BRスタンダードクラス9F

BR標準クラス9F [1] : 80–87 
1953年製BR標準形9F形92000番台。
種類と起源
パワータイプスチーム
デザイナーロバート・リドルズ
ビルダー
ビルド日1954年1月～1960年3月
総生産量251
仕様
構成：
​
 • ホワイト2-10-0
 •  UIC1'E h2
ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
リーディング径3フィート0インチ（0.914メートル）
ドライバー径5フィート0インチ（1.524メートル）
ホイールベースエンジン30フィート2インチ（9.19メートル）、
テンダー14フィート0インチ（4.27メートル）、合計
55フィート11インチ（17.04メートル）
長さ66フィート2インチ（20.17メートル）
車軸荷重15.5ロングトン（15.7  t ; 17.4ショートトン）
機関車の重量86ロングトン14 cwt（194,200ポンドまたは88.1トン）から90ロングトン4 cwt（202,000ポンドまたは91.6トン）
柔らかい重量BR1B: 50 ロングトン 5 cwt (112,600 ポンドまたは 51.1 t)
BR1C: 53 ロングトン 5 cwt (119,300 ポンドまたは 54.1 t)
BR1F: 55 ロングトン 5 cwt (123,800 ポンドまたは 56.1 t)
BR1G: 52 ロングトン 10 cwt (117,600 ポンドまたは 53.3 t)
BR1K: 52 ロングトン 7 cwt (117,300 ポンドまたは 53.2 t)
総重量139.2ロングトン（141.4 トン; 155.9ショートトン）
入札タイプ
  • BR1B（20）
  • BR1C（85）
  • BR1F（85）
  • BR1G（58）
  • BR1K (3)
燃料の種類石炭
燃料容量BR1B/BR1F/BR1G: 7ロングトン (7.1 t);
BR1C: 9ロングトン (9.1 t)
ウォーターキャップ。
  • BR1B: 4,725 英ガロン (21,480 L; 5,674 米ガロン);
  • BR1C: 4,725 英ガロン (21,480 L; 5,674 米ガロン);
  • BR1F: 5,625 英ガロン (25,570 L; 6,755 米ガロン)
  • BR1G: 5,000 英ガロン (23,000 L; 6,000 米ガロン)
ファイアボックス:​
 • 格子エリア40.2平方フィート（3.73平方メートル）
ボイラー圧力250  psi (1,700  kPa )
加熱面:​
 • ファイアボックス210平方フィート（20平方メートル）
 • チューブと煙道2,284平方フィート（212.2 m 2）
過熱装置:
​
 • 暖房エリア677平方フィート（62.9 m 2）
シリンダー二
シリンダーサイズ20 インチ×28インチ（508mm  × 711mm）
パフォーマンス数値
牽引力39,667  lbf (176.45  kN )
キャリア
オペレーターイギリス鉄道
パワークラス9階
数字92000～92250
車軸荷重クラスルートの空き状況: 9;
BR (WR) : 青
ロケールイギリス鉄道：東部地域、ミッドランド地域、スコットランド地域、南部地域、西部地域、北東部地域
撤回1964年5月～1968年6月
配置9台を保存、残りは廃棄

イギリス国鉄 標準9F型 2-10-0形蒸気機関車は、ロバート・リドルズがイギリス国鉄向けに設計した蒸気機関車の一種である。9F型は、1950年代にイギリス国鉄向けに設計された一連の標準化機関車の中で最後の機関車であり、長距離を高速で走行する大型貨物列車での使用を目的としていた。イギリス国鉄向けに製造された蒸気機関車の中で最も強力な型式の一つであり、その本来の任務を順調に遂行した。9F型はその大きさと形状から「宇宙船」という愛称で呼ばれた。[2]

1950年代には、9F形機関車が旅客列車を牽引するなど、様々な場面で大きな成功を収め、その汎用性の高さを示しました。この機関車は、英国における蒸気機関車開発の究極形とさえ言われています。コストとメンテナンスの削減を目指して、いくつかの試験的な派生型が製造されましたが、その成功度は様々でした。これらの機関車は最高時速90マイル（145 km/h）に達することができました。[3] [4]

