クライスラー

FCA US LLC
ステランティス・ノースアメリカ
以前は
  • クライスラー社（1925年～1998年）
  • ダイムラークライスラー (1998‍–‍2007)
  • クライスラーLLC（2007年～2009年）
  • クライスラーグループLLC（2009～2014年）
  • フィアットクライスラーオートモービルズ米国（2014年～2021年）
会社の種類子会社
NYSE : C (1998年まで)
業界自動車
前任者
設立1925年6月6日; 100年前 （1925年6月6日）
創設者ウォルター・クライスラー
本部1000 クライスラードライブ、
ミシガン州オーバーンヒルズ
、
アメリカ合衆国
場所の数
ステランティス北米工場一覧を見る
サービスエリア
北米
主要人物
ブランド
従業員数
81,341 (2023)
親ステランティス
子会社ステランティス・カナダ
脚注/参考文献
[1]

FCA US, LLC は、ステランティス・ノース・アメリカとして事業を展開し 、歴史的にはクライスラー（/ ˈ k r aɪ s l ər / KRY -slər）として知られており、[2] [3] 、ミシガン州オーバーンヒルズに本社を置く、アメリカ合衆国の「ビッグスリー」自動車メーカーの一つである。多国籍自動車会社ステランティスのアメリカ子会社である。ステランティス・ノース・アメリカは、クライスラー、ダッジ、ジープ、ラム・トラックのブランドで世界中で車両を販売している。また、自動車部品・アクセサリー部門のモパーと、高性能自動車部門のSRTも傘下にあり、アルファロメオ、フィアット、マセラティの車両も北米で販売している。

クライスラーコーポレーションは、1925年にウォルター・クライスラーによってマクスウェル・モーター・カンパニーの残余部分から設立されました。1998年にダイムラー・ベンツと合併し、ダイムラークライスラーに社名変更しましたが、2007年にクライスラーの株式を売却しました。同社は2009年までクライスラーLLCとして、その後クライスラーグループLLCとして運営されました。2014年にフィアットSpAに買収され、その後、新生フィアットクライスラーオートモービルズ（FCA）の子会社として、さらに2021年のFCAとPSAグループ（プジョー・ソシエテ・アノニム）の合併で誕生したステランティスの子会社として運営されました。

ウォルター・クライスラーは会社設立後、ゼネラルモーターズの ビュイック部門で培ったブランド多様化と階層化戦略を採用しました。その後、ファーゴ・トラックとダッジ・ブラザーズを買収し、 1928年にプリムスとデソートのブランドを設立しました。戦後、GMとフォードが成長する一方で、市場シェア、生産性、収益性が低下したため、クライスラーは1954年にプルデンシャル保険から2億5000万ドルを借り入れ、事業拡大と車体デザインの刷新に資金を充てました。[4] [5] [6]

クライスラーは1960年代にフランス、イギリス、スペインの自動車会社を買収してヨーロッパに進出した。1978年、クライスラー・ヨーロッパはPSAプジョー・シトロエンに名目1ドルで売却された。同社は1970年代、変化する市場、米国からの輸入競争の激化、安全および環境規制への適応に苦慮した。同社は三菱自動車とエンジニアリング提携を開始し、北米でダッジおよびプリムスのブランドで三菱車の販売を開始した。1970年代後半に倒産の危機に瀕した同社は、米国政府から15億ドルの融資保証を受けて救済された。新CEOのリー・アイアコッカは、1980年代に同社を収益性に戻した功績が認められた。1985年、ダイアモンド・スター・モーターズが設立され、クライスラーと三菱の関係がさらに拡大した。 1987年、クライスラーはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を買収し、収益性の高いジープと、新たに設立されたイーグルのブランドをクライスラー傘下に収めました。1998年、クライスラーはドイツの自動車メーカー、ダイムラー・ベンツと合併し、ダイムラークライスラーAGを設立しました。この合併は投資家との論争を招きました。その結果、クライスラーはサーベラス・キャピタル・マネジメントに売却され、2007年にクライスラーLLCに改名されました。

他のビッグスリー自動車メーカーと同様、クライスラーも2008年から2010年の自動車産業危機の影響を受けた。債権者との交渉、 2009年4月30日の連邦倒産法第11章に基づく再建申請、不良資産救済プログラムによる米国政府の救済への参加などにより、同社は事業を継続した。2009年6月10日、クライスラーは全米自動車労働組合年金基金、フィアットSpA、米国政府およびカナダ政府を主要所有者として、破産手続きから脱却した。この破産により、クライスラーは40億ドルを超える債務不履行に陥った。2011年5月、クライスラーは米国政府への債務を5年早く返済し終えたが、アメリカの納税者に13億ドルの負担がかかった。

その後数年間、フィアットSpAは徐々に他の当事者の株式を取得していった。2014年1月、フィアットは全米自動車労働組合退職者医療信託からクライスラーの残りの株式を買収し、クライスラー・グループをフィアットSpAの子会社とした[7]。2014年5月、フィアットSpAを合併してフィアット・クライスラー・オートモービルズが設立された。クライスラー・グループLLCは、2014年12月15日にフィアット・クライスラーの合併に伴いFCA US LLCに改称されるまで、子会社として存続した[8] 。

FCAとPSAの合併により、2021年1月17日にステランティスグループの子会社となった。[9] [10] [11]

歴史

1925–1998: クライスラー社

クライスラー社は1925年6月6日にウォルター・クライスラーによって設立されました。[12] [13]マクスウェル・モーター・カンパニー（1904年設立）がクライスラー・コーポレーションに再編されたときです。 [14] [15]同社の本社はデトロイトのハイランドパークにあり、[16] [17] [18] 1996年に現在のオーバーンヒルズに移転するまでそこにありました。[19]

クライスラーは1920年代初頭、経営難に陥っていたマクスウェル・チャーマーズ社に入社し、経営難に陥っていた同社の経営を立て直すために雇われた（ウィリス・オーバーランド社でも同様の救済措置を講じた）。[20] 1923年後半、チャーマーズ社の生産は終了した。[20]

1924年1月、ウォルター・クライスラーは、好評を博したクライスラー自動車を発売した。クライスラー・シックスは、先進的で優れた設計の自動車を手頃な価格で顧客に提供することを目的として設計された。この自動車の要素は、クライスラー在任中にウィリスで開発中だったプロトタイプにまで遡ることができる。 [21] 1924年型クライスラーには、キャブレター式エアフィルター、高圧縮エンジン、全圧潤滑装置、オイルフィルターなど、当時のほとんどの自動車にはなかった機能が搭載されていた。[22]創業初期の革新技術としては、クライスラーがほぼ完全に設計し、ロッキード社に特許が譲渡されたシステムである、量産可能な初の実用的な四輪油圧ブレーキや、振動を低減する「フローティングパワー」と呼ばれるゴム製エンジンマウントなどが挙げられる。クライスラーはまた、空気の抜けたタイヤがホイールから飛び出さないように設計された、リッジ付きリムのホイールも開発した。このホイールは、最終的に世界中の自動車産業で採用された。

