モスクワ地下鉄

モスクワ地下鉄
コムソモリスカヤ駅中央ホール
ソコリニキ駅中央ホール
ルミャンツェヴォ駅中央ホール
アルバーツカヤ駅（4号線）地上玄関
クロポトキンスカヤ駅地上玄関
アルバーツカヤ駅（3号線）中央ホール
パーク・クルトゥリ駅中央ホール
プロシャド・レヴォリュツィ駅中央ホール
トロパリョヴォ駅地上玄関
クラースニエ・ヴォロータ駅の表面前庭
ビブリオテカ イメニ レーニナ駅中央ホール
トロパリョヴォ駅中央ホール
ソコル駅中央ホール
概要
ネイティブ名Московский метрополитен
所有者モスクワ政府
サービスエリアモスクワ
ロケールロシア連邦モスクワ州モスクワ市およびコテリニキ市、クラスノゴルスク
市、リュベルツィ市、レウトフ市
交通機関の種類高速輸送
行数16 [1]
駅数300
1日あたりの乗客数（平均）750万
（最高、2014年12月26日）971万5000人[1]
年間乗客数25億（2018年）[1]
最高経営責任者ヴィクトル・コズロフスキー
Webサイトmosmetro.ru
手術
運用開始1935年5月15日; 90年前 （1935年5月15日）
オペレーターモスコフスキー大都市圏
前進ピーク時: 1.5～1.7分
オフピーク時: 2.5～10分
テクニカル
システムの長さ525.8 km (326.7 マイル) [1]
軌道ゲージ1,520 mm ( 4 ft  11+27 ⁄ 32 インチ）
電化825ボルトDCサードレール、
平均速度時速39.54キロメートル（時速24.57マイル）[1]
最高速度時速100キロメートル（時速62マイル）[1]
システムマップ

モスクワ地下鉄[a]は、ロシアのモスクワ大都市圏における高速輸送システムです。首都モスクワと、近隣の都市であるクラスノゴルスク、レウトフ、リュベルツィ、コテリニキを結んでいます。1935年に11キロメートル（6.8マイル）の路線1本と13の駅で開業したこの地下鉄は、ソビエト連邦初の地下鉄システムでした。

2024年12月現在、モスクワ地下鉄は300駅、525.8 km（326.7 mi）の路線を有し、[1]世界で8番目に長い路線、ヨーロッパで最長の路線、中国以外では最長の路線となっている。また、ロシアで唯一、環状線を2本持つシステムでもある。[2]システムの大部分は地下で、最深部は世界で最も深い地下駅の一つであるパルク・ポベディ駅の地下73 m（240 フィート）である。ヨーロッパで最も利用者数が多く、アジア以外では世界で最も利用者数が多い地下鉄システムであり、豪華な内装により、それ自体が観光名所となっている。[3]

モスクワ地下鉄は、ラッシュアワー時の運行間隔が90秒を超えないことも多く、列車の運行頻度において世界をリードしています。[4] 2023年2月、モスクワは世界で初めて地下鉄の運行間隔を80秒に短縮しました。[5]

名前

地下鉄の正式な正式名称は、モスクワレーニン勲章および労働赤旗勲章 V. I. レーニンメトロ( Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени)である。これは通常、VI レーニン メトロ( Метрополитен им. В. И. Ленина )と短縮されます。この短い正式名は多くの放送局で表示されます。正式名称からレーニンを削除するという提案もあったが、依然として存続している。 1990年代から2000年代にかけて、新設駅および改築駅の看板からレーニンの名前が削除されました。2016年、地下鉄の代表者は、ソ連時代から変更されていない同社の正式名称と一致するため、駅名板にはレーニンの名前を残すと述べました。[6]

地下鉄の最初の正式な名前は、Lazar KaganovichにちなんでLM Kaganovich Metro ( Метрополитен им. Л.М. Кагановича )でした[7] (歴史のセクションを参照)。しかし、地下鉄がレーニン勲章を授与されると、1947 年に正式にモスクワ レーニン勲章 LM カガノヴィチ地下鉄( Московский ордена Ленина Метрополитен им. Л. М. Кагановича ) と改名されました。 1955年、オホトヌイ・リヤド駅はラザール・カガノヴィチにちなんで「イメニ・カガノヴィチャ」に改名された。 1957年に、駅の元の名称である「オホートヌイ・リヤド」が復活した。 [8]

モスクワ地下鉄の最初の路線は1935年に開通し、最初のロゴである大文字のMと「МЕТРО」の文字が組み合わされていました。ロゴの作者については正確な情報がないため、最初の駅を設計したサムイル・クラベツ、イヴァン・タラノフ、ナジェージダ・ブイコワが作ったとされることが多いです。1935年の開通当時、ロゴのMの文字は明確な形をしていなかったのです。[9]

2014年、モスクワ地下鉄はモスクワ交通のより広範なブランド変更の一環として、ネットワークの標準化されたロゴを採用しました。[10]

オペレーション

国営企業であるモスクワ地下鉄[11]は、全長449kmで15路線263駅[12]から成り、スポーク・ハブ型の配送パラダイムで編成されており、路線の大部分はモスクワの中心部から郊外へ放射状に走っている。コルツェヴァヤ線（5号線）は長さ20kmの環状線を形成し、この環状線の間で旅客の移動を可能にしている。新しいモスクワ中央環状線（14号線）とさらに新しいボルシャヤ・コルツェヴァヤ線（11号線）はそれぞれ長さ54kmと57kmの環状線を形成し、中間周縁部で同様の目的を果たしている。[13]ほとんどの駅と路線は地下にあるが、一部の路線には地上と高架区間がある。フィリョフスカヤ線、ブトフスカヤ線、中央環状線の 3 つの路線は、地上またはほぼ地上にあります。

モスクワ地下鉄では1,520 mm（4フィート 11インチ）の+他のロシア鉄道と同様に27 ⁄ 32 インチのロシア軌間と、825ボルトの直流電源を備えた第三軌条[要出典]、14号線は例外で、通常通り3000Vの直流架線で本線に直接接続されている。駅間の平均距離は1.7キロメートル (1.1マイル) で、最短区間 (502メートル (1,647フィート)) はデロヴォイ・ツェントルとモスクワ・シティ、最長区間 (6.62キロメートル (4.11マイル)) はクルィラツコエとストロギノ。駅間の距離が長いため、巡航速度は時速41.7キロメートル (25.9 mph) と高速になる。

モスクワ地下鉄は午前5時25分に開通し、午前1時に閉まります。[14]正確な開通時間は始発列車の到着時刻によって駅ごとに異なりますが、すべての駅は午前1時に一斉に入口を閉鎖し、乗り換え通路も閉鎖されます。朝夕のラッシュアワーには、列車の運行間隔は最小90秒です。[1]

2017年現在、この路線の1日平均乗客数は699万人です。ピーク時の1日乗客数は2014年12月26日に971万人を記録しました。[1]

2014年12月2日からモスクワ地下鉄全線で無料Wi-Fiが利用可能になりました。[15]

ネットワーク

OpenStreetMapを使用して「カテゴリ：モスクワ地下鉄駅」のすべての座標をマップします。座標をKMLとしてダウンロードします。
モスクワ地下鉄とモスクワ中央環状線（14号線）のトポロジー図と将来の計画。

線

モスクワ地下鉄の列車がソコリニチェスカヤ線とコルツェヴァヤ線を通過する。運転室からの眺め

各路線は、路線名、英数字索引（通常は数字のみ、時には文字の接尾辞）、および色で識別される。[16]各路線に割り当てられた色は、その路線の口語的な識別子である。ただし、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線、ブトフスカヤ線、トロイツカヤ線（それぞれ11、12、16号線）に割り当てられた目立たない緑と青は除く。[17]次の駅のアナウンスは、市内中心部への上り列車（環状線とボリシャヤ・コルツェヴァヤ線、時計回りの列車）では男性の声で、下り列車（環状線とボリシャヤ・コルツェヴァヤ線で反時計回りの列車）では女性の声で行われる。[16]

この地下鉄はかつてモスクワモノレールと接続していた。モスクワモノレールはティミリャゼフスカヤ駅とVDNKh駅間の4.7キロメートル（2.9マイル）、6駅のモノレール路線で、2004年11月に「周遊モード」（主に観光客が利用する低頻度のサービス）で開業し、2008年1月から通常の旅客サービスを開始した。2017年からは「周遊モード」に切り替えられ、列車の運行頻度は低下したが、2025年6月27日に廃止された。[18]