製造台数は合計251台で、スウィンドン工場（53台）とクルー工場（198台）で分担生産されました。このクラスの最終形である92220形イブニングスターは、1960年にイギリス国鉄で製造された最後の蒸気機関車となりました。このクラスの退役は1964年に始まり、最後の機関車はイギリス国鉄の蒸気機関車運行最終年である1968年に運用から退役しました。イブニングスターを含む9両が、修理状態は様々ですが、保存時代まで現存しています。

OSノックは、「『9F』は、英国標準蒸気機関車の中で間違いなく最も特徴的で独創的であり、そして疑いなく最も成功した機関車であった。その驚異的な速度性能と重量貨物輸送におけるその働きは特筆すべきものであった。」と述べた。[5]

コンセプトと構築

背景

英国運輸委員会は、既存の蒸気機関車群をディーゼル機関車と電気機関車の両方に置き換えることを提案していた。しかし、鉄道の完全電化を望んでいた英国鉄道委員会は、BTCを無視し、電化までのつなぎとして新しい「標準」蒸気機関車設計の編成を発注した。[6] 1948年の国有化後、機関車の供給に関しては貨物輸送に十分対応でき、戦争遂行を支援するために製造された多数の大型貨物機関車が英国鉄道の遺産の一部を形成していた。これには、666台のLMS 8Fクラス2-8-0と、ロバート・リドルズ設計のWDオーステリティ2-8-0およびWDオーステリティ2-10-0が含まれていた。

東部地域の動力担当官であるL・P・パーカーは、8時間交代制の足台作業員のシフト内で、遠距離の目的地間を往復し、重い荷物を高速で運搬できる強力な貨物機関車の新設計を提唱した。[7]リドルズもこの課題に取り組み、当初は2-8-2の車輪配置の機関車を設計したが、5軸連結による牽引力の向上と軸重の低減を理由に、2-10-0の車輪配置を採用した。この設計は、英国で製造された機関車の中で最も成功を収めたものの、最も短命に終わった機関車の一つとなった。[7]

デザインの特徴

9Fは1951年にダービーとブライトン工場の両工場で設計され、最大900 トン（914 トン）の貨物列車を時速35マイル（56キロメートル/時）で最大の燃料効率で運行することを目的としていた。[6]当初の提案は、 BR標準クラス7 ブリタニア 4-6-2のボイラーを2-8-2の車輪配置に適応させることだったが[8] : 52 、リドルズは最終的に、以前のオーステリティ機関車のいくつかでうまく使用されていた2-10-0タイプに落ち着いた。5本の車軸に接着重量を分散させたため、最大車軸荷重はわずか15トン、10 cwtだった。[6]動輪の直径は5フィート0インチ（1.52メートル）だった。しかし、後部の連結された車輪を避けるために火格子を高く設定する必要があり、その結果火室の容積が減少した。これほど長いホイールベースを持つ機関車には多くの問題がありましたが、設計チームは数々の妥協を重ねることでこれらの問題を解決しました。中央の動輪にはフランジがなく、第2、第4の連結輪のフランジは浅く設計されました。これにより、機関車は半径400フィート（120メートル）の曲線を旋回できるようになりました。[7]他のBR標準蒸気機関車と同様に、先輪の直径は3フィート0インチ（0.91メートル）でした。[8] : 44,283-289 

建設履歴

1954年1月に導入された[8] : 76 このクラスは251台の機関車で構成され、そのうち53台はスウィンドン工場で、198台はクルー工場で製造された。機関車には92000から92250までの番号が付けられた。[7]このクラスの最後のメンバーは1960年にスウィンドンで製造され、999番目に製造された「BRスタンダード」であり、イギリス国鉄で製造された最後の蒸気機関車となった。これを記念して、イギリス国鉄西部地域で適切な名前を選ぶコンペが実施され、機関車には92220イブニングスターという名前と番号が与えられた。[7]このクラスの多くは、イギリス本線の蒸気牽引が終了したため、数年しか運用されずに撤退した。このクラスの日常的な運用からの撤退は1964年5月に始まり、1968年6月に完了した。