マクスウェルブランドは1925年モデルをもって廃止され、1926年に導入された新型の低価格4気筒クライスラーはバッジエンジニアリングされたマクスウェルとなった。[23]クライスラー社の車に投入された先進的なエンジニアリングとテストにより、同社は1936年までに米国での販売台数第2位に躍り出て、1949年までその地位を維持した。

1928年、クライスラー社は価格帯と機能別に車両を区分し始めました。低価格帯市場にはプリムス・ブランドが導入されました（これはクライスラー・シリーズ50の4気筒モデルを再び改良し、バッジを付け替えたものです）。 [23]同時に、中価格帯にはデソート・ブランドが導入されました。また、1928年には、クライスラー社は自動車・トラック会社であるダッジ・ブラザーズ[24]を買収し、成功を収めたダッジの自動車シリーズとファーゴのトラックシリーズを継続しました。1930年代半ばまでに、デソートとダッジの部門は企業階層内で入れ替わるようになりました。

1955年1月のシカゴオートショーで展示された、クライスラーから独立したブランドとして初めて登場した1955年型インペリアル車モデル。

インペリアルという名称は1926年から使用されていましたが、独立したブランドとしてではなく、クライスラーの最高級モデルとしてのみ存在していました。しかし1955年、ライバルであるリンカーンやキャデラックとの競争力を高めるため、同社はインペリアルを独自のブランド、事業部として展開することを決定しました。この追加により、従来の4ブランド体制は、価格帯の低い順に、プリムス、ダッジ、デソート、クライスラー、そして独立したインペリアルの5ブランド体制となりました。[25] [26]

1955年クライスラー・フィルコ製トランジスタカーラジオ「Breaking News」のラジオ放送アナウンス

1955年4月28日、クライスラーとフィルコは世界初のオールトランジスタ式カーラジオの開発・生産を発表しました。[27]クライスラーとフィルコが開発・生産したオールトランジスタ式カーラジオ、モパーモデル914HRは、1956年型インペリアル自動車に150ドルのオプションとして搭載されました。フィルコは1955年秋、オハイオ州サンダスキー工場でこのラジオの生産を開始しました。[28] [29]

1957年9月28日、クライスラーは1958年型の一部車種（クライスラー300D、ダッジD500、デソート アドベンチャー、プリムス フューリー）のオプションとして、量産車初の電子燃料噴射（EFI）を発表した。このシステムを採用した最初の試みは、アメリカンモーターズが1957年型ランブラー レベルに採用した時であった。[30] [31] ベンディックス社のエレクトロジェクターはトランジスタの「コンピュータ頭脳」モジュレーターボックスを使用していたが、量産前の車両で初期トラブルが発生したため、ごく少数の車両が生産された。[32]ランブラーのEFIシステムは温暖な気候では問題なく作動したが、低温になると始動性が悪かったため、AMCは一般販売された1957年型ランブラー レベル量産車にはこのEFIシステムを採用しないことを決定した。[31]クライスラーもベンディックス社の「エレクトロジェクター」燃料噴射システムを採用していましたが、1958年生産モデルにこのオプションを搭載した車両はわずか35台でした。[33] EFIクライスラーのオーナーは非常に不満を抱き、1台を除く全車にキャブレターを後付けしました（残りの1台は完全に修復され、元のEFIの電子的な問題は解決されています）。[要出典]

ヴァリアントも1960年モデルで独立ブランドとして導入されました。米国市場では、ヴァリアントは1961年にプリムス系列のモデルとなり、デソートは1961年に生産終了となりました。年式と市場による例外を除き、1940年代から1970年代にかけてのクライスラーの車種ラインナップは、最低価格から最高価格まで、ヴァリアント、プリムス、ダッジ、デソート、クライスラー、インペリアルの順でした。[34]

1954年、クライスラーはフランスのコーチビルダーであるファセル・ベガにヘミV8エンジンを独占的に提供した。ファセル・ベガはハンドメイドの高級パフォーマンスカーの自社ラインを提供し、パワーフライトとトルクフライトのオートマチックトランスミッションを組み合わせた。ファセル・ベガ・エクセレンスは後部ヒンジのコーチドアを備えた4ドアハードトップで、定価12,800ドル（2024年のドル換算で139,501ドル[35]）。[36] 1960年、ファセル・ベガはクライスラー製エンジンによる販売成功を活用するため、より小型のファセリア・スポーツカーを発売した。当時、クライスラーは4気筒エンジンを生産しておらず、生産開始前に代替エンジンを見つける必要があった。

1960年、クライスラーは「ビッグスリー」自動車メーカーの中で初めて乗用車をユニボディ構造に切り替えた。ただし、インペリアルは例外で、 1967年までアメリカで普及していたボディオンフレームプラットフォームで生産され続けた。ユニボディ構造の信頼性が十分に証明されたため、クライスラーは主力車種にもユニボディ構造を採用することになった。[37]

1963年から1969年にかけて、クライスラーは既存の株式を増やしてフランスのシムカ、イギリスのルーツ、スペインのバレイロスの各社を完全支配し、1967年にこれらをクライスラーヨーロッパに合併しました。1970年代には三菱自動車とのエンジニアリングパートナーシップが確立され、クライスラーは北米でダッジおよびプリマスというブランドの三菱車の販売を開始しました。

クライスラーは1970年代の変化する環境に適応するのに苦労した。1970年代初頭、特に1973年の石油危機後に消費者の嗜好が小型車に移行すると、クライスラーは需要を満たすことができなかった。しかし、Aボディプラットフォームを採用したコンパクトモデル、ダッジ・ダートとプリムス・ヴァリアントは経済性と信頼性が実証されており、非常によく売れていた。米国での輸入車競争の激化と、自動車の安全性、燃費、排出ガスに関する政府の規制強化も、さらなる負担となった。米国のビッグ3自動車メーカーの中で最も小規模だったクライスラーには、これらすべての課題に対処するための資金がなかった。1975年は、1981年から1983年の不運な復活の試みを除いて、インペリアルにとって最後の年となった。高級車クライスラー・ニューヨーカーを上回る製品を提供できず、販売が低迷したため、独立したブランドとして存続することはもはや正当化されなかったからである。[38] [39] 1976年、信頼性の高いダート/ヴァリアントの終焉に伴い、品質管理は低下しました。後継車であるダッジ・アスペンとプリムス・ボラーレは快適で走行性能も良好でしたが、オーナーはすぐに重大な信頼性の問題に直面し、それが他のモデルにも波及しました。エンジンの故障や不調、ボディの早期錆の発生などが問題となりました。1978年、リー・アイアコッカが会社を立て直すために招聘され、1979年にはアイアコッカは米国政府の支援を求めました。その後、議会は15億ドルの融資保証を提供する融資保証法を可決しました。 [40]融資保証法はクライスラーに対し、連邦政府以外から20億ドルの譲歩または援助を得ることを義務付けており、これには6億5000万ドルの金利引き下げ、3億ドルの資産売却、2億5000万ドルの地方税および州税の譲歩、5億9000万ドルの賃金削減と5000万ドルの株式公開が含まれる。1億8000万ドルはディーラーとサプライヤーからの譲歩から得られることになっていた。[41] また1978年、アイアコッカは経営難に陥っていたヨーロッパ事業を名目1ドルでPSAプジョー・シトロエンに売却し、グループの他の事業を圧迫していた多額の損失と負債も引き継いだ。