注: 13 号線は、2025 年に廃止された旧モスクワ モノレールです。路線番号は、当時存在していたかのように今も付けられています。

モスクワ地下鉄の路線
アイコンライン名初公開最新の
拡張機能		長さ
（km）		駅平均距離
英語ロシア
1 ソコルニチェスカヤ線ソコルニチェスカヤソコリーニチェスカヤ19352024-09-0543.4271.61
2番 ザモスクヴォレツカヤ線ザモスクヴォレツカヤЗамоскворецкая1938-09201842.8241.86
#3 アルバーツコ・ポクロフスカヤ線アルバツコ・ポクロフスカヤАрбатско-Покровская1938-03201245.1222.15
#4 フィリョフスカヤ線フィリョフスカヤフィルフスカヤ1958年（1935年）[注1]200614.9131.24
#5 コルツェヴァヤ線コルツェヴァヤ（サークル）コルツェヴァヤ1950195419.3121.61
6番 カルージュスコ・リジュスカヤ線カルジュスコ・リジュスカヤКалужско-Рижская1958199037.8241.63
#7 タガンスコ～クラスノプレスネンスカヤ線タガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤТаганско-Краснопресненская19662015-0842.2231.92
8番 カリニンスカヤ線カリニンスカヤ[注2]カリニンスカヤ1979201216.382.36
#8A ソルンツェフスカヤ線ソルンツェフスカヤ[注2]ソレンツェヴスカヤ20142023-0128.3142.02
#9 セルプホフスコ-ティミリャゼフスカヤ線セルプホフスコ＝ティミリャゼフスカヤСерпуховско-Тимирязевская1983200241.5251.72
#10 リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線リュブリンスコ・ドミトロフスカヤЛюблинско-Дмитровская1995202344.3261.77
11番 ボルシャヤ・コルツェヴァヤ線ボルシャヤ コルツェバヤ(ビッグ サークル)Бользая кольцевая2018202357.5291.98
12番ブトフスカヤ線ブトフスカヤブトフスカヤ20032014-0210.071.67
#14 モスクワ中央環状線モスクワ中央環状線[注 3]Московское центральное кольцо2016201654.0311.74
ネクラーソフスカヤ線 15 番ネクラソフスカヤネクラソフスカヤ2019202014.081.75
16番トロイツカヤ線トロイツカヤトロイツカヤ2024-09-062025-09-0625.2112.05
合計535.53041.75
その他の都市鉄道路線[注4]
#D1 線 D1（モスクワ中央直径）ベラルーシ・サヴィオロフスキー直径Белорусско-Савёловский диаметр2019202052252.08
#D2 線 D2（モスクワ中央直径）クルスコ・リジスキー直径Курско-Рижский диаметр2019202380372.16
#D3 ライン D3 (モスクワ中心直径)レニングラードスコ・カザンスキーの直径Ленинградско-Казанский диаметр2023202485392.13
#D4 線 D4（モスクワ中央直径）カルシスコ・ニジェゴロツキーの直径Калужско-Нижегородский диаметр2023202386362.39
合計833.54431.88
  1. ^ フィリョフスカヤ線の4つの中央駅、アレクサンドロフスキー・サード駅（旧イメニ・コミンテルナ駅）、アルバーツカヤ駅、スモレンスカヤ駅、キエフスカヤ駅は、もともと1935年から1937年にかけてソコリニチェスカヤ線の支線として開業した。1938年から1953年の間は、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線の一部であった。これらの駅は1953年から1958年の間閉鎖され、その後（新）フィリョフスカヤ線の一部として再開通した。フィリョフスカヤ線から分岐する路線が運行している（2009年7月現在）。アレクサンドロフスキー・サード駅からフィリョフスカヤ線を経由してキエフスカヤ駅まで続き、そこから（新）ヴィスタヴォチナヤ駅とメジュドゥナロドナヤ駅に停車する。
  2. ^ ab カリーニンスコ・ソルンツェフスカヤ線は現在、ノヴォコシノとトレチャコフスカヤ間とヴヌーコヴォ空港とデロヴォイ・ツェントル間の2 つの別々の区間として運行されている。
  3. ^ (MCC) モスクワ地下鉄が運営しているが、サービスはロシア鉄道に委託されている。地下鉄と同じ運賃と乗車券を使用し、中央環状線とモスクワ地下鉄本体間で無料で乗り換えることができる。
  4. ^ 将来のMCD（メトロ・コネチカット・シティ・ディストリクト）の境界内で地下鉄システムに統合される郊外列車。並行して専用地下鉄路線が建設中。

また、1969年8月11日から2019年10月26日まで、モスクワ地下鉄には3駅を有する全長3.3km（2.1マイル）のカホフスカヤ線が含まれていましたが、長期にわたる改修工事のため閉鎖されていました。2021年12月7日、カホフスカヤ線は改修工事を経て、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線の一部として再開されました。改修されたヴァルシャフスカヤ駅とカシルスカヤ駅は、2023年3月1日に全面的に運用を開始したボリシャヤ・コルツェヴァヤ線の一部として再開されました。新しい駅には、ペチャトニキ駅、ナガチンスキー座、クレノヴィ・ブリヴァル駅がありました。[19]

名前が変更された行

歴史

黄ばんだ紙にタイプされた文書と手書きのメモ
ソ連政府のモスクワ地下鉄建設決議
1935年、モスクワ初の地下鉄開通を記念したソ連の切手

モスクワの地下鉄システムの最初の計画はロシア帝国にまで遡るが、第一次世界大戦、十月革命、ロシア内戦によって延期された。1923年、モスクワ市議会はモスクワ都市鉄道委員会内に地下鉄設計事務所を設立した。同事務所は予備調査を実施し、1928年までにはソコリニキから市内中心部までの最初のルートのプロジェクトを策定した。同時に、ドイツの会社であるシーメンス・バウニオンに対して、同じルートの独自のプロジェクトを提案する提案が行われた。1931年6月、ソビエト連邦共産党中央委員会によってモスクワ地下鉄の建設を開始する決定が下された。1932年1月に最初の路線の計画が承認され、1933年3月21日、ソビエト政府は総延長80km（50マイル）の10路線の計画を承認した。

最初の路線は、1930年代から1950年代にかけてラザール・カガノヴィチがプロジェクト・マネージャー（特にイワン・M・クズネツォフ、後のアイザック・Y・シーガル）とともに設計したモスクワ基本計画に基づいて建設され、1955年まで地下鉄はカガノヴィチにちなんで命名された（メトロポリテン・イム・LM・カガノヴィチャ）。[7]モスクワ地下鉄の建設技術者は1936年に世界最古の地下鉄システムであるロンドン地下鉄の技術者と相談した。イギリス人建築家チャールズ・ホールデンと管理者フランク・ピックはピカデリー線延伸部の駅開発に携わっており、ロンドンを訪れたソ連の代表団はホールデンによるピカデリー・サーカスの円形切符売り場への古典的な要素の徹底した現代的再配置と高品質材料の使用に感銘を受け、ピックとホールデンをモスクワ地下鉄システムの顧問として雇った。[20]この関連性もあって、1947年に完成したガンツ・ヒル駅のデザインはモスクワの地下鉄駅を彷彿とさせます。実際、ホールデンのモスクワへのオマージュは、第二次世界大戦におけるソ連の貢献への感謝の表れとされています。[21] [22]

ソ連の労働者は労働と美術作業を行ったが、主要な工学設計、路線、建設計画はロンドン地下鉄から招聘された専門家によって行われた。イギリス側は、「開削工法」ではなくトンネル工事、エレベーターではなくエスカレーターの使用、路線と車両の設計を要求した。[23]秘密警察が多数のイギリス人技術者をスパイ容疑で逮捕したことから、 NKVDの偏執狂ぶりは明らかだった。彼らは都市の地形に関する詳細な知識を得たためである。メトロポリタン・ヴィッカース電気会社（メトロヴィック）の技術者たちは見せしめ裁判にかけられ、1933年に国外追放された。これにより、ソ連におけるイギリス企業の役割は終焉を迎えた。[24]

