジャンクション以北の地下区間が完成しました。このプロジェクトには3億4000万ドルが費やされ、そのうち7800万ドルが路線の線路連動装置のアップグレードに使用されました。[55]

2005年春、現在のCBTC対応R143クラスの設備は、1人のオペレーター（OPTO、またはOne Person Train Operationとして知られる）が係員として列車の運行を監視し、必要に応じて手動運転を引き継ぐことで、完全自動化で運行される予定でした。しかし、試験列車が勝手に走り出すなどの技術的なトラブルにより、自動列車運行の開始が遅れました。[55]このプロジェクトにより、L線では夜間や週末に多数の運行中断が発生しました。路線の別々の区間、通常は8番街からロリマー通り、ロリマーからブロードウェイジャンクション、またはブロードウェイジャンクションからロッカウェイパークウェイで頻繁に運行が停止されました。この間、シャトルバスが運休区間を運行しました。このプロジェクトでは、一部の駅を片方向または両方向で一時的に閉鎖し、路線を2つの区間で運行する必要がありました。[55]

2005年6月、カナーシー線は週末に全長480フィート（150メートル）の列車を1人の運転手で運行しました。しかし、これは労働組合の契約（列車1本あたり300フィート（91メートル）の運転手1人を配置しなければならないと規定）に違反していたため、MTAは常時2人体制の運行を再開するよう命じられました。[55]

このシステムは2009年2月に運用を開始しました。[56]自動化はL線専用に割り当てられたR143によって実現されましたが、R160Aは2010年8月までCBTCに対応していなかったため、一部の列車は自動運転列車と並行して手動で運転されました。[57] L線は2012年初頭に完全な自動運転を開始しました。 [58] CBTCの導入により、路線の列車輸送能力は1時間あたり20本から24本に増加し、[59]次の列車が到着するまでの時間を示すカウントダウンクロックの設置も可能になりました。 [55] 2025年までに、元のCBTC機器は25年の耐用年数の終わりに近づき、元のCBTCシステムのコンピュータサーバー、無線、およびソフトウェアのアップグレードが計画されました。[60]

14番街トンネルの閉鎖

ハリケーン・サンディによるトンネル浸水

2016年1月、MTAが2012年のハリケーン・サンディによって損傷したトンネルを修復するため、ベッドフォードと8番街間のBMTカナーシー線の部分的または完全な閉鎖が提案されました。[61]修理は2019年4月に開始される予定で、損傷した通信線、電力線、信号線、第三軌条と線路、ダクトバンク、ポンプ室、遮断器室、トンネル照明、コンクリートライニング、防火システムが交換されます。[62] [63]

改修には8億ドルから10億ドルの費用がかかります。[61]選択肢は2つありました。3年間の部分閉鎖と18か月間の完全閉鎖です。[64]その後、MTAは18か月間の完全閉鎖を選択したことが発表されました。[65] [66] [67]代替サービスを提供するため、MTAはシャトルバス、フェリー、地下鉄サービスの追加を提案する予備的な緩和計画を策定しましたバスと多乗車車両レーンの追加、列車路線の延長、無料または改善された乗り換えの提供。[68] MTAは2017年4月3日にJudlau ContractingとTC Electricをプロジェクトの請負業者に指名した。この時点で、閉鎖期間は15か月に短縮されたため、閉鎖は1月ではなく4月に開始されることになった。[69] : 41  2018年6月、訴訟和解の一環として、閉鎖緩和計画に追加の変更が加えられた。[70] [71]

閉鎖は2019年4月27日に開始される予定でした。[72] 2019年1月、閉鎖は深夜と週末にサードアベニューとベッドフォードアベニューの間を限定的に閉鎖する形に変更されました。閉鎖は約15か月から20か月続くと予想されていました。 [73] 2020年4月26日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、予定より数ヶ月早くプロジェクトの完了を発表しました。[74] [75]