経営陣と自動車組合の双方が合意した工場閉鎖と賃金カットの期間を経て、 1978年に導入されたプリムス・ホライゾンとダッジ・オムニのハッチバックから開発された全く新しいクライスラーKプラットフォームをベースにしたコンパクトカー、プリムス・リライアントとダッジ・アリーズが1981年に導入された。クライスラーは1980年に収益性を回復し、1983年に利子付きローンを返済した。オムニ/ホライゾンには、クライスラー・ヨーロッパ・ブランドのシムカ、次いでフォルクスワーゲンが提供した4気筒エンジンが搭載されたが、クライスラーが設計した全く新しいクライスラーKエンジンが登場した。クライスラーは、1933年にクライスラーのフラットヘッド4気筒が中止されて以来、4気筒エンジンを製造していなかった。 1983年11月、改良されたKプラットフォームをベースにしたダッジ・キャラバン/プリムス・ボイジャーが発表され、ミニバンが主要カテゴリーとして確立され、クライスラーの安定への回帰が始まりました。[41] [42]

1985年にダイアモンド・スター・モーターズが設立され、クライスラーと三菱の関係はさらに拡大しました。

1996 年に完成したミシガン州オーバーンヒルズのクライスラー世界本社およびテクノロジー センターの航空写真。写真は 2002 年に撮影されました。

1985年、クライスラーはアメリカンモーターズコーポレーションと契約を結び、クライスラーMプラットフォームの後輪駆動車と、ダッジオムニスの前輪駆動車をAMCのウィスコンシン州ケノーシャ工場で生産することになった。1987年、クライスラーはルノーが保有していたAMCの所有権47%を取得した。AMCの残りの発行済み株式は1987年8月5日までにニューヨーク証券取引所で買い上げられ、取引額は費用の計算方法によって17億～20億ドルとされた。[43]クライスラーのCEOリー・アイアコッカはジープブランド、特に開発中のジープ・グランドチェロキー(ZJ)と、オンタリオ州ブラマリーの新しい世界クラスの製造工場、そしてクライスラーの将来の成功に不可欠となるAMCのエンジニアリングと管理の才能を欲していた。[44]クライスラーは、輸入車購入者をターゲットにしたイーグル車で、Kカーベースの製品とは明確に異なる製品を販売するための「専門」部門としてジープ/イーグル部門を設立しました。 [要出典]以前のAMCディーラーは、ジープ車やさまざまな新しいイーグルモデル、クライスラー製品を販売し、自動車メーカーの小売流通システムを強化しました。

クライスラー社とシュタイアー・ダイムラー・プフ社の合弁会社であるユーロスターは、 1992年にオーストリアで欧州市場向けにクライスラー・ボイジャーの生産を開始した。

1998–2007: ダイムラークライスラー

1998年、クライスラーとその子会社は、ドイツに本拠を置くダイムラー・ベンツAGと「対等合併」と呼ばれる提携関係を結び、合併後の企業体であるダイムラークライスラーAGが設立された。[45]多くの株主を驚かせたのは、ダイムラーがクライスラーを株式交換で買収したことだった。[ 46]クライスラーのCEOボブ・イートンが退任する前に買収されたのだ。ダイムラークライスラー傘下の同社はダイムラークライスラー・モーターズ・カンパニーLLCと改称され、米国事業は一般的に「DCX」と呼ばれた。1998年のクライスラーとダイムラー・ベンツの合併後まもなく、イーグルブランドは廃止された。 [ 47]ジープは独立した部門となり、クライスラーとジープのブランドを1つの販売ユニットに統合する取り組みが行われた。[48] 2001年にはプリムスブランドも廃止された。

ユーロスターは2001年と2002年にクライスラーPTクルーザーも製造しました。オーストリアの事業は2002年にマグナ・インターナショナルに売却され、マグナ・シュタイアーとなりました。ボイジャーは2007年まで生産が続けられ、クライスラー300C、ジープ・グランドチェロキー、ジープ・コマンダーも2005年から2010年まで同工場で製造されました。[要出典]

2007年5月14日、ダイムラークライスラーはクライスラーグループの株式80.1%をアメリカのプライベートエクイティ会社サーベラス・キャピタル・マネジメントLP（後にクライスラーLLC）に売却すると発表したが、ダイムラー（後にダイムラーAGに改名）は引き続き19.9%の株式を保有した。[49]

2007～2014年：大不況の影響

2008年の金融危機による経済崩壊は、同社を窮地に追い込みました。2009年4月30日、同社は事業継続のため連邦倒産法第11章の適用を申請し、債務構造やその他の債務の再交渉を行いましたが[50] 、その結果、40億ドルを超える担保付債務の債務不履行に陥りました[50] 。米国政府は、同社のこの行動を「プレパッケージ型外科的倒産」と表現しました[50] 。

2009年6月10日、クライスラーの資産のほぼ全てがクライスラー・グループLLCとして組織された「ニュー・クライスラー」に売​​却された。連邦政府は、約21%にあたる80億ドルの融資でこの取引を支援した。CEOセルジオ・マルキオンネの下、徹底した製造品質のシステムである「ワールドクラス・マニュファクチャリング」、またはWCMが導入され、いくつかの製品が高品質で高級感のあるものにリニューアルされた。[要出典]ラム、ジープ、ダッジ、SRT、クライスラーの各部門は、それぞれのアイデンティティとブランドに注力するために分離され、21ヶ月の間に11回の主要なモデルリフレッシュが行われた。PTクルーザー、ナイトロ、リバティ、キャリバー（DCX時代に製造された）は廃止された。2011年5月24日、クライスラーはアメリカ合衆国とカナダ政府への76億ドルの融資を返済した。[51] [52]米国財務省は不良資産救済プログラム（TARP）を通じてクライスラーに125億ドルを投資し、2011年5月に同社の株式が売却された際に112億ドルを回収したが、その結果13億ドルの損失が発生した。[53] [54] [55] [56] 2011年7月21日、フィアットは米国財務省が保有するクライスラーの株式を買収した。[57]この買収により、クライスラーは再び外資系となり、今度は高級車部門となった。クライスラー300は、一部のヨーロッパ市場ではランチア・テーマのバッジ（追加のエンジンオプション付き）が付けられ、ランチアは待望の主力車種の後継車を手に入れた。

2014–2021: フィアット・クライスラー・オートモービルズ

2014年1月21日、フィアットはVEBAが保有するクライスラーの残りの株式を36億5000万ドルで買収した。[58] [7]数日後、フィアットとクライスラーを新しい持株会社であるフィアットクライスラーオートモービルズの下に再編し、新しいFCAロゴを導入する計画が発表された。[59]この新会社にとって最も困難な発表は、2014年1月に完全に再設計されたクライスラー200の発売直後に起こった。この車は、完全に統合された企業であるFCAによって、グローバルなコンパクトカー向けのプラットフォームに基づいて製造された。[60] [要検証]