建設の最初の4段階

1936年、モスクワ地下鉄2号線の建設中、タチアナ・ヴィクトロヴナ・フョードロワが率いる女性建設部隊

最初の路線は1935年5月15日午前7時に開通した。[25]全長11キロメートル（6.8マイル）で、13駅が設置されていた。この日は社会主義（ひいてはスターリン主義）の技術的・思想的勝利として祝われた。設計者は初期の計画段階でロンドン地下鉄の従業員と協議し、工学設計の大部分はイギリスの技術者によって行われた。[26]

地下鉄の開業時には推定28万5千人が乗車し、そのデザインは誇りをもって迎えられた。街頭ではパレード、演劇、コンサートといった祝賀行事が行われた。ボリショイ劇場では2,200人の地下鉄職員による合唱が披露され、5万5千枚のカラーポスター（地下鉄を世界で最も混雑し、最も速いと称賛する）と「喜びに満ちた地下鉄の征服者たちの歌」2万5千部が配布された。[27]モスクワ地下鉄の平均速度は時速47キロメートル（29マイル）、最高速度は時速80キロメートル（50マイル）だった。[28]一方、ニューヨーク市地下鉄の平均速度は時速25マイル（40キロメートル）、最高速度は時速45マイル（72キロメートル）と低かった。[27]この祝賀行事は国民の喜びを表現するものであったが、同時に地下鉄の正当性を示し成功を宣言する効果的な宣伝活動でもあった。

最初の路線はソコリニキとオホートヌイ・リャドを結び、そこから分岐してパルク・クリトゥーリとスモレンスカヤ駅につながっていました。[29]スモレンスカヤ支線は1937年3月に西へ延伸され、新しい駅（キエフスカヤ駅）が開設され、スモレンスキー地下鉄橋でモスクワ川を渡る最初の地下鉄路線となりました。

第二段階は戦前に完了しました。 1938年3月、アルバーツカヤ支線が分岐し、クルスカヤ駅（現在の濃紺のアルバーツコ・ポクロフスカヤ線）まで延伸されました。1938年9月、ソコル駅とテアトラルナヤ駅の間でゴルコフスカヤ線が開通しました。この路線の建築は、当時最も人気のあった駅（クラースヌィエ・ヴォロータ駅、オホートニー・リャード駅、クロポトキンスカヤ駅）の建築をベースとしており、人気のアールデコ様式を踏襲しながらも、社会主義的なテーマが融合されていました。同時に、 最初の深層円柱駅であるマヤコフスカヤ駅が建設されました。

第3段階の建設工事は第二次世界大戦中に遅れたが（中断はされなかった） 、2つの地下鉄区間が運用を開始した。テアトラリナヤ–アフトザヴォツカヤ（3駅、深いトンネルを通ってモスクワ川を渡る）とクルスカヤ–パルチザンスカヤ（4駅）は、それぞれ1943年と1944年に開業した。これらの駅の建築デザインでは、社会主義的な構想に代わって戦争のモチーフが使用された。 1941年秋から冬にかけてのモスクワ包囲戦の間、地下鉄の駅は防空壕として使用され、閣僚評議会はマヤコフスカヤ・プラットフォームに事務所を移し、スターリンはここで何度か演説を行った。チスティエ・プルドゥイ駅も壁で封鎖され、防空軍の本部がそこに設置された。

1945年に戦争が終わった後、地下鉄の第4期の建設が開始され、1950年代初頭には、アルバーツコ-ポクロフスカヤ線のプロシャジ・レヴォリューツィからキエフスカヤまでの深部部分であるコルツェヴァヤ線と、ペルヴォマイスカヤまでの地上延伸が含まれていた。モスクワ地下鉄の装飾とデザインの特徴は、これらの駅で頂点に達したと考えられている。コルツェヴァヤ線は当初、モスクワ市内中心部の境界を囲む広い大通りであるサドーヴォエ・リングの下を通る路線として計画された。路線の最初の部分、すなわちパーク・クリトゥーリからクルスカヤ（1950年）はこの大通りに沿っている。計画は後に変更され、環状線の北側はサドーヴォエ・コルツォの外側1〜1.5キロメートル（0.62〜0.93マイル）を走り、7つの鉄道駅（9つのうち）にサービスを提供している。コルツェヴァヤ線の次の部分（クルスカヤ –ベラルーシスカヤ）は 1952 年に開通し、環状線は 1954 年に完成しました。

メトロの歴史におけるスターリン主義の理想

クロポトキンスカヤ駅、1号線。1935年開業（第1期）。
クラースヌィエ・ヴォロータ駅も1935年に開業（第一期）し、1号線の一部となった。
外部ビデオ
ビデオアイコンモスクワ地下鉄開通、ソ連のアーカイブ映像

1935年に地下鉄が開通すると、それはすぐに交通システムの中心的存在となった（1930年代のモスクワではまだ広く使われていた馬車式手押し車とは対照的であった）。また、地下鉄は将来のソビエトにおける大規模技術の原型、すなわちビジョンでもあった。開業当初の13駅の芸術作品は国内外で有名になった。例えば、スヴェルドロフ広場駅にはソビエト人の日常生活を描いた磁器の浅浮き彫りが描かれ、ディナモ・スタジアム・スポーツ複合施設の浅浮き彫りは、力強い新しい「ホモ・ソビエティクス」（ソビエト人）の姿にスポーツと肉体的な技量を讃えていた。[30]地下鉄は新たな社会秩序の象徴、いわば共産主義の近代工学の大聖堂として宣伝された。[31]

マヤコフスカヤ駅、2号線。1938年開業（第2期）。
3号線エレクトロザヴォツカヤ駅。1944年開業（第3期）。

地下鉄は、公共芸術における社会主義リアリズムの象徴的な存在でもありました。その手法は、レーニンの愛好した19世紀のニヒリスト、ニコライ・チェルヌイシェフスキーの影響を受けており、彼は「芸術は政治に役立たなければ無用である」と述べました。[27]この格言は、駅が美学、技術、そしてイデオロギーを融合させた理由を要約しています。つまり、これら3つの要素を統合的に組み入れていない計画は却下されたのです。

  • カガノヴィチが指揮を執り、地下鉄を設計した。彼は、市民が乗車中にスターリン主義文明の価値観と精神を吸収できるようにした。この一体感がなければ、地下鉄は社会主義リアリズムを反映できなかっただろう。地下鉄が社会主義リアリズムを活用しなければ、スターリン主義の価値観を体現し、ソビエト市民を社会主義者へと変貌させることはできなかっただろう。社会主義リアリズムの壮大な芸術的複雑さに欠けるものは、スターリンの新しい社会への永続的な愛着を喚起することはできないだろう。[32]
  • 社会主義リアリズムは実際には方法であり、スタイルではありませんでした。[33]

明るい未来モスクワの地下鉄の文字通りの明るさ

モスクワ地下鉄は、ソ連で最も野心的な建築プロジェクトの一つでした。地下鉄の芸術家や建築家たちは、スヴェト（文字通り「光」、比喩的に「輝き」または「燦然さ」）とスヴェトロエ・ブドゥシュチェ（明るく輝く未来）を体現する構造物の設計に取り組みました。[33]反射する大理石の壁、高い天井、豪華なシャンデリアを備えたモスクワ地下鉄の多くの駅は、「人工の地下太陽」に例えられています。[34]

この宮殿のような地下環境[34]は、地下鉄利用者に彼らの税金が明るい未来を実現するために使われていることを思い出させました。また、このデザインは地下構造物（バンカーや防空壕としても機能する地下鉄など）の特別な構造強度を示すのに役立ちました。

主任照明技師は、モスクワの高等芸術技術大学卒業生のアブラム・ダムスキーでした。1930年までに彼はモスクワのエレクトロスヴェート工場の主任設計士となり、第二次世界大戦中にはメトロストロイ（地下鉄建設）工場の照明部門長に任命されました。[35]ダムスキーは効率性の重要性と、光が表現手段として持つ可能性を認識していました。彼のチームは、様々な素材（主に鋳造ブロンズ、アルミニウム、真鍮板、鋼鉄、乳白ガラス）と手法を用いて実験を行い、技術の最適化を図りました。[35]ダムスキーの著書「ランプと建築 1930–1950」では、タガンスカヤ駅とカルージュスカヤ駅（現在のオクチャブリスカヤ駅。当時の6号線「カルージュスカヤ」駅とは別物）に設置された壮大なシャンデリアについて詳細に記述されています。アブラム・ダムスキー氏の活動により、こうした考えがさらに広まり、人々が党を明るい未来の理念と結びつけることを期待した。