順序と番号の表[9]
数字年ビルダー入札注記
92000–091954クルーBR1GWRは 8 、 LMRは 2
92010–141954クルーBR1FER用
92015–191954クルーBR1CLMR用
92020-291955クルーBR1Bフランコ・クロスティボイラー; LMR用
92030–441954クルーBR1FER用
92045–591955クルーBR1CLMR用
92060–661955クルーBR1BNER用
92067–761956クルーBR1FER用
92077–861956クルーBR1CLMR用
92087–961957スウィンドンBR1FER用
92097–991956クルーBR1BNER用
92100–181956クルーBR1CLMR用
92119–391957クルーBR1CLMR用
92140–491957クルーBR1FER用
92150–641958クルーBR1CLMR用
92165–671958クルーBR1KLMR向け。後日入札BR1C
92168–771958クルーBR1FER用
92178–831957スウィンドンBR1FER用
92184–2021958スウィンドンBR1FER用
92203–171959スウィンドンBR1GWR用
92218–201960スウィンドンBR1GWR用
92221–501958クルーBR1GWR用

バリエーション

9F は、効率、パワー、コストの改善を目的としたさまざまな技術革新の実証の場として使用されました。

フランコ・クロスティボイラー

クロスティBR標準9F 2-10-0、No. 92024の右側面図。ユニークなレイアウトを示しています。
1963年にニューポートで9F 92029。この段階では従来の配置に戻されていました。

1955年にはフランコ・クロスティ・ボイラー[8] : 46  [10]を搭載する機関車10両（92020-92029番）が製造された。[11] 9F型では、低品位の余熱を回収する燃焼ガス給水予熱器が組み込まれていた。[11] 9F型では、主ボイラー胴体下面に沿って走る単一の円筒形水ドラムの形をとっていた。煙室上部の標準の煙突は点火時にのみ使用された。通常の運転では、ガスは予熱器ドラム内の火管を通り、ボイラー下部にある第2の煙室に送られ、そこから火室のすぐ前方の右側に煙突が出ていた。しかし、この実験では期待された効果は得られず、コストと複雑さに見合うだけの効率向上は得られなかった。[12] [13]さらに、後に煙突の前方に小型のデフレクタープレートが設置されたにもかかわらず、横風時の足板の風圧は悪かった。これらの問題により、予熱ドラムは後に撤去されたが、機関車は特徴的な外観を持つオリジナルの主煙室を維持した。

ウェスティングハウスポンプのバリエーション

NERのタイン・ドックに配属された10両の9F型機関車（92060～92066および92097～92099）には、ウェスティングハウス社製のポンプが搭載され、コンセット鉄工会社への急勾配コンセット線で運行されていた56トン積鉱石ホッパー貨車の空気圧式ドアを駆動しました。これらの追加ポンプにより、9個のホッパーからなる鉱石列車をコンセットで1分以内に自動排出することが可能になりました。[14]

機械式ストーカーとブラストパイプのバリエーション

機関車番号92165～92167には機械式ストーカーが搭載されていた。これはらせん状のスクリューで炭水車から火室へ石炭を運び、そこで火夫が制御する高圧蒸気ジェットによって石炭は火格子の必要な部分へ送られる。[7]ストーカーによって蒸気量の増加が可能になり、機械式ストーカーによって低品位の石炭の燃焼も可能になるかもしれないと期待された。しかし、これは比較的効率が悪く、この試験に使用された機関車は通常の構成に改造された。[7]火夫が手で点火できる量よりも多くの低品位の石炭を単に供給しても効率的な燃焼にはならなかった。試験の結果、機械式ストーカーの最大石炭供給量は手動で点火するよりもわずかに速く、火夫が疲れる時間帯でも何時間もその最大速度を維持できることがわかった。しかし、実際の運行ではほとんど実用的ではなかった。長距離貨物列車でさえ、より速い列車を通過させるために頻繁に停車したり、信号待ちをしたりしたからである。最大の燃料供給速度が求められる短時間であれば、熟練した火夫で十分でした。北米の鉄道で機械式火夫が成功したのは、主に機関車がはるかに大型だったこと（それに比例して石炭の需要も大きくなったため）、そして多くの路線で、一人の火夫の体力限界を超える速度で何時間も石炭を供給しなければならなかったためです。

92250号機にはギーゼル式エジェクターが装備されていました。ギーゼル式エジェクターは、排気蒸気を機関車の縦軸に一列に並んだ7つのノズルに分割し、細い扇形のエジェクターに送り込むことで、通常の煙突よりも煙室ガスとより密接に混合しました。[7]これにより、排気背圧を低減しながら同等の通風量が得られ、あるいは他の性能を損なうことなく通風量を増加させることができました。ここでも潜在的な利点が主張され、92250号機は退役までこの改良型煙突を維持しましたが、目立った利点はありませんでした。[7]