2014年12月16日、クライスラーグループLLCはFCA US LLCへの社名変更を発表しました。[61] [62]

2017年1月12日、ニューヨーク証券取引所で取引されているFCAの株式は、EPAがFCA USがディーゼル排ガス試験を回避するために排ガス不正ソフトウェアを使用したと告発したことを受けて価値が下落した。 [63] [64] [65] [66]しかし、FCAはこの告発に反論し、[67]会長兼CEOのセルジオ・マルキオンネはこれを強く否定した。[68]翌日、投資家が告発の影響を軽視したため、株価は上昇した。アナリストは罰金の可能性を数億ドルから40億ドルと見積もったが、巨額の罰金が科される可能性は低いとされた。[69] ビル・ネルソン上院 議員は、 FTCに同社のディーゼルエンジン搭載SUVの欺瞞的なマーケティングの可能性を調査するよう求めた。この発表後、株価は2.2％下落した。 [70] [71] FCA USは2022年に、米国に対する詐欺、電信詐欺、大気浄化法違反の共謀の刑事告発に対して有罪を認めた。[72] [73]

2018年7月21日、セルジオ・マルキオンネは健康上の理由で会長とCEOを辞任し、ジョン・エルカンとマイケル・マンリーがそれぞれ会長とCEOに就任した。[74]

ダッジ・ダートやクライスラー200セダンといった燃費効率の高い乗用車の国内生産を終了した結果、FCA USは、2016年モデルにおいて2007年エネルギー独立安全保障法に基づく燃費基準の後退防止条項に違反したとして、7,700万ドルの罰金を支払うことを決定した。 [75] [76]同社は、2017年モデルにおいても、国内乗用車の最低基準を満たしていないとして再び罰金を科された。FCAは、7,900万ドルの民事罰金が「事業に重大な影響を与えるとは予想されない」と述べた。[77]

2019年1月の和解の一環として、フィアット・クライスラーは、禁止されているデフエイトデバイスを搭載した3.0リッターV6エコディーゼルエンジンを搭載した約10万台の自動車をリコール・修理し、米国規制当局とCARB（米国自動車規制委員会）に総額3億1,100万ドルの民事罰金を支払い、州民事罰金として7,250万ドルを支払い、コーポレートガバナンス改革を実施し、過剰な汚染を軽減するために3,350万ドルを支払うこととなった。同社はまた、影響を受けた消費者に最大2億8,000万ドルを支払い、これらの車両に1億500万ドル相当の延長保証を提供することとなった。和解総額は約8億ドルであったが、FCAは責任を認めず、進行中の刑事捜査も解決しなかった。[78]

2021年現在：ステランティス

2020年12月21日、欧州委員会は、FCA US, LLCの所有者であるフィアットクライスラーオートモービルズ（FCA）とPSAグループ（プジョーソシエテアノニム）の合併を最小限の条件で承認した。 [79]株主は2021年1月4日に取引を承認し、合併は2021年1月16日に完了し、FCA USは現在、新しい企業体であるステランティスの一部となっている。

ステランティスNVの株式は、1月18日にミラノ証券取引所とユーロネクスト・パリで「STLA」の銘柄コードで取引を開始し、続いて1月19日にニューヨーク証券取引所でも取引を開始した。[80] [81] [82]会計上、PSAが買収者に指定され、財務諸表はPSAの過去の業績を反映している。[83] [84] [85]

タバレス氏のリーダーシップの下、ステランティスはコスト削減戦略、売上減少、主要ステークホルダーとの関係悪化をめぐり、批判の高まりに直面した。タバレスは人員削減や製品開発の厳格な管理を含む積極的なリストラ策を実施したが、一部のアナリストは、これが新モデル発売の遅れや、特にステランティス北米におけるブランド力の低下につながったと指摘した。[86]米国のディーラーは在庫増加とブランド管理の不備を懸念し、全米自動車労働組合は人員削減と投資計画の停止を理由にステランティスを批判した。[87] [88] 2024年、ステランティスは純利益が70%減少し、世界出荷台数と米国市場シェアが大幅に減少したと報告した。[89]取締役会との内部対立と業績悪化を受け、カルロス・タバレスは契約満了の2年前となる2024年12月に辞任した。[90]

2024年2月、クライスラーは初の電気自動車、バッテリー電気セダン「クライスラーハルシオン」のコンセプトカーを発表しました。 [91]

2025年5月28日、ステランティスの取締役会は、長年ステランティスの北米および南米事業を率いてきたアントニオ・フィローサを、2025年6月23日付けでCEOに全会一致で任命した。[92]フィローサは、北米市場に再び重点を置くことが期待されている。しかし、経営陣の大部分は依然としてヨーロッパに拠点を置いている。ステランティス北米の元COOであるフィローサが新CEOに任命された後、ステランティスは2025年6月10日、彼がミシガン州オーバーンヒルズを拠点とすることを発表した。彼の前任者であるPSAグループの元CEOであるカルロス・タバレス氏はヨーロッパを拠点とし、ポルトガルの不動産から定期的にリモートワークをしていた。彼は米国での存在感が不十分だと一部から考えられていた。[93]

2025年10月14日、ステランティス・ノース・アメリカは、今後4年間で米国における成長を強化するため、130億ドルを投資すると発表した。同社は、これは米国における100年にわたる歴史の中で最大の投資であると主張している。イリノイ州ベルビディア工場は、新型ジープ・ チェロキーとジープ・コンパスの生産のために再開される。同社はまた、米国中西部 4州で5,000人以上の製造業雇用を創出すると発表している。[94] [95]

ロゴの進化

  • 1925–1955
    1925–1955
  • 1955–1962
    1955–1962
  • 1962–1998
    1962–1998
  • 1998–2007[n1 1]
    1998–2007 [n1 1]
  • 2007～2014年
    2007～2014年
  • 2014–2021[n1 2]
    2014–2021 [n1 2]
  • 2021年～現在[n1 3]
    2021年～現在[n1 3]
注記
  1. ^ ダイムラークライスラーのロゴ
  2. ^ フィアットクライスラーオートモービルズのロゴ
  3. ^ ステランティスのロゴ

コーポレートガバナンス

デトロイト金融地区のランドマークであるクライスラーハウスのエグゼクティブオフィス

2022年現在、ステランティス・ノースアメリカの管理職には以下の者が含まれる。[96]