オクチャブリスカヤ駅（当初はカルージャスカヤ駅と名付けられました）は、建築家[レオニード]・ポリャコフによって設計されました。ロシア古典建築の再解釈をデザインの基盤としたポリャコフの決断は、ランプのコンセプトに明らかに影響を与えました。ランプの一部は、私が建築家自身と共同で設計しました。ランプの形はトーチです。ポリャコフの言葉を借りれば、勝利のトーチです… 駅構内のランプはすべて、その芸術性と様式的な統一性から、建築構成の中で最も成功した要素と言えるでしょう。ランプはすべて鋳造アルミニウム製で、黒と金のアルマイトコーティングが施されていました。この技術は、メトロストロイ工場が当時習得したばかりでした。

環状線のタガンスカヤ駅は、建築家KSルイシュコフとA.メドヴェジェフによって、全く異なるスタイルで設計されました。彼らの主題は戦争と勝利のイメージを扱っていました。全体的な効果は儀式のようでした。プラットフォームホールでは、シャンデリアの青いセラミック本体はより控えめな役割を果たしていましたが、それでもランプの全体的な表現力を強調していました。[35]

— アブラム・ダムスキー『ランプと建築 1930–1950』

工業化

バウマンスカヤ駅のソビエト労働者の像（1944年）
アフトザヴォツカヤ駅（1943年）には、ソ連の自動車産業と兵器産業を記念するフレスコ画が描かれている。

スターリンの第一次五カ年計画（1928～1932年）は、社会主義国家の建設を目指し、急速な工業化を促進しました。この計画は野心的で、農業社会を工業化へと転換することを目指していました。工業化のペースを維持したのは、スターリンの熱狂的なエネルギー、大規模な計画、そして資源配分でした。この第一次五カ年計画はモスクワ地下鉄の完成に大きく貢献しました。工業化がなければ、ソ連はこのプロジェクトに必要な原材料を確保できなかったでしょう。例えば、多くの地下鉄駅の主要な構成要素は鉄鋼でした。工業化以前のソ連では、地下鉄の設計に組み込むのに十分な量の鉄鋼を生産することは不可能でした。さらに、鉄鋼不足は地下鉄システムの規模と技術の進歩を制限していたでしょう。

モスクワ地下鉄は、スターリンの第二次五カ年計画に合致したため、社会主義ソビエト連邦の建設を促進した。第二次五カ年計画は都市化と社会福祉の発展に重点を置いていた。モスクワ地下鉄は、1930年代にモスクワに移住してきた農民の流入に対応するために必要だった。モスクワの人口は1928年の216万人から1933年には360万人に増加していた。地下鉄はまた、それまでほとんど存在しなかったモスクワの脆弱なインフラと公共サービスを強化することにも役立った。[27]

動員

共産党は動員力を有していた。党が唯一の統制源であったため、資源を集中させることができた。ソ連における最も顕著な動員の例は第二次世界大戦中に発生した。ソ連はまた、モスクワ地下鉄を前例のない速さで完成させるためにも動員を行った。動員の主な動機の一つは、西側諸国を追い越し、社会主義地下鉄が資本主義の設計を凌駕できることを証明することだった。1930年代の大恐慌により資本主義が低迷していたため、ソ連にとって社会主義が産業、技術、芸術の面で成功することは特に重要だった。

地下鉄建設の責任者はラザール・カガノヴィチだった。党の有力者であった彼は、総監督としてプロジェクトの指揮を執った。カガノヴィチは「鉄の人民委員」の異名を持ち、スターリンの熱狂的なエネルギー、劇的な雄弁、そして脅迫と罰によって労働者を迅速に建設させる能力を受け継いでいた。[27]彼は費用を惜しまずモスクワ地下鉄の建設を決意していた。カガノヴィチの経営手腕がなければ、モスクワ地下鉄はソビエト宮殿と同じ運命、つまり失敗に終わっていたかもしれない。

キエフスカヤ通り（3号線）（1954年）は、当時ソビエト連邦の一部であったウクライナの生活を描いた、様々な芸術家による一連のモザイク画で装飾されています。

これは包括的な動員であり、ソ連全土から資源と労働者が投入されました。考古学者マイク・オマホニーは論文の中で、地下鉄動員の範囲について次のように述べています。

ウクライナとシベリアの炭鉱の鉱夫、マグニトゴルスクの製鉄所、ドニエプル水力発電所、トルキスタン・シベリア鉄道の建設労働者など、さまざまな地域から専門の労働力が集められた。地下鉄の建設に使用された資材には、シベリア・クズネツクの鉄、ロシア北部の木材、ヴォルガ地方と北コーカサスのセメント、バクーのビチューメン、カレリア、クリミア、コーカサス、ウラル、ソビエト極東の採石場の大理石と花崗岩などがある。

— マイク・オマホニー『考古学的空想：モスクワ地下鉄の歴史構築』[36]

熟練技術者は不足しており、地下鉄建設の実現には未熟練労働者が不可欠でした。地下鉄建設を担当した組織であるメトロストロイは、大規模な募集キャンペーンを展開しました。未熟練労働者の確保のため、日刊紙『メトロストロイ・ショック労働者』を1万5000部発行し、その他700種類のニュースレター（一部は複数言語で発行）を発行しました。カガノヴィチはこの募集キャンペーンに深く関与し、若さと強さを武器とするコムソモール世代をターゲットとしました。

後のソビエト駅

「第5段階」のステーションセット

冷戦の勃発に伴い、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線の深部区間が建設されました。この路線の駅は、核戦争時のシェルターとして計画されました。1953年の路線完成後、プロシャジ・レヴォリューツィー駅とキエフスカヤ駅間の上部線路は閉鎖されましたが、1958年にフィリョフスカヤ線の一部として再開通しました。これらの駅にも、核シェルターとして機能するよう、厳重な門と生命維持装置が設置されました。

地下鉄のさらなる発展において「段階」という用語は使用されなくなったが、1957年から1959年に開業した駅は「第5段階」と呼ばれることもある。[37]

ニキータ・フルシチョフのコスト削減の時代

1950年代後半から1960年代にかけて、ニキータ・フルシチョフの命令により、新しい地下鉄駅の建築的贅沢さは断固として拒否されました。彼はブルータリズム様式に似た、実利主義的な「ミニマリズム」的なデザインアプローチを好みました。この拒否の背後にある考え方は、フルシチョフカ、つまり安価でありながら容易に大量生産できる建物を建設する際に用いられた考え方と似ていました。彼の時代の駅、そして1970年代のほとんどの駅は、デザインとスタイルがシンプルで、壁は同じ正方形のセラミックタイルで覆われていました。禁止当時にはほぼ完成していた地下鉄駅（VDNKhやアレクセーエフスカヤなど）の装飾でさえ、最終的な装飾は簡素化されました。例えば、VDNKhのアーチ/ポータルは、周囲の精巧な装飾やパンノとのコントラストを描くために、単色の緑色に塗装されました。

安価な浅掘り地下鉄駅（初期の設計で2列に40本のコンクリート柱が並んでいたことから、すぐにソロコノシュカ（「ムカデ」の意）と呼ばれるようになった）の典型的なレイアウトがすべての新駅に採用され、駅は大理石とセラミックタイルの色のみが異なる、ほぼ同じ外観になるように建設された。ほとんどの駅はより単純で安価な技術で建設されたため、実用的な設計にはいくつかの点で欠陥があった。隣接するレチノイ・ヴォクザール駅とヴォドニー・スタディオン駅、または連続するレーニンスキー大通り駅、アカドミチェスカヤ駅、プロフソユーズナヤ駅、ノーヴィエ・チェリョームシキ駅など、違いが感じにくい同じサイズの白またはオフホワイトのセラミックタイルを多用したため、似たような外観になった。

安価なセラミックタイルを貼った壁は、電車の振動の影響を受けやすく、最終的にはタイルが剥がれたり割れたりしました。剥がれたタイルを、正確な色と色合いのタイルに交換することが必ずしも可能ではなく、最終的には壁の一部が不揃いになってしまいました。