目立った効果をもたらした唯一の改造は、92178号機の製造中に二重のブラストパイプと煙突を装備したことであった。1957年9月の納入後、ラグビー機関車試験場と営業列車の両方で広範な試験が行われた。1958年2月に試験が完了した後、その後製造されたすべての9F形（92183号機以降、および92165～7号機）に二重のブラストパイプと煙突を装備することが決定された。この改造は92000/1/2/5号機と92006号機にも施された。[8] : 29 これにより、機関車は蒸気をわずかに自由に噴射できるようになり、より高い出力範囲を実現した。[7]

運用の詳細

9F型はスタンダードクラスの中で最高の蒸気機関車となり、長距離輸送能力において英国で設計された最も優れた蒸気機関車の一つとなりました。[7]設計目的である重量級の高速貨物列車の牽引において非常に高い効率を発揮し、英国鉄道網全体で使用されました。その好例が、1982年9月、保存機関車92203号機ブラックプリンス[a]が英国サマセット州フォスター・ヨーマン採石場で2,178トンの列車を牽引し、英国で蒸気機関車が牽引した史上最重量の列車記録を樹立したことです。[15]

1962年、バース・グリーン・パーク駅で急行旅客列車を牽引する9F形電車

9F型は旅客用機関車としてもその真価を発揮し、小さな動輪にもかかわらず高速走行に優れ、一時期サマセット・アンド・ドーセット鉄道[7]で頻繁に見かけられました。その出力と高い粘着重量比は、バース延伸区間の1/50の勾配に適していました。ある時、9F型は、通常のLNERパシフィック線の代わりに、グランサムからキングス・クロスまで急行旅客列車を牽引することになりました。同乗していたある愛好家が走行時間を計測したところ、2倍の速度で時速90マイル（約144キロ）を超えたことに気付きました。運転士は後に、「音速の壁を破るなんてことは許されない！」と告げられました。運転士は、機関車には速度計がなく、高速走行が非常にスムーズだったので、安全だと感じる速度まで速度を上げただけだと答えました。9F型が高速走行したのは、これが唯一の例ではありませんでした。しかし、高速走行に伴う高回転速度により滑り軸受の走行装置に過度の摩耗が発生する可能性があるという懸念から、イギリス国鉄経営陣は急行旅客列車での9Fの使用を中止した。[16]

1960年には、西部地域のカーディフ・カントン車庫（コード86C）の9F形機関車も、より一般的なブリタニアの故障に備え、この地域の主力列車であるパディントン・カーディフ/スウォンジー間の旅客急行列車、レッド・ドラゴンとキャピタルズ・ユナイテッド・エクスプレスの「予備」機関車として定期的に投入された。これらの任務に使用された機関車には、9F形で唯一名前が付けられ、ブランズウィック・グリーンのライン入り急行旅客塗装に塗装された92220号イブニング・スターが含まれていた。 [17] [18] 1962年9月8日には、92220号車がサマセット・ドーセット路線を使用する最後のパインズ・エクスプレスを牽引した。[19]

他の貨物用機関車と同様に、イギリス国鉄の9F型機関車も、特に北東部と西部地域で、土曜日の「ホリデースペシャル」を牽引して広範囲にわたる旅客サービスに使用されました。[20] [ページが必要]

引き出し表
年年初時点
の稼働数量

引き出された数量		機関車番号注記
19642511692034/
36、92169–71/75–77/96/98–99、92207/10/29/32/45
。		番号 92207 と 92245 は保存されます。
19652356592000/03/05/07/33/37–42/44/57/66、92140–44
/47–49/68/74/78–81/84–95/97、92200
/02/09/14/16/19–22/25–26/30/35–38/40–44/46/48/50。		イブニングスターは今年廃止されました。92214、92219、92220、92240番は保存されています。 [要出典]
19661704692010/13/28/35/43/53/58–64/67–68/72/75/81/85/92/95/97–99、92115–16
/24/30/34/36/45–46/55/58/61/64/72–73/82–83、92201/13/17/31/39/47
。		番号92134は保存されます。
196712410692001–02/06/08/11–12/14–27/29–32/45–52/55–56/65/70–71/73–74/76/78–80/82–84/86–87/89–90/93/96、92100–14
/17/19–23/25–29/31–33/35/37–39/50–52/54/56–57/59/62–63/
66、92203–06/08/11/15/24/27–28/34。		92203番は保存されます。
1968181892004/09/54/69/77/88/91/
94、92118/53/60/65/
67、92212/18/23/33/49。		番号92212は保存されます。