取締役会

  • カルロス・ザルレンガ COO（2024年2月より）
  • リチャード・パーマー CFO

経営陣

  • ジェフリー・コモア：米国セールス責任者
  • ロッティ・ホランド：FCA北米部門ダイバーシティ、インクルージョン、エンゲージメント担当責任者
  • ブルーノ・カットーリ氏: FCAメキシコ、SA de CV、社長兼最高経営責任者（CEO）
  • マーク・シャンピン：FCA北米部門品質責任者
  • マーク・チェルノブイ：ステランティスNVの最高技術コンプライアンス責任者
  • マーティン・ホーネック：FCA北米購買・サプライチェーン管理責任者
  • ママタ・チャマルティ：FCA北米・アジア太平洋地域最高情報責任者
  • マリッサ・ハンター：マーケティング責任者
  • フィリップ・ラングレー：FCA北米ネットワーク開発責任者
  • ラルフ・ジルズ：デザイン責任者
  • マイケル・レシャ：FCA北米製造部門責任者
  • ロジャー・「シェーン」・カー：FCA北米社 対外関係担当責任者
  • マイケル・J・キーガン：最高監査責任者、サステナビリティ・コンプライアンス責任者
  • ティモシー・クニスキス：ダッジおよびラム・トラックのブランド最高経営責任者（2024年5月31日退任）
  • クリスティン・フューエル：クライスラーのブランド最高経営責任者
  • ジム・モリソン：FCA北米ジープブランド責任者
  • João Laranjo: FCA - 北米最高財務責任者
  • マイケル・ブライ：ステランティスNVのグローバル推進システム責任者
  • ジェフリー・P・ラックス：FCA北米トランスミッションパワートレイン担当責任者
  • クリス・パーディ：FCA北米支社の法務顧問兼コーポレートセクレタリー
  • バーバラ・J・ピラルスキー：FCA北米事業開発責任者
  • カルロス・ザレンガ：最高執行責任者
  • スコット・ティール：FCA北米ポートフォリオ計画責任者、グローバル長期計画調整責任者
  • ジョセフ・ヴェルトリ：投資家向け広報責任者
  • ロブ・ウィッヒマン：FCA北米部門暫定製品開発責任者
  • ラリー・ドミニク：アルファロメオ北米担当上級副社長
  • クリストファー・G・フィールズ：米国従業員関係担当副社長

営業とマーケティング

米国での販売

クライスラーは、米国の自動車メーカー「ビッグスリー」（ステランティス・ノースアメリカ、フォード・モーター・カンパニー、ゼネラルモーターズ）の中で最も小規模な企業です。2020年、FCA USは180万台強の車両を販売しました。[97]

グローバル販売

クライスラーは、2012年のOICAランキングで世界第11位の自動車メーカーでした。[98]同年のクライスラーの自動車生産台数は約237万台でした。同社はその後、完全子会社となり、世界販売台数を報告していません。

マーケティング

パワートレイン生涯保証

2007年、クライスラーは最初の登録オーナーまたはリース契約者に対し、車両生涯パワートレイン保証の提供を開始した。[99]この契約は、米国、プエルトリコ、およびバージン諸島のオーナーまたはリース契約者を対象とし、2009年モデルの車両、および2007年7月26日以降に購入された2006年、2007年、2008年モデルの車両を対象としていた。対象車両には、SRTモデル、ディーゼル車、スプリンターモデル、ラムシャーシキャブ、ハイブリッドシステムコンポーネント（トランスミッションを含む）、および一部のフリート車両は含まれなかった。この保証は譲渡不可である。[100]クライスラーの再編後、この保証プログラムは2010年以降の車両を対象とした5年/10万マイルの譲渡可能な保証に置き換えられた。[101]

「アメリカに燃料を補給しよう」

2008年、ガソリン価格の上昇が最大の懸念事項であるという顧客からのフィードバックに応えて、クライスラーは「Let's Refuel America」インセンティブキャンペーンを開始した。このキャンペーンでは、新車購入者に3年間ガソリン価格を2.99ドルで保証した。[102]米国で対象となるクライスラー、ジープ、ダッジ車を購入すると、顧客はこのプログラムに登録し、ガソリン価格を即座に1ガロン2.99ドルに引き下げ、3年間その価格を維持するガソリンカードを受け取ることができた。

ランチアとの共同ブランド

クライスラーはランチアと共同で製品を開発し、一部の車種を共有する計画です。ランチアのCEOであるオリヴィエ・フランソワは、 2009年10月にクライスラー部門に就任しました。フランソワは、クライスラーブランドを高級ブランドとして再構築する計画です。[103]

ラムトラック

2009年10月、ダッジの乗用車とトラックのラインが分離され、「ダッジ」という名前は乗用車、ミニバン、クロスオーバーに使用され、「ラム」は小型・中型トラックやその他の商用車に使用されました。[104]

暦年米国クライスラーの販売%変化/年
1999年[105]2,638,561
20002,522,695減少4.4%
2001年[106]2,273,208減少9.9%
2002年[107]2,205,446減少3%
20032,127,451減少3.5%
2004年[108]2,206,024増加3.7%
2005年[108]2,304,833増加4.5%
2006年[109]2,142,505減少7%
2007年[109]2,076,650減少3.1%
2008年[110]1,453,122減少30%
2009年[111]931,402減少36%
2010年[要出典]1,085,211増加17%
2011年[要出典]1,369,114増加26%
2012年[要出典]1,651,787増加21%
2013年[要出典]1,800,368増加9%
2014年[112]2,090,639増加16%
2015年[113]2,243,907増加7%
2016年[114]2,244,315増加0.0%
2017年[115]2,059,376減少0.8%
2018年[116]2,235,204増加8.5%
2019年[117]2,203,663減少1.4%
2020年[118]1,820,636減少17.4%
2021年[119]1,777,394減少2.4%
2022年[120]1,547,076減少13.0%
2023年[121]1,527,090減少1.3%
2024年[122]1,303,570減少14.6%


「デトロイトから輸入」

2011年、クライスラーはデトロイトのラッパー、エミネムを起用した広告を含む「Imported From Detroit（デトロイトから輸入）」キャンペーンを開始し、そのうちの一つはスーパーボウル中に放映された。このキャンペーンは、2011年モデルの新型200セダンと200コンバーチブル、クライスラー300セダン、クライスラー・タウン＆カントリー・ミニバンを含む製品ラインナップ全体の刷新を強調した。[123] [124]キャンペーンの一環として、クライスラーはジョー・ルイス記念碑をモチーフにした衣料品を販売し、その収益はボーイズ・アンド・ガールズ・クラブ・オブ・サウスイースト・ミシガン、ハビタット・フォー・ヒューマニティ・デトロイト、マーシャル・マザーズ財団など、デトロイト地域の慈善団体に寄付された。[125]

2011年3月、クライスラー・グループLLCは、衣料品小売業者ピュア・デトロイトの所有者であるモダ・グループLLCに対し、「Imported from Detroit（デトロイトから輸入）」というスローガンを掲げた商品を模倣販売したとして訴訟を起こした。[126]クライスラーは、2月14日に被告に商標出願中であることを通知したと主張したが、被告はクライスラーが「Imported From Detroit」というフレーズの商標権を取得していないと主張した。2011年6月18日、アーサー・ターノウ連邦地方判事は、クライスラーの請求は、クライスラーが回復不能な損害を被る可能性や、勝訴の可能性が高いことを示すものではないとの判決を下した。したがって、ピュア・デトロイトの所有者であるデトロイトの小売業者モダ・グループLLCは、「Imported from Detroit」製品の販売を継続できる。ターノウ判事はまた、クライスラーが「Imported from Detroit」の商標権を保有していないことを指摘し、本件には商標法は適用されないとするクライスラー側の主張を退けた。[127] [128] 2012年3月、クライスラー・グループLLCとピュア・デトロイトは、衣料品会社による「デトロイト産輸入」のスローガン使用をめぐる訴訟の和解を図るため、3月27日に調停を行うことで合意した。[129]ピュア・デトロイトは、クライスラーがクライスラー200、クライスラー300、クライスラー・タウン＆カントリーの3車種の原産地について虚偽の主張をしていると述べた。これらの車種はいずれもデトロイトで製造されていない。ピュア・デトロイトはまた、クライスラーの「デトロイト産輸入」商品はデトロイトで製造されていないとも述べた。[要出典] 2012年、クライスラーとピュア・デトロイトは非公開の和解に達した。[130]