運行パターン

この路線の運行パターンは長年にわたってほとんど変わっていません。当初は、ウィリアムズバーグのフェリー乗り場からブロードウェイ高架鉄道（後にマンハッタンまで延伸）を走り、マンハッタン・ジャンクションを経由してカナーシーまで運行していました。その後、地下鉄が開通すると、カナーシーからマンハッタンまで2つの路線が運行されました。1つはブロードウェイ高架鉄道の元のルート、もう1つは14丁目-カナーシー線として14丁目まで運行するルートです

1936年、新しい軽量高架地下鉄設備の導入により、8番街と14番街からリバティ・アベニュー高架（フルトン・ストリート高架の延長）の東端にあるレファーツ・ブールバードまで、ラッシュアワー専用の新サービスが開始されました。8番街-カナーシー路線にはBMTマーカー16が付与され、レファーツ・ブールバード行きの列車は通常13と表示されていました。[76]フルトン・ストリート高架が取り壊された際、ラッシュアワーのブロードウェイ列車の一部は、ブロードウェイ高架（ジャマイカ線）からブロードウェイ・ジャンクションの高架を経由してカナーシーまで直通運転され、14と表示されました。[77] 1967年までに、すべてのBMTサービスにアルファベットが付与され、カナーシー線全線を運行する16番系統はLLと指定されましたラッシュアワーのブロードウェイ・サービス（14）はJJと命名されました。[78] JJは1968年まで運行されていましたが、その後KKに置き換えられました。KKはブロードウェイ・ジャンクションでカナーシー線に乗り換える代わりに、ジャマイカ線に留まりました。それ以来、この高架接続は定期運行の列車には使用されていません。[79]

スキップストップ・サービスの提案

1991年1月、ラッシュアワー時のピーク時のサービスを高速化するために、ピーク方向の運行時間を41分から37分に短縮するスキップストップサービスが提案されました。この計画によると、1967年から1976年までブロードウェイブルックリンローカルとして、1985年から1988年までエイスアベニューローカルとして使用されていたKの名称が再利用され、Lが使用する色に似た灰色の丸で表示されます。両方のサービスは、ロックアウェイパークウェイ、ブロードウェイジャンクション（当時はイースタンパークウェイと呼ばれていました）、マートルアベニュー、ロリマーストリート、ファーストアベニュー、ユニオンスクエア、シックスアベニュー、エイスアベニューに共通の停車駅があります。L電車はイースト105番ストリート、リヴォニアアベニュー、アトランティックアベニュー、ウィルソンアベニュー、ディカルブアベニュー、モーガンアベニュー、グランドストリート、ベッドフォードアベニューに停車します。 K線は、ニュー・ロッツ・アベニュー、サッター・アベニュー、ブッシュウィック・アベニュー-アバディーン・ストリート、ハルシー・ストリート、ジェファーソン・ストリート、モントローズ・アベニュー、グラハム・アベニュー、サード・アベニューに停車します。この変更は、MTAの運営予算の均衡を図るためにサービスを削減または廃止する他の変更とともに、サービス改善として提案され、MTA理事会の承認を待って1991年10月に実施される予定でした。[80]