事故や事件

  • 1958年11月19日、92187号機関車が牽引していた貨物列車が信号無視をし、ハートフォードシャー州ヒッチンで別の貨物列車と追突しました。元LNER V2型2-6-2編成の60885号機関車が牽引していた3番目の貨物列車が、この残骸に衝突しました。[21]
  • 1964年4月7日、機関車92161号は貨物列車を牽引していたが、貨車の欠陥、速度超過、線路の軽微な欠陥が原因で、カンバーランドのハウ＆カンパニーの信号所で脱線した。[22]

塗装と番号

このクラスは、ライニングなしの英国鉄道貨物黒で塗装された。英国鉄道の紋章は炭水車側にあった。英国鉄道の電力区分9Fに基づき、機関車には92000から92250までの92xxx番台が付された。[1]スウィンドンで製造された最後の蒸気機関車という立場から、92220号機はイブニングスターと命名され、通常は急行旅客機関車専用である英国鉄道ブランズウィックグリーンの塗装が施された。 [1] 92220号機を含む西部地域に割り当てられた機関車のいくつかには、以前のGWRの重量分類システムに基づく車軸荷重を示すために、運転台側面の番号の下に青い点があった。[8] : 72 

保存

スタンダードクラス9F 2-10-0のテンダー機関車9両は、本線での運用から退いた後も保存状態を保ちました。イブニングスターはナショナルコレクションに収蔵され、他の8両はBRから直接購入されたか、南ウェールズのバリーにあるウッドハム・ブラザーズ・スクラップヤードから購入されました。このクラスのうち、走行可能な状態に復元されたのは6両のみです。92240号は、1990年の修復作業の後、保存状態で蒸気を発進した最初のクラスです。両方の製造元の機関車が現存しており、クルーで製造された機関車が3両、スウィンドンで製造された機関車が6両です。このクラスの大半は二重煙突ですが、92134号は単一煙突で唯一現存しています。

番号と名前入札添付ビルダー建設された撤回耐用年数位置制服状態画像
92134BR1G（73050からの借用）[23]クルーワークス1957年6月1966年12月9年6ヶ月ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道BRブラック、後期エンブレム運用[24]
92203「ブラックプリンス」BR1Gスウィンドン工場1959年4月1967年11月8年7ヶ月ブレシンガム蒸気機関車と庭園[25]BRブラック、後期エンブレム保管[26]
92207（非公式名称「モーニングスター」）該当なしスウィンドン工場1959年6月1964年12月5年6ヶ月プライベートサイト - プール該当なし修復中
92212BR1Fスウィンドン工場1959年9月1968年1月8年4ヶ月ミッドハンツ鉄道BRブラック、後期エンブレム
92214 2023年の撤退時に「レスター・シティ」と命名BR1Gスウィンドン工場1959年10月1965年9月5年11ヶ月グレートセントラル鉄道オーバーホール待ち[27]
92219該当なしスウィンドン工場1960年1月1965年9月5年8ヶ月ストラススペイ鉄道[28]該当なし長期修復中の保管中[29]
92220「イブニングスター」BR1Gスウィンドン工場1960年3月1965年3月5年国立鉄道博物館BRライングリーン、後期エンブレム静的表示
92240BR1Cクルーワークス1958年10月1965年9月6年11ヶ月ブルーベル鉄道BRブラック、後期エンブレム
92245該当なしクルーワークス1958年11月1964年12月6年1ヶ月バリー観光鉄道該当なし

† ほとんどの場合、名前は歴史的に正確ではありません。つまり、BR向けに製造された最後の蒸気機関車である92220号機を除き、すべて保存のために付けられています。92220号機は1960年の発表時にEvening Starと命名されました。一部の機関車にも名前が付けられている場合がありますが、マークされた名前は、機関車が現在[時期? ]その名前を付けていないことを示します。