ジープ・グランドチェロキーとダッジ・デュランゴを生産するクライスラーのジェファーソン・ノース組立工場は、デトロイトに完全に残っている唯一の自動車製造工場である（ゼネラルモーターズは一部がデトロイト、一部がハムトラムックにある工場を運営している）。[131]

2011年、エミネムは、被告がアウディA6アバントの広告でクライスラー300のスーパーボウルCMを盗用したとしてアウディを訴えていた訴訟を和解した。[132]

「ハーフタイム・イン・アメリカ」

2012年にも、クライスラーはスーパーボウルで広告を放映した。2012年2月5日に放映された2分間のスーパーボウルXLVIのCMは「ハーフタイム・イン・アメリカ」と題されていた。このCMは、複数の米国保守派から批判を浴びた。彼らは、CMのメッセージはバラク・オバマ大統領の再選を示唆しており、オバマ大統領が連邦政府によるクライスラー救済を支持したことへの政治的報復だと批判した。[133]スティーブ・クロフトとの「 60 Minutes」インタビューでこの批判について問われたセルジオ・マルキオンネは、「記録を正すために、19.7%の金利でローンを返済した。その上にCMを打つとは思っていない」と答え、共和党の反応を「不必要で場違い」と評した。[134]

アメリカの輸入品

2014年、クライスラーは、新型2015年型クライスラー200を紹介する広告で新しいスローガン「アメリカの輸入品」を使い始め、[135]ドイツから日本までの外国の自動車メーカーをこのような広告（ドイツの性能と日本の品質）でターゲットにし、一部の広告の最後には、海外ではなくアメリカで製造されていることを示す「私たちが製造しました」という広告が掲載される。

スローガン

  • 素晴らしい車を目指して（1998～2001年）
  • ドライブ＝ラブ（2002–2004）
  • インスピレーションが標準装備（2004～2007年）
  • 美しく設計された（2007年～2010年半ば）[136]
  • デトロイトからの輸入（2011–2014）[137] [138]
  • アメリカの輸入（2014–2016）[135]

製品ライン

クライスラーUconnect

MyGig として初めて導入されたクライスラー Uconnect は、車載ラジオにインタラクティブ機能と車の設定に対するテレメトリのような制御をもたらすシステムです。[要出典] 2015 年半ばの時点で、数十万台のフィアットクライスラー車に搭載されていました。[139] AT&Tのモバイルネットワークを介してインターネットに接続し、車に独自の IP アドレスを提供します。[139] Wi-Fi「ホットスポット」を介したクライスラー、ダッジ、ジープ、ラムの車両を使用したインターネット接続は、Uconnect Webからも利用できます。クライスラー LLC によると、ホットスポットの範囲は車両から全方向に約 100 フィート (30 メートル) まで広がり、Wi-Fi とスプリントの 3Gセルラー接続の両方を組み合わせています。[要出典] Uconnect は現在いくつかの[いつ? ]であり、現在のダッジ・ダート、クライスラー300、アスペン、セブリング、タウンアンドカントリー、ダッジ・アベンジャー、キャリバー、グランドキャラバン、チャレンジャー、チャージャー、ジャーニー、ナイトロ、ラムを含むいくつかの廃止されたクライスラーモデルで利用可能であった。[140]

2015年7月、ITセキュリティ研究者は、2013年後半から2015年初頭に製造されたUconnectを搭載したすべてのクライスラー車に影響を与えると思われる重大なセキュリティ欠陥を発表しました。[139]この欠陥により、ハッカーはインターネット経由で車にアクセスすることができ、ジープ・チェロキーの場合には、攻撃者がラジオ、エアコン、ワイパーだけでなく、車のステアリング、ブレーキ、トランスミッションも制御できることが実証されました。[139]クライスラーは、車の所有者がUSBスティック経由でダウンロードしてインストールするか、ディーラーにインストールしてもらうことができるパッチを公開しました。 [139]

ブランド

ステランティス ノース アメリカの現在のブランドと以前のブランド:

現在

起源ブランド設立。追加した注記
私たちクライスラー19251925
私たちダッジ19001928
私たちジープ19431987
私たちモパー [n 1]19371937
私たちラム20102010以前のラムはダッジのトラックとバンのシリーズでした。

前者

起源ブランド設立。クライスラー
時代		運命
私たちアメリカンモーターズ19541987–1988廃業、イーグルブランドが後継[141]
私たちクライスラー・アンプレックス[n 2]19321932–1988ICM Industriesに売却
私たちグラハム兄弟19161928–1929廃止され、トラック部門はダッジとファーゴの下で継続され、乗用車部門はグラハム・ペイジとして独立して存続した。
私たちクライスラーマリン[n 3]19271927–1980製造中止
私たちデソト [n 4]19281928–1961モデルは統合され、クライスラー ニューポートに置き換えられました。
私たちワシ [n 5]19881988～1998年製造中止
私たちファーゴ19131913–1972廃止[n 6]
私たち世界の電気自動車19921998～2011年ポラリス・インダストリーズに売却
私たちインペリアル19551955–1983製造中止
私たちプリマス19281928–2001生産終了。すべての独自/新モデルはクライスラーのラインナップに統合されます。
私たち勇敢な19591959–1976製造中止[n 7]
イタリアランボルギーニ19631987–1994マイコム/V'Power Corp.に売却[143]
スパバレイロス19541969–1978生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
フランスシムカ19341967～1970年生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
フランスマトラ19641970～1979年合弁事業、プジョーが株式を取得
英国ハンバー18871967–1976生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
英国コマー19051967–1979生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
英国キャリア19081967–1979生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
英国ヒルマン19071967–1976生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
英国サンビーム19051967–1976生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
英国歌手18751967～1970年生産中止、クライスラー・ヨーロッパ傘下となる
注記
  1. ^ クライスラー製車両の交換部品、およびディーラーサービスとカスタマーサービス業務のブランド。クライスラー製車両向けの高性能アフターマーケット部品を提供する「Mopar Performance」部門を含む。
  2. ^ ベアリングやギアなどを製造していた部門。
  3. ^ 船内エンジン、船外エンジン、様々なタイプのボートを製造していた部門。 [要出典]
  4. ^ デソート トラックは 1978 年までトルコでクライスラーによって製造・販売されていましたが、その後アスカムがトルコにおけるこのブランドの権利を引き継ぎました。
  5. ^ 1987年にクライスラーがアメリカンモーターズを買収した後にAMCイーグルモデルに由来した名前。
  6. ^ 1937年に米国ではプリムス・トラックに置き換えられ、1972年以降カナダではダッジ部門に統合された。[142]
  7. ^ ヴァリアントは1960年にクライスラーの独立したブランドとして導入され、1961年から米国でプリムスのラインに組み込まれました。

