インマンライン

インマンラインハウスフラッグ。
1850 年のグラスゴー市法により、蒸気船は補助金なしで大西洋を航行できることになった。

インマン・ラインは、ホワイト・スター・ラインとキュナード・ラインと並んで、19世紀北大西洋におけるイギリスの三大旅客船会社の一つでした。 1850年に設立され、1893年にアメリカン・ラインに吸収されました。同社の正式名称は、その歴史の大部分においてリバプール・フィラデルフィア・アンド・ニューヨーク蒸気船会社でしたが、リバプール・アンド・フィラデルフィア蒸気船会社、インマン蒸気船会社、そして吸収合併前の最後の数年間はインマン・アンド・インターナショナル蒸気船会社とも呼ばれていました。

インマン・ラインは、新技術の導入により、補助金を受けない定期船で北大西洋を横断しても採算が取れることを初めて実証しました。1850年に就航した最初の汽船「シティ・オブ・グラスゴー」は、木造外輪船を鉄製スクリュー推進船に置き換える動きを先導しました。1852年には、三等船室の乗客を蒸気船で輸送できることを確立しました。1866年に就航した「シティ・オブ・パリ」は、外輪船の速度に匹敵する初のスクリュー推進定期船でした。1870年までに、インマン・ラインはニューヨークで他のどの船よりも多くの乗客を上陸させていました。

1886年、米国資本のインターナショナル・ナビゲーション・カンパニーが同社を買収しました。新オーナーは、ブルーリボン賞を受賞した2隻の「シティ・オブ・ニューヨーク」と2隻目の「シティ・オブ・パリ」を建造し、急行船隊の近代化を進めました。これにより、補助帆の必要性がなくなった二軸スクリュー時代の幕開けとなりました。[1]

歴史

1850–66

ウィリアム・インマン（1825–1881）

インマン・ラインの起源は、ジョン・グラブ・リチャードソンとその兄弟、そして若きビジネスパートナーのウィリアム・インマン（1825-1881）が所有していた定期帆船ラインにあります。1850年、インマンはパートナーたちを説得してリバプール・アンド・フィラデルフィア蒸気船会社を設立し、先進的な新造船「シティ・オブ・グラスゴー」を購入しました。[2]鉄製の船体は修理の手間が少なく、スクリュー推進システムによって乗客と貨物のためのスペースが広く確保できたため、シティ・オブ・グラスゴーは利益を上げました。また、シティ・オブ・グラスゴーの適度な速度は石炭消費量を大幅に削減しました。[1]新しいオーナーのもとでの最初の航海は、1850年12月17日にフィラデルフィアに向けて出航しました。[3]翌年、より大型の「シティ・オブ・マンチェスター」が加わりました。[1]

1852年、インマン号は蒸気船で三等船室の乗客を輸送することで新境地を開いた。アイルランド系クエーカー教徒のリチャードソン夫妻は、航海時間が予測できない帆船で渡航する米国行き移民の劣悪な生活を憂慮していた。[4]三等船室の乗客は各自の食料を持参する必要があり、しばしば食料が不足した。1836年、ダイアモンド号は横断に100日を要し、180人の三等船室乗客のうち17人が餓死した。インマン号は当初からより良い三等船室を提供し、移民に調理済みの食事を提供するという議会委員会の勧告を採用した。その結果、インマン号は三等船室料金を8ギニーで請求することができ、最も速い定期船は4～6ギニーだった。当時、インマン号の定期船は通常500人の乗客を運び、その80パーセントが三等船室だった。[1]

1854年、新会社は災難に見舞われ、シティ・オブ・グラスゴーとその従業員全員、そして新造船のシティ・オブ・フィラデルフィアを失ったが、人的被害はなかった。[2]残った定期船シティ・オブ・マンチェスターは、1855年に完成または購入された3隻の定期船と共に、クリミア戦争のためにフランス政府にチャーターされた。リチャードソン家は戦争への関与を理由に会社から手を引き、ウィリアム・インマンが全権を握った。[1]