ソ連後期の地下鉄駅

モスクワ中心部の力強い装飾が施された駅と、1960年代の質素な駅との間の対照的なスタイルのギャップは、最終的に埋められました。1970年代半ばには、建築的な贅沢さが部分的に復活しました。しかし、より浅い「ムカデ」駅（柱が26本あり、間隔が広くなっています）の新しいデザインが依然として主流でした。例えば、 1974年のカルージャ「ムカデ」駅（ノヴィエ・チェリョームシキ駅に隣接）は、平らでないタイル（3D効果を活用）が特徴で、 1978年のメドヴェドコヴォ駅は複雑な装飾が特徴です。

1971年に開業したキタイ・ゴロド駅（当時は「プロシャジ・ノギナ」）は、6号線と7号線のプラットフォーム間乗り換え駅です。「ムカデ」デザインや安価なセラミックタイルは使用されていませんが、グレースケールに近い色彩表現が採用されています。注目すべきは、駅構内の「南行き」と「北行き」のホールのデザインが同一であることです。

1978年建設のバブシュキンスカヤ駅は柱のない駅で、1935年建設のイメニ・レーニン図書館に似ています。1983年建設のチェルタノフスカヤ駅はクロポトキンスカヤ駅（1935年建設）に似ています。深く掘られたシャボロフスカヤ駅（1980年建設）など、一部の駅ではトンネル付近の壁がタイルではなく金属板で装飾されています。 「ティオプリー・スタン」は駅名と所在地に関連したテーマを特徴としています（「ティオプリー・スタン」は文字通り「暖かい場所」を意味し、壁はレンガ色のリブ付きガラスで覆われており、ラジエーターのように見えます）。

ダウンタウンエリアには、むき出しの赤レンガと灰色のコンクリートのような色調に「ソ連の人々の樹」として知られる金メッキの装飾ガラスが1枚付いたボロヴィツカヤ駅（1986年）や、6号線と8号線間のプラットフォーム間乗り換えシステムを収容するトレチャコフスカヤ駅の追加駅ホールなどの駅がありました。今日まで、トレチャコフスカヤ地下鉄駅は、対照的な2つのホールで構成されています。 1971年の粗野なホールと、徒歩圏内にあるトレチャコフスカヤ・ギャラリーを彷彿とさせる1986年のカスタムデザインホールです。

現代ロシア連邦のソ連崩壊後の駅

1990年代から2000年代初頭にかけて建設された駅
2010年代と2020年代に建設された駅

アカデミチェスカヤやユーゴ・ザパドナヤのような、殺風景で当たり障りのない外観の「ムカデ」の一部は、21 世紀になって改修工事が行われました（アカデミチェスカヤでは新しい青縞模様の白い壁、ユーゴ・ザパドナヤでは水色のガラス状の光沢のある壁）。

モスクワ中央環状線（14号線）

大きくて明るい屋外ステーション
ルジニキMCC駅
「ラストチカ」列車
「ラストチカ」列車の座席

モスクワでは2010年代に比較的速やかに新しい環状線が作られた。モスクワ中央環状線（14号線）は、マロエ・ジェレズノ・ドロジノエ・コルツォを再利用・改良することで、2016年9月に開業した。この貨物線を、頻繁な旅客サービスを備えた首都圏の鉄道に転換する提案は、2012年に発表された。元の線路は、モスクワ地下鉄が作られる数十年前、革命前のモスクワで敷設されたもので、21世紀まで非電化路線としてそのまま残っていた。しかし、環状ルートが廃止または廃止されることはなかった。2014年から2016年の間に、新しい線路（既存の線路に沿って）が敷設され、全く新しい駅が建設された。モスクワ中央鉄道の駅には、自動販売機や無料のトイレなどの設備が整った。

14号線はロシア鉄道によって運行されており、フルサイズの列車が運行されています（Sトレインに似たアイデアです）。Sトレインとの類似点は、1908年に開業したこの路線が、現在では近代的な北部の住宅街と西部および南部のダウンタウンエリアを結んでおり、駅はモスクワ国際ビジネスセンターに隣接している点です。

MCC導入以降、以前は過密状態だったコルツェヴァヤ線の利用者数は減少し、混雑が著しく緩和されました。コルツェヴァヤ線を頻繁に利用する利用者にとって14号線は魅力的な乗り換え場所となるよう、モスクワ地下鉄の従来の快適性を大幅に向上させました。小型ノートパソコンや携帯型ビデオ機器の利用、タッパーウェアや容器に入った飲食物の消費についても、14号線では改善が見られました。ほぼすべての座席の背面に小さな折りたたみ式テーブルが設置され、座席は飛行機や都市間バスのように一方向を向いています。地下鉄で一般的な横向きのソファとは異なります。

MCD線（D1、D2など）とは異なり、MCC線ではモスクワ地下鉄やモスクワのバスと同様に「統一」切符と「トロイカ」カードが使用できます。乗り換え前の所要時間が90分未満であれば、MCCとモスクワ地下鉄間で無料乗り換えが可能です。[38]これは、鉄道で使用されている「紙の切符」を印刷する代わりに、文字通り「統一」された「エディニー」切符を使用することで可能になっています。

  • 14 号線に無料で乗り換えるには、モスクワ地下鉄に乗車後、新しく使用したチケットを保管しておき、14 号線のどの駅に入場する際にもそれを使用する必要があります (逆に、14 号線を出て乗り換えた後も、地下鉄に乗車するために「新しい」チケットを保管しておく必要があります)。

MCD（Dライン）

2019年、ロシア鉄道の新路線が「 D1線」と「D2線」として地下鉄路線図に掲載されました。14号線とは異なり、MCD線は実際にはS-Train線であり、各都市間鉄道の終着駅である「ヴォクザール」を迂回します。D3号線は2023年8月、D4号線は同年9月に開業予定です。2023年までの中央交通ハブインフラ整備計画は、2022年12月にモスクワ 市長 セルゲイ・ソビャニン氏とロシア鉄道 総裁オレグ・ベロゼロフ氏によって署名されました。[39]

料金については、モスクワ中央交通局（MCD）はモスクワの「トロイカ」カードを受け付けています。また、MCDの各駅には「X駅 - Y駅」の切符を紙に印刷できるプリンターが設置されています。D線の利用者は、目的の駅を出るまで切符を保管しておく必要があります。出口端末には有効な「…駅Y」の切符のバーコードが必要です。[40]

ビッグサークル線（11号線）

1908 年に鉄道が正式な地下鉄路線にアップグレードされた後、別の環状路線の開発が再開され、現在は路線 14 の 洋ナシ形の環状路線に合わせて調整されています。

2010年代後半にかけて、11号線は短くて狭いカホフスカヤ線から半円形（カホフスカヤ駅からサヴィオロフスカヤ駅まで）に延伸され、2023年初頭に環状線が完成しました。[41]

  • 同様に作られたシェレピハ駅、ホロショフスカヤ駅、CSKA駅、ペトロフスキー公園駅は、ソ連時代の「ムカデ」とは対照的に、磨かれた花崗岩と光沢のある表面を多く備えています。2018年から2021年にかけて、これらの駅は8A線に接続されていました。
  • Narodnoye Opolcheniye (2021) には、多くの直線と線形の装飾 (天井の照明の途切れない「3 本のストライプ」スタイルや長方形の柱など) が特徴的です。

2023年春には、環状線全線が開通し、モスクワ北部のMCC（モスクワ中央駅）とは対照的に、MKAD（モスクワ中央駅）周辺の住宅街南部（ヴェルナツスキー通り、テクスティルシチキ）まで環状に伸びる。言い換えれば、BCLはMCCを「反映」し、市内中心部を完全に環状に囲むことを避けている。全長70km（43マイル）のこの路線は、現在世界最長の地下鉄路線であり、これまでの記録保持者である北京地下鉄10号線を13km（8.1マイル）上回っている。[42]

拡張

Number of stationsYear0501001502002503001935194819611974198720002013(1) Sokolnicheskaya(2) Zamoskvoretskaya(3) Arbatsko-Pokrovskaya(4) Filyovskaya(5) Koltsevaya(6) Kaluzhsko-Rizhskaya(7) Tagansko-Krasnopresnenskaya(8) Kalininsko-Solntsevskaya(9) Serpukhovsko-Timiryazevskaya(10) Lyublinsko-Dmitrovskaya(11A) Kakhovskaya(11) Bolshaya Koltsevaya(12) Butovskaya(15) Nekrasovskaya(16) Troitskaya