駅一覧

駅のサービス凡例
終日停車24時間停車
深夜を除き終日停車毎日日中のみ停車
平日の日中は停車平日日中のみ停車
ラッシュアワーはピーク時のみ停車平日ラッシュアワーはピーク方向のみ停車
時間帯の詳細
バリアフリーアクセス駅はアメリカ障害者法に準拠しています
バリアフリーアクセス ↑駅は指定された方向のみアメリカ障害者法に準拠しています
バリアフリーアクセス ↓
エレベーターは中二階のみにアクセスできます
周辺地域
（おおよそ）		バリアフリーアクセス駅開業乗り換えと注意事項
マンハッタン
チェルシーバリアフリーアクセス8番街1931年5月30日[50]A  終日（IND 8番街線 深夜を除く全時間帯 6番街 終日1924年6月30日[81]
バリアフリーアクセス6番街1924年6月30日[81]（ IND 6番街線14番街） 1 終日 <F> ラッシュアワー時の2本の電車、ピーク時方面 ​M 平日の日中 (IND Sixth Avenue Line at 14th Street)
1 終日 ​2 終日 ​3 深夜を除く全時間帯（IRTブロードウェイ・7番街線、 14番街）PATH
への接続、14番街M14A /M14Dセレクトバスサービス
ユニオン・スクエアバリアフリーアクセスUnion Square1924年6月30日[81]北行き 終日 ​Q 終日 ​R 深夜を除く全時間帯 ​W 平日のみ (BMT Broadway Line)
4 終日 ​5 深夜を除く全時間帯 ​6 終日 <6> 平日午後8時45分まで、ピーク時方面 (IRT Lexington Avenue Line)
M14A / M14D Select Bus Service
East VillageThird AvenueJune 30, 1924[81]M14A / M14D Select Bus Service
バリアフリーアクセスFirst AvenueJune 30, 1924[81]M14A / M14D Select Bus Service
Northbound M15 Select Bus Service
Brooklyn
14th Street Tunnel under the East River
WilliamsburgバリアフリーアクセスBedford AvenueJune 30, 1924[81]
バリアフリーアクセスLorimer StreetJune 30, 1924[81]G 終日 (IND Crosstown Line at Metropolitan Avenue)
Graham AvenueJune 30, 1924[81]
バリアフリーアクセスGrand StreetJune 30, 1924[81]
East WilliamsburgMontrose AvenueJune 30, 1924[81]
Morgan AvenueJuly 14, 1928[48]
BushwickJefferson StreetJuly 14, 1928[48]
DeKalb AvenueJuly 14, 1928[48]
Bushwick/
Ridgewood		バリアフリーアクセスMyrtle–Wyckoff AvenuesJuly 14, 1928[48]M 終日 (BMT Myrtle Avenue Line)
originally Myrtle Avenue
Halsey StreetJuly 14, 1928[48]
Bushwickバリアフリーアクセス ↑Wilson AvenueJuly 14, 1928[48]Station is ADA-accessible in the northbound direction only.
Bushwick Avenue–Aberdeen StreetJuly 14, 1928[48]
East New YorkBroadway JunctionJuly 14, 1928[48]J 終日 ​Z ラッシュアワー、ピーク時方面 (BMT Jamaica Line)
A 終日 ​C 深夜を除く全時間帯 (IND Fulton Street Line)
connecting tracks to BMT Jamaica Line (no regular service)
connecting track to East New York Yard
East New York/BrownsvilleAtlantic AvenueJuly 28, 1906Connection to LIRR at East New York
Sutter AvenueJuly 28, 1906
バリアフリーアクセスLivonia AvenueJuly 28, 1906MetroCard/OMNY transfer to IRT New Lots Line (3 深夜を除く全時間帯​ 4 深夜のみ) at Junius Street
connecting track to Linden Shops (No third rail; diesel work trains only)
New Lots AvenueJuly 28, 1906originally New Lots Road
B15 bus to JFK Airport
CanarsieEast 105th StreetJuly 28, 1906original surface station, modified to high-level island platform c.1906
connecting tracks to Canarsie Yard
バリアフリーアクセスCanarsie–Rockaway ParkwayJuly 28, 1906original surface station, extensively rebuilt as terminal station
free out-of-station transfer to B42 bus
B82 Select Bus Service
Flatlands Avenueline abandoned; station demolished; eventually replaced by B42 bus service
Avenue Lline abandoned; station demolished; eventually replaced by B42 bus service
Canarsie Pierline abandoned; station demolished; eventually replaced by B42 bus service

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  • ウィキメディア・コモンズにおけるBMTカナーシー線関連メディア
  • 鉄道歴史データベース
  • NYCsubway.org – BMT14番街-カナーシー線（テキストは許可を得て使用しています）
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