戦争終結後、インマンはフィラデルフィアへのサービスを再開した。しかし、北米における主要な旅客到着港はニューヨークであったため、インマンはすぐにサービス経路を変更した。[5]会社名はリバプール・フィラデルフィア・アンド・ニューヨーク蒸気船会社に変更されたが、SSカンガルー号がデラウェア川で氷に閉じ込められたため、すべての船舶はニューヨーク行きとなった。[1] 1857年まで、同社はリバプールから隔週でサービスを運航していた。同年、コリンズラインが破綻し、インマンが米国郵便局の郵便契約者としてその跡を継いだ。1859年、アイルランド移民を乗せるためクイーンズタウンへの寄港が追加された。翌年、インマンは週1便を運航し、1863年には隔週3便に増加、1866年の夏季には週2便となった。[2]

1866–87

1866年のシティ・オブ・パリは、キュナード・ラインの急行船の速度に匹敵するインマンの最初の定期船であった。
ブリュッセル市、1869年
ベルリン市（1875年）

1866年の有名なシティ・オブ・パリ号の運航に伴い、同社はキュナード社の最高速度に匹敵する5隻の急行定期船を発注した。[1] 1867年、郵便契約の責任が海軍本部から郵政省に移管され、入札に開放された。インマン社は、キュナード社が以前保有していたニューヨークへの週3便の郵便サービスと、ノバスコシア州ハリファックスへの隔週便のうちの1便を獲得した。[6]キュナード社は引き続き補助金を受けていたが、インマン社には海上郵便料金が支払われていた。[ 6] 2年後、インマン社のニューヨーク契約は年間3万5千ポンドの補助金で7年間延長された。これは、キュナード社がニューヨークへの週2便の郵便航海に支払っていた7万ポンドの補助金の半額であった。[6] 1870年、インマンは44,100人の乗客をニューヨークに上陸させた。これはキュナードの24,500人のほぼ2倍であったが、それでもキュナードは一等船客をかなり多く運んでいた。[2] 1870年代を通して、インマンの航海時間はキュナードよりも短かった。[1] 1869年のシティ・オブ・ブリュッセルはスコシアの東行き記録を破り、1875年にはシティ・オブ・ベルリンが西行き記録を樹立してブルーリボン賞を受賞した。[7]

1887年8月10日、ニューヨークからリバプールへの航海中に炎上するシティ・オブ・モントリオール
1888年のニューヨーク市の記録破り

1871年、ホワイト・スター・ライン社が革新的なRMS オーシャニックとその姉妹船を大西洋フェリーに投入したことで、両社は新たなライバルに直面しました。ホワイト・スター社の新造船は、複合エンジンの採用により、特に経済性に優れていました。オーシャニック号は1日あたりわずか58トンの石炭消費量で、シティ・オブ・ブリュッセル号の110トンを大きく上回りました。ホワイト・スター社はまた、船体中央にダイニングサロンを配置し、客室面積を倍増させることで、快適性においても新たな基準を打ち立てました。インマン社は迅速に対応し、自社の高速船を造船所に持ち込み、複合エンジンの搭載など、ホワイト・スター社の新造船に匹敵する改修を行いました。一方、キュナード社は後れを取っていました。[1]

1873年恐慌は5年間の海運不況を引き起こし、インマン社とそのライバル会社の財政を圧迫した。資本増強のため、1875年に合弁会社は株式会社として再編され、インマン蒸気船会社（Inman Steamship Company, Limited）と改名された。翌年、インマン社とホワイトスター社は競争を減らすため、航海を調整することに合意した。1869年の郵便契約が失効すると、英国郵便局はキュナード社とインマン社への補助金を廃止し、重量に基づいて料金を支払うようになったが、その料金は米国郵便局の料金よりも大幅に高かった。[6]キュナード社のニューヨークへの週1便の郵便航海が削減され、ホワイトスター社は3便目の郵便航海を割り当てられた。毎週火曜日、木曜日、土曜日に、3社のうちいずれかの定期船がリバプールからニューヨーク行きの郵便物を積んで出発した。[8] インマン社は船隊を削減し、急行船のみを残した。[1]