このクラスの現存する 9 両のメンバーのうち、 2 両が本線で走行しました: 92203 Black Princeと 92220 Evening Star 。これらの機関車の中央の動輪がフランジレスであるため、現代の転てつ機の隆起したチェックレールが脱線を引き起こす懸念があり、そのためこのクラスは (他の 2-10-0 機関車とともに) 現在[期間? ]本線での運行が禁止されています。これには、ノース ヨークシャー ムーアズ鉄道がグロスモントからウィットビーへの列車でこのルートの定期旅客サービスと並行して使用するBattersbyからWhitbyまでのエスク バレー線も含まれます。

モデル

OOスケール

かつてのキットマスター社は、スケールモデル用の非動力式ポリスチレン射出成形キットを製造していました。1962年後半、キットマスターブランドは親会社（ローズバッド・ドールズ）からエアフィックス社に売却され、エアフィックス社は成形ツールを自社工場に移管しました。9Fクラスは、キットマスターの旧製品ラインナップとして再導入されました。その後、成形ツールはダポル社に引き継がれ、キットも製造されました。[30] 1960年代には、ロンドン・ハックニーのウィルロ・モデルズ社から、シンプラス社のホワイトメタル製鋳造シャーシキットが販売され、このモデルにモーターを取り付けました。

1971年後半、トライアング・ホーンビー社はこの機関車の00スケールの走行可能模型を発表しました。この模型はホーンビー鉄道としてブランド名を変更した後も生産が続けられました。[31]

Nスケール

1980年代にミニトリックスは、92220イブニングスターのモデルを含む、このクラスのすぐに走行可能な英国Nゲージモデルを2つ製造しました。[32]

2008年、ダポルは92100形の英国Nゲージモデルを発表しました。[33] [34]翌年、ダポルはTMCから92203形の英国Nゲージの走行可能なモデルの製造を委託されました。[35]

フィクションでは

番組第7シーズンで登場した『きかんしゃトーマス』のキャラクター、マードックはBRスタンダードクラス9F機関車をモデルにしている。 [36]

参考文献と注釈

注記

  1. ^ ポスト保存名

参考文献

  1. ^ abc クラーク、デイビッド (2007).なぞなぞクラス9F . イアン・アラン. ISBN 978-0-7110-3246-0。
  2. ^ “Summer Signing – 9F steam engine Strengthens railway’s line up”. North Yorkshire Moors Railway . 2010年6月14日. 2014年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年12月23日閲覧。
  3. ^ トレイン：決定的なビジュアル歴史。DK。2014年。210ページ。ISBN 978-1-4654-9518-1. 2020年9月21日閲覧。
  4. ^ “9F 92000 – 92250 2-10-0 BR Standard Class 9”. Preserved British Steam Locomotives . 2017年7月13日. 2023年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年2月13日閲覧。
  5. ^ Nock, OS (1984).イギリスの機関車 1930-1960 . p. 202.
  6. ^ abc “NRM - Collections - Locomotives - Evening Star”. 国立鉄道博物館. 2015年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年9月23日閲覧。
  7. ^ abcdefghijkl ヘリング、ピーター (2000). 『クラシック・ブリティッシュ・スチーム・ロコモティブズ』アビーデール. pp.  190– 191. ISBN 1-86147-057-6。
  8. ^ abcdef ウォルフォード、ジョン、ハリソン、ポール (2008). 9F 2-10-0 クラス. 英国国鉄標準蒸気機関車の詳細な歴史. 第4巻. ブリストル: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9。
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さらに読む

  • コックス、ES（1966年）『英国国鉄標準機関車』ロンドン：イアン・アラン社
  • リチャード・デリー（2006年）『9F 2-10-0の書』アーウェル・プレス、ISBN 1-903266-73-4。
  • ギャビン・モリソン（2001年）『9Fの力』 OPCレールプリント、ISBN 0-86093-558-2。
  • HCBロジャース（1982年）『なぞなぞと9F』イアン・アラン著。
  • G. ウィークス (1975). BRスタンダードクラス9F . D. ブラッドフォード・バートン. ISBN 0-85153-187-3。
  • ノック, OS (1959年10月9日). 「2-10-0標準貨物機関車の性能と効率試験」(PDF) . The Engineer . 208 : 383– 386.
ウィキメディア・コモンズには、BR 標準クラス 9Fに関連するメディアがあります。
  • リー、クリス（1998年冬）「BRスタンダード『宇宙船』」「鉄道模型. 第5号. ピーターバラ: EMAP Apex. pp.  18– 27. ISSN  1369-5118. OCLC  173324502.
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