ブランドの先駆者

マクスウェル・チャーマーズ

  • マクスウェル（1904–1926）、米国。新型モデルはクライスラーとプリムスに改名された。
  • チャルマーズ（1908年 - 1923年）米国高級車メーカー。1922年にマクスウェルと合併。

ユナイテッド・ステーツ・モーター・カンパニー

（1908–1913）; 再編され、マクスウェルに統合された[要出典]

クライスラーコーポレーション

  • グラハム・ブラザーズ（1916年 - 1929年）米国。 1925年にダッジ・ブラザーズ社に買収され、乗用車部門はグラハム・ペイジ社に分割され、クライスラーの所有となった後にダッジ社に統合された。
  • ファーゴ（1913–1935）米国、（1920–1972）カナダでトラックとバンを製造。1937年に米国ではプリムス・トラックに置き換えられ、1972年以降はカナダでダッジ部門に統合された[146]

ルーツグループ

（1913–1971）、英国。1964年にクライスラーが少数株を購入し、1967年に徐々に支配権を獲得し、1971年にクライスラーヨーロッパに改名。

アメリカンモーターズコーポレーション

（1954–1988）、米国; クライスラーに買収され、ジープ・イーグル部門に改名

カイザーモーターズコーポレーション

  • カイザー（1946–1955）米国ではエントリーレベル向け。[148] [149] [150]ウィリス・カイザー・モーターズに改名され、その後カイザー・ジープ・コーポレーションとなり、1970年にAMCに買収された。
  • フレイザー（1946-1951）米国エントリーレベルの高級ブランド。生産終了モデルはカイザーに統合された。

グラハム・ペイジ

（1927–1947）、中価格帯の自動車。ヘンリー・カイザーが買収し、カイザー・フレーザー・モーターズに再編された。

ウィリス・オーバーランド・モーターズ

（1912–1963）米国。カイザー・モーターズ（後にカイザー・ジープ）に買収され、1970年にAMCに買収さ れた。

環境への取り組み

1979年、クライスラーは米国エネルギー省と協力して、実験的なバッテリー電気自動車、クライスラーETV-1を製造しました。

1992年、クライスラーはダッジ・エピック・コンセプト・ミニバンを開発しました。1993年には、 TEVanと呼ばれる電気ミニバンを限定生産で発売しました。生産台数はわずか56台で、ほとんどが電力会社向けでした。第2世代のEPIC（コンセプトとは無関係）は1997年に発売され、1999年に生産終了となりました。[151]

クライスラーはかつて、低速の近隣電気自動車を製造するグローバル・エレクトリック・モーターカーズ社を所有していたが、2011年にGEMをポラリス・インダストリーズに売却した。

2007年9月、クライスラーは電気自動車と関連技術に特化した社内組織であるENVIを設立したが、2009年末に解散した。[152] 2009年8月、クライスラーは米国エネルギー省から7000万ドルの助成金を受け、220台のハイブリッドピックアップトラックとミニバンのテスト車両を開発した。

最初のハイブリッドモデルであるクライスラー・アスペン・ハイブリッドとダッジ・デュランゴ・ハイブリッドは、2008年に生産開始から数か月後に生産中止となり、[153] GMが設計したハイブリッド技術をGM、ダイムラー、BMWと共有しました。[154]

クライスラーはPHEV研究センターの諮問委員会に所属し、ラムとミニバン車両を用いた政府主催の実証プロジェクトに着手した。[155]

2012年、FCAのCEOセルジオ・マルキオンネは、クライスラーとフィアットは、消費者向け製品ではハイブリッドや電気駆動系ではなく、圧縮天然ガスやディーゼルなどの代替燃料に主に焦点を当てる予定であると述べた。[156]

フィアット・クライスラーは、トヨタ、ホンダ、テスラ、日産などの競合他社から、2010年、2011年、2013年、2014年モデル向けに合計820万メガグラムの米国温室効果ガス排出権を購入した。 [157]同社は、2012年から2023年モデルまで米国で販売されている主要メーカーの中で、フリート平均燃費が最も悪かった。[158]

クライスラー・ディフェンス

クライスラーの戦車製造専門部門であるこの部門は、1940年にクライスラー戦車部門として設立されました。当初の目的は、M2中戦車用の別の生産ラインを用意し、アメリカ陸軍がこの戦車の在庫をより迅速に構築できるようにすることでした。最初の工場はデトロイト兵器廠戦車工場でした。同年8月にM2A1が予期せず時代遅れと宣言されると、計画は変更され（かなりの困難を伴いましたが）、代わりにM3グラントを生産することになりました。これは主に、ナチス・ドイツに対するイギリスの対外支援を行うアメリカの一部であるイギリス向けに行われ（アメリカはまだ正式には参戦しておらず）、修正された注文の残りはリー戦車としてアメリカ陸軍に送られました。1941年12月、アメリカが枢軸国との戦争に参戦した後、戦車部門は急速に拡大し、ミシガン州ユティカ（当時）の戦車兵器廠試験場などの新しい施設が建設されました。また、 M4シャーマン戦車やクライスラーA57多バンク戦車エンジンなど、開発・生産する製品の範囲も急速に拡大しました。

特別プログラム

第二次世界大戦中、クライスラーの施設は基本的にすべて軍用車両の製造に充てられていた（ジープブランドは、クライスラーがアメリカンモーターズコーポレーションを買収した後に登場した）。[159]また、飛行機用に2,500馬力（1,864kW、2,535PS）を発生するV12およびV16ヘミエンジンも設計していたが、ジェット機が開発され、航空旅行の未来と見なされたため、生産には至らなかった。[要出典] 1950年代の冷戦期、クライスラーはヘミV-8エンジンで駆動する空襲警報サイレンを製造した。

レーダーアンテナ

1941年、MIT放射線研究所がマイクロ波レーダーの開発を目的として設立された際、最初のプロジェクトの一つとしてSCR-584が開発されました。これは戦時中最も広く知られたレーダーシステムです。このシステムには、直径6フィート（約1.8メートル）のパラボラアンテナが搭載されており、機械的に螺旋状に（上下だけでなく回転も）指向されていました。

クライスラーの戦争遂行における最も重要な貢献の一つはレーダー技術であった。このアンテナとその非常に複雑な駆動機構の最終的な生産設計について、陸軍通信部隊研究所はクライスラーの中央技術局に協力を求めた。そこでパラボラはアルミニウムから鋼鉄に変更され、標準的な自動車用プレス機で成形できるようになった。重量を抑えるため、アンテナ前面には等間隔に6,000個の穴が開けられた（放射パターンには影響しなかった）。駆動機構は、クライスラーの自動車用ギアとデファレンシャルの研究から得られた技術を用いて完全に再設計された。これらの変更により、性能の向上、軽量化、メンテナンスの容易化が実現した。ダッジ工場の大部分は、SCR-584アンテナ1,500台と、システムに使用されるバンの製造に使用された。[160] [161]