1881年に建造されたシティ・オブ・ローマは、契約上の速度、喫水、積載量を満たしていなかったため、不合格となった。

ナショナル・ラインやギオン・ラインといったブルーリボンを狙う新たな競合企業が現れ、ヨーロッパ大陸の多くの蒸気船会社が移民貿易を巡って競争を繰り広げたため、利益は依然として減少した。[4]経営を立て直すため、インマンは当時最大かつ最速の定期船として設計されたシティ・オブ・ローマ号を発注した。しかしながら、この船は設計仕様を満たしておらず、わずか6回の航海を経て1882年に不合格となった。[2]

ウィリアム・インマンは処女航海の前に亡くなり、会社は彼のリーダーシップを失ったことで苦境に立たされました。1883年、シティ・オブ・ブリュッセル号はマージー川で別の蒸気船と衝突し、行方不明となりました。一方、キュナード社は4隻の優秀な鋼鉄船体を持つ定期船を保有し、郵便船隊を刷新しました。競合他社に対抗できる資金を必要としていたインマン社の取締役は、最大の債権者であるフィラデルフィアに拠点を置くインターナショナル・ナビゲーション・カンパニーがインマン社の資産を買収できるよう、自主的な清算に同意しました。[1]

運命

同社はインマン・アンド・インターナショナル蒸気船会社として再編され、新たなオーナーは、記録破りの傑出した2隻の客船、ツインスクリューのシティ・オブ・ニューヨークとシティ・オブ・パリの建造資金を提供した。しかし、英国政府はオーナーシップの変更に対し、インマンとの郵便契約を破棄することで対応した。米国議会は、多大なロビー活動の末、契約を差し替え、インターナショナル・ナビゲーション社が米国の造船所で同様の定期船2隻を建造することを条件に、インマン社が2隻の新たな記録破りの客船を米国で登録することを承認した。[2]こうして1893年2月22日、インマン社の最新鋭船2隻に米国旗が掲げられ、同社はアメリカン・ライン社と合併した。[1]

艦隊

インマン艦隊（特に断りのない限りすべてインマンのために建造された）は、以下の艦艇で構成されており、取得順に並べられている。出典は[1]