データ
モスクワ地下鉄の成長を示すGIFアニメーション（1935～2019年）

2000年に入ってから、いくつかのプロジェクトが完了し、さらに多くのプロジェクトが進行中です。最初はアンニーノ-ブトヴォ延伸で、セルプホフスコ-ティミリャゼフスカヤ線が2000年にプラシュスカヤからアカデミー・ヤンゲリャ通りまで、2001年にアンニーノまで、 2002年にブルヴァル・ドミトリヤ・ドンスコゴまで延伸されました。その延長である高架のブトヴォ線は2003年に開通しました。 1959年に開業し、橋の建設に使用されたコンクリートに欠陥があることが判明したため1983年に閉鎖を余儀なくされたヴォロビョーヴィ・ゴリ駅は、何年も経って2002年に再建され、再開通しました。最近の別のプロジェクトには、フィリョフスカヤ線からモスクワ国際ビジネスセンターへの支線を建設することが含まれていました。これには、ヴィスタヴォチナヤ(2005 年オープン) とメズドゥナロドナヤ(2006 年オープン) が含まれます。

ストロギノ・ミティノ延伸工事は2003年にパルク・ポベディ駅で開始された。最初の駅（拡張されたクンツェフスカヤ駅とストロギノ駅）は2008年1月に開業し、スラビャンスキー・ブリヴァル駅が9月に続いた。ミャキニノ駅、ヴォロコラムスカヤ駅、ミティノ駅は2009年12月に開業した。ミャキニノ駅はモスクワ地下鉄史上異例の官民合同の資金協力によって建設された。[43]新しい終点駅であるピャトニツコエ・ショセ駅は2012年12月に完成した。

長年の工事を経て、待望のリュブリンスカヤ線延伸工事が2007年8月にトルブナヤ駅、同年12月にスレテンスキー・ブリヴァール駅で開通しました。2010年6月には北へ延伸され、ドストエフスカヤ駅とマリイナ・ローシャ駅が開業しました。2011年12月には、リュブリンスカヤ線は南へ3駅延伸され、ザモスクヴォレツカヤ線に接続されました。2012年12月には、ザモスクヴォレツカヤ線にアルマ・アチンスカヤ駅が開業しました。カリニンスカヤ線は2012年8月にモスクワ環状道路を越えて延伸され、ノヴォコシノ駅が開業しました。

2011年には、コルツェヴァヤ線の負担を軽減することを目的とした第三インターチェンジ区間の工事が開始されました。 [44]最終的には、新線は第二環状線の形状となり、コルツェヴァヤ線とブトフスカヤ線を除くすべての路線に接続する予定です。[45]

2013年、タガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ線は幾度かの遅延を経て、環状道路外のモスクワ南東部地区まで延伸され、ジュレビノ駅とレールモントフスキー・プロスペクト駅が開業した。当初2013年に予定されていたカリニンスカヤ線の新区間、パルク・ポベディとデロヴォイ・ツェントル間（本線とは別）は2014年1月に開業し、ブトフスカヤ線を北へ地下延伸してカルジュスカヤ＝リジュスカヤ線への乗り換えを可能にした区間は2月に完成した。 40年間未完成だったタガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ線の駅、スパルタク駅は2014年8月にようやく開業した。ソコリニチェスカヤ線の南延伸の第一段階であるトロパリョーヴォ駅は2014年12月に開業した。

現在の計画

モスクワ政府とロシア鉄道は、地下鉄の大規模拡張に加え、より多くの通勤鉄道をMCCに類似した地下鉄サービスにアップグレードする計画です。この計画を実現するために、新しい線路と駅の建設が計画されています。

モスクワ地下鉄の拡張プロジェクト一覧（日付順）
ラインターミナル長さ（km）駅状態予定
開店
#17 ルブリョヴォ～アルハンゲリスカヤ線 ルブリョヴォ-アルハンゲリスカヤ線デロボイ・ツェントルブルヴァル・カルビシェヴァ75工事中2026年末
#10 リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線 リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線ユジヌイ港01計画中2027
#3 アルバーツコ・ポクロフスカヤ線 アルバツコ・ポクロフスカヤ線シュチョルコフスカヤゴリャノヴォ1.51工事中2027
18番 ビリュリョフスカヤ線 ビリュリョフスカヤ線ジルビリュリョヴォ22.210工事中2028年以降
#5 コルツェヴァヤ線 コルツェヴァヤ線ドストエフスカヤ01工事中2028
16番トロイツカヤ線 トロイツカヤ線ノボモスコフスカヤトロイツク6計画中2028～2029年
#17 ルブリョヴォ～アルハンゲリスカヤ線 ルブリョヴォ-アルハンゲリスカヤ線ブルヴァル・カルビシェヴァイリンスカヤ5工事中2028～2029年
8番 カリニンスカヤ線 カリニンスカヤ線トレチャコフスカヤデロボイ・ツェントル5.13計画中

駅

地下鉄の250駅のうち、88駅は地下深く、123駅は浅い地下、12駅は地上、5駅は高架にある。

深駅は、55基の三連アーチ型鉄塔駅、19基の三連アーチ型柱駅、1基の単アーチ型柱駅で構成されている。浅駅は、79基の柱状柱駅（その大部分は「ムカデ」型設計）、33基の単アーチ型柱駅（ハリコフ方式）、4基の単アーチ型柱駅で構成されている。さらに、地上駅が12基、高架駅が4基、橋上駅（ヴォロビョーヴィ・ゴルィ駅）が1基ある。2つの駅は3線式で、1つの駅は複線式である。7つの駅には側線プラットホームがあり（そのうち1つのみが地下式である）、さらに、車両基地内に仮駅が2つあった。

スターリン政権下で建設された社会主義古典主義様式の駅は、地下の「人民の宮殿」として構想されました。コムソモリスカヤ駅、キエフスカヤ駅、マヤコフスカヤ駅など、1935年以降、鉄道網の発展の第二期に建設された駅は、観光名所となっています。写真映えする建築様式、大きなシャンデリア、そして細部にまでこだわった装飾は、20世紀の都市交通システムとしては異例です。

21世紀に開業した駅は、国際的でより中立的なスタイルの影響を受けており、技術的な品質も向上しています。[46]

ミチュリンスキー大通り駅はモスクワ地下鉄初の半地下駅である。

車両

サークル線の列車パレード

開業当初から、プラットホームは8両編成の列車に対応するため、少なくとも155メートル（509フィート）の長さを確保しています。唯一の例外はフィリョフスカヤ線です。デロヴォイ・ツェントル駅、モスクワ・シティ駅、ストゥデンチェスカヤ駅、クトゥーゾフスカヤ駅、フィリ駅、バグラチオノフスカヤ駅、フィリョフスキー・パーク駅、ピオネルスカヤ駅は、6両編成の列車しか停車できません（このリストには、通常の長さの列車が停車するクンツェフスカヤ駅を除く、路線上のすべての地上駅が含まれていることに注意してください）。

ザモスクヴォレツカヤ線、カルジスコ・リジスカヤ線、タガンスコ・クラスノプレスネンスカヤ線、カリーニンスカヤ線、ソルンツェフスカヤ線、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線、セルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線、リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線、ネクラソフスカヤ線の列車は8両編成で、ソコルニチェスカヤ線は 7 両か 8 両で、元のコルツェヴァヤ線は 7 両、フィリョフスカヤ線は 6 両です。アルバツコ- ポクロフスカヤ線もかつては 81-717 サイズの 7 両編成の列車を運行していましたが、現在は別の形式の 5 両編成の列車が使用されています。ブトフスカヤ線は別の形式の 3 両編成の列車を使用しています。

寸法は微妙に異なりますが、ほとんどの車は全長19～20メートル（62フィート4インチ～65フィート7インチ）、全幅2.65～2.7メートル（8フィート8インチ）の範囲に収まります。+3 ⁄ 8 インチ – 8フィート10+幅は1⁄4インチ（約1.5cm  ）で、片側に4つのドアがあります。81-740 /741型ルシッチはこれとは大きく異なり、3両編成のルシッチは通常の車両約4両分、5両編成のルシッチは通常の車両約7両分に相当します。