航空機

ミサイル

1950年4月、アメリカ陸軍はアラバマ州ハンツビルに隣接するレッドストーン兵器廠に兵器誘導ミサイルセンター（OGMC）を設立した。OGMCの設立にあたり、テキサス州フォートブリスから1,000名を超える民間人と軍人が移送された。その中には、ヴェルナー・フォン・ブラウン率いるドイツの科学者や技術者のグループも含まれていた。このグループはペーパークリップ計画でアメリカに連れてこられたものだった。OGMCは陸軍初の短距離弾道ミサイル、PGM-11 レッドストーンを設計した。これは第二次世界大戦中のドイツのV-2ミサイルをベースにしたものである。クライスラーはレッドストーンの元請けとなるミサイル部門を設立し、ハンツビルにエンジニアリング業務を設立し、生産に関してはアメリカ海軍からミシガン州スターリングハイツの大規模工場の使用権を得た。レッドストーンは1958年から1964年まで現役で運用された。また、これは1958年に南太平洋で初めて爆発した実弾核兵器を発射試験した最初のミサイルでもあった。 [162]

ミサイル部門とフォン・ブラウンのチームは協力してレッドストーンの能力を大幅に向上させ、中距離弾道ミサイルPGM -19ジュピターを開発しました。1959年5月、ジュピターミサイルはノーズコーンに搭載された2匹の小型ミサイルを宇宙に打ち上げました。これはアメリカ初の実弾宇宙ペイロードの飛行と回収の成功例でした。ジュピターミサイルの配備責任は陸軍から空軍に移管され、核弾頭を搭載したジュピターミサイルは1960年代初頭にイタリアとトルコに初めて配備されました。 [163]

宇宙ブースター

1959年7月、NASAはレッドストーンミサイルを、マーキュリー計画宇宙船の弾道試験飛行に使用するマーキュリー・レッドストーン・ロケットのベースとして選定しました。1960年11月から1961年3月にかけて、無人MRLVの打ち上げが3回試みられ、そのうち2回は成功しました。MRLVは、1961年1月、5月、7月にそれぞれ3回の弾道飛行を行い、チンパンジーのハムと宇宙飛行士のアラン・シェパード、ガス・グリソムを打ち上げました。

アメリカのより野心的な有人宇宙旅行計画には、ヴェルナー・フォン・ブラウン率いるチームによるサターンシリーズの大型打ち上げ機の設計も含まれていた。クライスラーのハンツビル事業部は当時宇宙部門と呼ばれ、マーシャル宇宙飛行センターのサターンIおよびサターンIB版の第1段の元請けとなった。設計はレッドストーンおよびジュピターの燃料タンクのクラスターに基づき、クライスラーはアポロ計画のためにイーストニューオーリンズのミショー組立施設でそれを製造した。ここは世界最大級の製造工場だった。1961年10月から1975年7月までの間、NASAは10機のサターンIと9機のサターンIBを弾道飛行と軌道飛行に使用し、その全てが成功した。[164]クライスラーのミサイルとブースターは一度も打ち上げに失敗したことがなかった。[要出典]この部門は、サターン V インフラストラクチャを使用してサターン IB ロケットで使用するためにモバイル ランチャー プラットフォームの 1 つを改造した下請け業者でもありました。

参照

国

参考文献

  1. ^ 「2014年度年次報告書」。米国証券取引委員会。2015年3月4日。
  2. ^ ウィリアムズ、コーリー（2021年8月17日）「自動車メーカーFCA US、組合幹部への賄賂を認め、3000万ドルの罰金」AP通信。2022年1月25日閲覧。
  3. ^ 「FCA US、2021年第4四半期および通期の売上実績を発表」（プレスリリース）。2022年1月4日。FCA US LLCは、ミシガン州オーバーンヒルズに本社を置く北米の自動車メーカーです。…FCA US LLCは、ステランティスNVの子会社です。
  4. ^ ジェナット、ロバート (2004). モパーマッスル. モーターブックス. p. 18. ISBN 9780760320167. 2016年3月18日閲覧。
  5. ^ ジェフリーズ、スティーブ（1986年）『マネジメントとマネージド：クライスラーの危機50年』ケンブリッジ大学出版局、107頁。ISBN 0521304415OCLC  13004251. 1955年プルデンシャルクライスラー
  6. ^ ニューヨーク・タイムズ 1954
  7. ^ ab 「フィアット、43億5000万ドルでクライスラー買収を完了」autonews.com 2014年1月21日. 2014年4月1日閲覧。
  8. ^ “Chrysler Group LLCはFCA US LLCに改称”. fcausllc.com . 2016年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年1月13日閲覧。
  9. ^ 「フィアット・クライスラー、PSAとの合併後、ステランティスに社名変更」ウォール・ストリート・ジャーナル、2020年7月15日。
  10. ^ ステランティス、イタリアのメルフィ工場の生産ライン閉鎖を検討中 - 労働組合、ロイター、2021年3月25日
  11. ^ 「フィアット・クライスラーとPSAグループ、合併後の自動車メーカー名を『ステランティス』に変更」Fox Business 2020年7月16日. 2022年9月20日閲覧.ステランティスはラテン語の動詞「stello」（星で照らす）に由来し、「星で照らす」という意味です。
  12. ^ マイク・デイビス、デイビッド・テル (1995). 「第2章 自動車：勢いを増す」. テクノロジーの世紀：デトロイト工学協会の100年 1895–1995. デトロイト工学協会. 53ページ. ISBN 978-1-56378-022-6。
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さらに読む

  • アドラー、デニス（2000年）クライスラーMBIパブリッシャーズISBN 0-7603-0695-8. 2012年11月7日閲覧。
  • ブリアー、カール、アンソニー・J・ヤニック（1994年）『クライスラー社の誕生とそのエンジニアリングの遺産』自動車技術協会、ISBN 1560915242. 2012年11月7日閲覧。
  • クルシオ、ヴィンセント（2001年）『クライスラー：自動車の天才の生涯と時代』オックスフォード大学出版局、ISBN 0-19-507896-9. 2012年11月7日閲覧。
  • グールズビー、オースタン・D、アラン・B・クルーガー。「ゼネラルモーターズとクライスラーの救済と再編の回顧的考察」『Journal of Economic Perspectives』 29.2 (2015): 3-24. オンライン
  • ヤニック、アンソニー・J.（2009年）『マクスウェル・モーターとクライスラー社の誕生』ウェイン州立大学出版局、ISBN 978-0-8143-3423-2. 2014年6月3日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、クライスラー グループに関連するメディアがあります。
  • 公式サイト
  • クライスラー・サイエンティフィック・ラボラトリーズ・アンド・テスト・サービス
  • クライスラーのSEC提出書類は2013年5月16日にWayback Machineでアーカイブされています
  • ミシガン州ウェイン郡デトロイト、イースト ジェファーソン アベニュー 12200 に保管されているHistoric American Engineering Record (HAER) 文書:
    • HAER No. MI-24、「クライスラー社」、17データページ
    • HAER No. MI-24-A、「クライスラー社、製造工場」、24ページ
    • HAER No. MI-24-B、「クライスラーコーポレーション、オフィス＆ディスプレイビル」、12データページ
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