船建設されたインマンに奉仕中タイプトン数注記
グラスゴー市18501850～1854年鉄、ネジ1,600 GRT1854年行方不明、生存者なし
マンチェスター市18511851–71鉄、ネジ1,900 GRT1871年に売却され、帆船に改造された
フィラデルフィア市18541854–54鉄、ネジ2,100 GRT大破したが、死者は出なかった
ボルチモア市18551855–74鉄、ネジ2,400 GRT販売された
ワシントン市18551855–73鉄ネジ2,400 GRT1873年に難破
カンガルー18541855–69鉄、ネジ1,850 GRT他の所有者のために建てられ、1869年に売却された
乙女座18561858–61鉄、ネジ1,600 GRT他の所有者のために建造され、1861年に米国政府に売却された。
グラスゴー18511859–65鉄、ネジ1,950 GRT他の所有者のために建てられ、1865年に失われた
エディンバラ18551859–68鉄、ネジ2,200 GRT他の所有者のために建てられ、1868年に売却された
エトナ山18561860～1875年鉄、ネジ2,200 GRTキュナード社向けに建造、1875年に売却
ニューヨーク市18611861–64鉄、ネジ2,550 GRT1864年に難破
シティ・オブ・ロンドン18631863–78鉄、ネジ2,550 GRT1878年にシスルライン社に売却。1881年に海上で行方不明。
コーク市18631863–71鉄、ネジ1,550 GRT1871年に売却
リムリック市18631863–79鉄、ネジ1,550 GRT他の所有者のために建造され、1879年に売却された
ダブリン市18641864–73鉄、ネジ2,000 GRT1874年にドミニオンラインに売却
ボストン市18651865～1870年鉄、ネジ2,200 GRT1870年に行方不明、生存者なし
ニューヨーク市18651865–81鉄、ネジ2,650 GRT1881年に売却
パリ市18661866–84鉄、ネジ2,650 GRT1884年に売却
アントワープ市18671867–79鉄、ネジ2,400 GRT1879年に売却
ブルックリン市18691867–78鉄、ネジ2,950 GRT1878年にドミニオンラインに売却
ブリュッセル市18691869–83鉄、ネジ3,100 GRT東行き記録保持者、1883年に沈没、10人死亡
モントリオール市18721872–87鉄、ネジ4,450 GRT1887年8月10日に海上で焼失、死者はなし - 乗客と乗組員はファーネスラインのヨークシティによって救助された。
チェスター市18731873–93鉄、ネジ4,800 GRT急行船、1893年にアメリカンラインに入社
リッチモンド市18731873–91鉄、ネジ4,800 GRT急行客船、1891年売却
ベルリン市18751875–93鉄、ネジ5,500 GRTブルーリボン賞受賞者、1893年にアメリカンラインに入社
ローマ市18811881–81鉄、ネジ8,413 GRT6回の航海後、造船所に戻り、アンカーラインに移管された。
シカゴ市18831883–92鋼、ネジ5,150 GRT他の所有者のために建造され、1892年に難破したが、死者は出なかった。
バルト18711885–86鉄、ネジ3,850 GRTホワイトスターからチャーター
ニューヨーク市18881888–93スチール、ツインスクリュー10,650 GRTブルーリボン賞受賞者、1893年にアメリカンラインに入社
パリ市18891889–93スチール、ツインスクリュー10,650 GRTブルーリボン賞受賞者、1893年にアメリカンラインに入社

参照

1873年、アルフレッド・E・ウォーレンはこの行のテーマ曲「インマン・ライン・マーチ」を作曲しました。行進曲でありながら、珍しく6/8拍子で書かれています。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、インマン線に関連するメディアがあります。
  1. ^ abcdefghijklm ギブス、チャールズ・ロバート・ヴァーノン (1957). 『西洋の定期船：1838年から現在までの大西洋の蒸気船とモーター客船の記録』ジョン・デ・グラフ. pp.  112– 124.
  2. ^ abcdef フライ、ヘンリー (1896). 『北大西洋蒸気航行の歴史：初期の船舶と船主に関する若干の説明』 ロンドン：サンプソン・ロウ＆マーストン. OCLC  271397492.[ページが必要]
  3. ^ ストーラリック、M・マーク（1988年）『忘れられた扉：アメリカ合衆国へのもう一つの入国港』フィラデルフィア：バルチ研究所出版、p.40、ISBN 0-944190-00-6. OCLC  17480678。
  4. ^ ab チャタートン、E. キーブル (1910). 『蒸気船とその歴史』ロンドン:カッセル＆カンパニーOCLC 2046170  .[ページが必要]
  5. ^ コーン、レイモンド（2009年）『帆を上げた大量移住』ニューヨーク：ケンブリッジ大学出版局、156頁。
  6. ^ abcd ベーコン、エドウィン・M (1911). 船舶補助金マニュアル.[ページが必要]
  7. ^ クルダス、アーノルド (1999). 『北大西洋の記録破り、ブルーリボンライナー 1838–1953』 ロンドン: チャタム.
  8. ^ プレブル、ジョージ・ヘンリー、ロックヘッド、ジョン・リプトン (1883). 『蒸気航行の起源と発展の年代順史』フィラデルフィア: L.R.ハマースリー. OCLC  2933332.[ページが必要]
  • インマン線の歴史と乗客リスト GGアーカイブ
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