モスクワ地下鉄の車両
車配達済み稼働中
А/Б（「A/B」）1934–19391935–1975
B（「V」、以前のC）1927～1930年1946–1968
Г（「G」）1939～1940年、1946～1956年1940～1983年
Д（「D」）1955–19631955–1995
E/Ем/Еж（「E/Em/Ezh」）1959–19791962～2020年
81-717/81-714「ノメルノイ」1976–20111977年以降
И（「I」、81-715/716）1974年、1980～1981年、1985年—
81-720/721「ヤウザ」1991–20041998～2019年
81-740/741「ルシッチ」2002～2013年2003年以降
81-760/761「岡」2010～2016年2012年以降
81-765/766/767「モスクワ」2016～2020年2017年以降
81-775/776/777「モスクワ2020」2020年以降2020年以降
81-775.2/776.2/777.2「モスクワ 2024」2024年以降2024年以降

運行終了となった列車

V型車両は、1945年から1969年まで、そして1970年に廃止されるまで、ベルリン地下鉄C型車両から移送されたものです。A型とB型車両は開業当初から特別に製造されていました。

モスクワモノレールは、6両の短い車両で構成されるインタミンP30列車を使用していました。

運行中の列車

現在、地下鉄は81系の列車のみを運行している。

いくつかの路線の車両は、元々はライトレール地下鉄用に設計された連節式81-740/741形ルシッチ電車に置き換えられました。ブトフスカヤ線は異なる基準で設計され、プラットフォームが短く（96メートル（315フィート））、3両編成の連節式81-740/741形電車を使用しています（ただし、この路線では従来の4両編成の列車も運行可能です）。

在来線の路線であるモスクワ中央環状線では、 5両編成の ES2Gラストチカ列車が運行されている。

発券業務

モスクワ地下鉄の改札口

モスクワ地下鉄は、路線網内の移動距離や時間に関わらず、片道一律の運賃を徴収しています。例外として、モスクワ中央ダイヤメーター（Moscow Central Diameters ）はゾーン制運賃システムを採用しています。モスクワ地下鉄の乗車券システムでは、90分以内であれば、モスクワ中央ダイヤメーター（MCC）、モスクワ中央ダイヤメーター（MCD）、トラム、バスなど、異なる交通機関間で自由に乗り換えることができます。[47]

現代の地下鉄改札口は、トロイカカードやモスクワ住民社会カードなどのプラスチックカード、銀行カード、銀行ステッカー、トロイカリング、ブレスレット、キーホルダーなどの記念チケット、使い捨てのRFIDチップ付きカードなど、様々な支払い方法に対応しています。さらに、すべての駅で生体認証による支払いが可能です。一部の交通カードには使用制限があり、連続使用時に7分または20分の待ち時間が発生します。[48]

チケットシステムの歴史

ソビエト時代の回転式改札口では、Nコペイカ硬貨がそのまま受け入れられました。

ロシア連邦成立初期（そしてハイパーインフレの始まり）には、プラスチック製のトークンが使用されていました。使い捨ての磁気ストライプカードは1993年に試験的に導入され、1996年から1998年にかけて月間乗り放題の乗車券として使用されました。トークンの販売は1999年1月1日に終了し、1999年2月には利用が停止されました。それ以降、磁気カードは乗車回数制限のある乗車券として使用されました。

1998年9月1日、モスクワ地下鉄はヨーロッパで初めて「非接触型」スマートカード（トランスポートカード）を全面導入しました。このトランスポートカードは、30日、90日、または365日間、乗車回数無制限で利用できるカードで、有効期間は3年半とされていました。不具合のあるカードは無料で交換されました。

2004年8月、市政府はモスクワ住民ソーシャルカード・プログラムを開始しました。ソーシャルカードは、モスクワ市またはモスクワ州に正式に住民登録されている高齢者やその他の市民グループに発行される無料のスマートカードです。このカードは、商店や薬局で割引を受けられるほか、モスクワ銀行が発行するクレジットカードとしても使用できます。ソーシャルカードは、モスクワ地下鉄を含む市内の公共交通機関を無制限に無料で利用できます。時間差はありませんが、写真が印刷されており、譲渡はできません。

2006年以降、複数の銀行がウルトラライトカードとしても機能するクレジットカードを発行しており、改札口で受け付けられる。料金は銀行に送金され、月末に所有者の銀行口座から当該月の乗車回数に基づく割引率に基づいて引き落とされる（70回まで、各乗車料金は現在のウルトラライト料金から日割り計算され、追加乗車ごとに24.14ルーブルかかる）。[49]提携銀行には、モスクワ銀行、シティバンク、ロスバンク、アルファバンク、アヴァンガルド銀行などがある。[50]

2007年1月、モスクワ地下鉄は、これまで限定的に使用されていた磁気カードを、NXP社のMIFARE Ultralight技術を搭載した非接触型使い捨て乗車券に置き換え始めました。Ultralight乗車券は、1回、2回、5回、10回、20回、60回券（購入日から5日間または90日間有効）と、特定の暦月のみ有効で70回まで乗車できる月間乗車券が用意されています。磁気カードの販売は2008年1月16日に終了し、2008年末には磁気カードの取り扱いも終了しました。これにより、モスクワ地下鉄は世界初となる非接触型自動運賃収受システムのみを採用した主要公共交通機関となりました。[51]

現代のチケットシステム

2013年4月2日、モスクワ交通局は、モスクワの近代的な乗車券システムの基盤となるトロイカ・スマートカードを導入しました。現在、乗客はトロイカ・カード1枚で、地下鉄、モスクワ中央交通局（MCC ）、モスクワ中央交通局（MCD）、バス、路面電車、河川交通、郊外電車、アエロエクスプレスの乗車料金を支払うことができます。モスクワにおける全乗車料金の約80%はトロイカ・スマートカードで支払われており、これまでに5,000万枚以上のカードが販売されています。[52]

2023年には、トロイカの生産（チップを含む）がモスクワで完全に現地生産化されました。モスクワは2024年に、スマートフォン向けのカードの仮想アナログ版を発売する予定です。[52]

さらに、モスクワ地下鉄では、1日、3日、30日、60日、90日、365日と、さまざまな有効期間のエディニイ（統一）チケットを提供しています。[53]

2015年、モスクワ地下鉄は切符売り場で銀行カード決済の試験運用を開始しました。[54]現在、路線網内のすべての改札口で銀行カードまたは銀行ステッカーによる決済が利用可能です。2024年4月時点で、この決済手段は1日約90万回利用されています。[55]

2021年10月、モスクワ地下鉄は世界で初めて生体認証決済を大規模に導入した地下鉄システムとなりました。このシステムを利用するには、乗客はモスクワ地下鉄のモバイルアプリを通じて、写真、銀行カード、地下鉄カードをこのサービスにリンクさせる必要があります。これにより、乗客は携帯電話、地下鉄カード、銀行カードを取り出すことなく乗車料金を支払うことができ、駅入口での乗客の流れが向上します。この技術は、すべての地下鉄駅、モスクワ中央駅（MCC）、そして河川交通機関で利用可能です。2024年4月時点で、生体認証技術を利用した乗客の乗車回数は1億回に達しています。[55]

その他の支払い方法は次のとおりです:

  • Mirカードを搭載したAndroidスマートフォンを使用してMir Payで支払う
  • すべての地下鉄、MCC、河川交通改札口で、FPS 経由のスマートフォン決済がオープン テスト モードに
  • チケット売り場や自動販売機での現金または銀行カードによる支払い
  • モスクワ居住者ソーシャルカード

モスクワ地下鉄の乗車券システムは、2020年[56]と2021年に権威ある国際交通乗車券賞を2つ受賞しました。[57]

運賃

2025年6月から適用されるチケット料金[58] [59]
旅行制限中央ゾーンのコスト郊外ゾーンのコスト
エディニーチケット。地下鉄、モノレール、MCC、地上交通機関でご利用いただけます。MCDではご利用いただけません。
1回の乗車80-
トロイカカードのコシェレクチケット。モスクワのすべての公共交通機関（地下鉄、モスクワ中央駅、すべての地上交通機関、郊外電車）で有効です。
1回の乗車6790
90分100-
トロイカカードのエディニーチケット。すべての地下鉄、モノレール、MCC、MCDゾーンの「中央」、「郊外」、または陸上交通機関で有効です。
1日375–
3日間720–
30日間3.1603.940
90日間7.65010.080
365日22.65029.400

MCDネットワークは「中央」ゾーンと「郊外」ゾーンに分かれています。メトロ（モノレールとMCCを含む）は完全に中央ゾーン内にあります。

片道運賃、1935～2018年[要出典]
発効日価格備考
1935年5月15日50コペイカ
1935年8月1日40コペイカ定期券付き – 35コペイカ
1935年10月1日30コペイカ定期券付き – 25コペイカ
1942年5月31日40コペイカ
1948年8月16日50コペイカ紙幣の価値は10分の1に引き下げられたが、ほとんどの物価は変わらなかった。
1961年1月1日5コペイカデノミネーション；回転式改札口で5コペイカ硬貨が利用可能
1991年4月2日15コペイカ回転式改札口では5コペイカ硬貨3枚（5+5+5と表記）が受け入れられた。
1992年3月1日50コペイカ5コペイカ硬貨は回転式改札口のトークンに置き換えられた
1992年6月24日1ルーブル
1992年12月1日3ルーブル
1993年2月16日6ルーブル
1993年6月25日10ルーブル
1993年10月15日30ルーブル
1994年1月1日50ルーブル
1994年3月18日100ルーブル
1994年6月23日150ルーブル
1994年9月21日250ルーブル
1994年12月20日400ルーブル
1995年3月20日600ルーブル
1995年7月21日800ルーブル
1995年9月20日1,000ルーブル
1995年12月21日1,500ルーブル
1997年6月11日2,000ルーブル
1998年1月1日2ルーブルソ連崩壊後のインフレによるデノミネーション
1998年9月1日3ルーブル
1999年1月1日4ルーブル
2000年7月15日5ルーブル
2002年10月1日7ルーブル
2004年4月1日10ルーブル
2005年1月1日13ルーブルモノレールの運賃は50ルーブル（割引運賃25ルーブル）で、他のチケットはモノレールでは利用できません。
2006年1月1日15ルーブル
2007年1月1日17ルーブル
2008年1月1日19ルーブルモノレールの運賃は地下鉄の運賃と同じ（19ルーブルに割引）で、この路線では特別な月間チケットも利用可能で有効です。
2009年1月1日22ルーブル
2010年1月1日26ルーブル
2011年1月1日28ルーブルロシア鉄道のモスクワ運賃は運賃原則が分離されており、以前とは異なり運賃は値上がりしませんでした（26ルーブル）。
2013年1月1日28ルーブルマイナーチェンジ：モノレール運賃はすべての地下鉄運賃に含まれており、90分以内の最初の乗り換えは無料です。
2013年4月2日30ルーブル片道運賃が値上げされました。その他の運賃はほぼ値下げされました。新運賃：90分制運賃。
2014年1月1日30～40ルーブル片道および2人乗り運賃が値上げされました。5～60分パス運賃および90分パス運賃はすべて据え置かれました。モスクワのロシア鉄道運賃は28ルーブルに値上げされました。
2016年1月1日32～50ルーブルすべての乗車券料金が値上げされました。片道料金は50ルーブルまたは32ルーブル（トロイカeウォレット経由）に値上げされました。乗り放題料金は据え置かれています。[60]
2017年1月1日35～55ルーブルすべての乗車券料金が値上げされました。片道料金は55ルーブルまたは35ルーブル（Troika e-wallet経由）に値上げされました。乗り放題料金は据え置かれています。
2018年1月2日36～55ルーブル片道料金は、Troika e-wallet で支払う場合のみ、1 ルーブル値上げされました。90 分料金は 54 ルーブルから 56 ルーブルに値上げされました。
2019年1月2日38～55ルーブルトロイカカードで支払う場合、片道料金は 2 ルーブル増加しました。90 分チケットは 3 ルーブル増加しました。
2019年12月9日38～55ルーブル10路線のうち4路線が地下鉄料金に含まれています。中心部（0～2ゾーン）は不要、郊外は+7RUR（ただし7RURは差額のみ、2～3ゾーンは以前と同じ23RUR）
2020年2月1日40～57ルーブル運賃は2ルーブル値上げされましたが、定期券はそのままです。また、ゾーン5にオスタフィエボが開通したことで、別の乗車券の目的地とコースとして設定した場合、運賃が一部値下げされました。
2020年4月21日40ルーブル2020年6月9日までCOVID-19による制限：片道運賃のチケットは廃止され、銀行カードは6月9日まで無効となり、一部の割引チケットもブロックされます（日付は表示されていません）
2020年2月1日42～60ルーブル90日/365日を除く運賃値上げ

旅客サービス

乗客モビリティセンター

乗客モビリティセンターは、聴覚や視覚に障害のある人、移動に制限のある人、高齢者、大家族、ベビーカーを持つ親など、移動に制限のある乗客を支援するために、2013年10月にモスクワ地下鉄内に設立されました。[61]現在、PMCの職員は、地下鉄、MCC、MCD、バス、路面電車で乗客を案内しています。

PMCは設立以来、115万人以上の移動に制限のある乗客を支援してきました。[62] 2023年には、PMCスタッフが約7万人の乗客をエスコートし、2022年と比較して9％増加しました。[61]

道案内

2013年、モスクワ地下鉄は路線図の刷新を含む、新しい案内システムの導入に着手しました。現在、これらのシステムはモスクワ交通局全体に導入されています。新しいシステムの特徴は以下のとおりです。

  • モスクワ交通局の単一フォント - Moscow Sans
  • より簡潔で分かりやすい標識
  • 周辺の道路やランドマークの情報を含む市内の地図
  • 言葉の代わりにわかりやすいピクトグラムを使用する（例：行番号）
  • 地下鉄の各出口への番号の割り当て
  • 駅の床面標識
  • 移動に制限のある乗客のためのアクセシビリティ情報
  • 最新型の列車のドアの上に設置されたデジタル案内スクリーン
  • 臨時アナウンスの標準化されたデザイン[63]

デジタルサービス

モバイルアプリ

2017 年に開始されたモスクワ地下鉄モバイル アプリは、乗客にとってさまざまな便利な機能を提供します。

  • Troika カード管理 (チケットの購入、パスと取引履歴の表示、自動支払いの設定)
  • 紛失した場合のトロイカカード残高の新しいカードへの移行
  • 到着列車の空いている車両の識別
  • 年間パスの一時停止（年1回、14日間）
  • ルート計画
  • モスクワ住民社会カードのリンク
  • 都市間バスチケットの購入
  • 生体認証決済サービスへの登録
  • 紛失物の報告
  • 旅客移動サービスからの支援要請
  • チャットボットアクセス

2024年3月現在、アプリは1,300万回ダウンロードされており、毎月200万人が利用している。[64]

チャットボット

2020年、モスクワ地下鉄はチャットボット「アレクサンドラ」を導入しました。これは現在、モスクワのあらゆる都市交通機関の公式チャットボットとなっています。2024年2月現在、アレクサンドラは680万件以上の質問に回答しており、モスクワの都市交通システムに関する5万8000件以上の問い合わせに対応しています。[65]

統計

乗客統計
パッセンジャーズ（2018）25億40万人の乗客[1]
—— フル運賃18億1,290万人の乗客
——特権階級4億7,350万人の乗客
—— 生徒と学生2億1,400万人の乗客
1日あたりの最大乗車人数9,715,635人の乗客
運賃収入（2005年）159億9740万ルーブル
平均乗客数14.93キロメートル（9.28マイル）
ライン統計
合計行の長さ333.3キロメートル（207.1マイル）
行数15
最長の列アルバツコ - ポクロフスカヤ線(43.5 キロメートル (27.0 マイル))
最短線カホフスカヤ線(3.3 km (2.1 マイル))
最長セクションストロジーノ–クリラツコエ(6.7 km (4.2 マイル))
最短区間ヴィスタヴォチナヤ–メズドゥナロドナヤ(502 メートル (1,647 フィート))
駅の統計
駅数228
— 中継ステーション68
— 乗り換えポイント29
— 地上/高架16
最深駅ポベディ公園(84 メートル (276 フィート))
最も浅い地下鉄駅ペチャトニキ
最も長いプラットフォームを持つ駅ヴォロビョヴィ・ゴリー駅 (地下鉄) (282 メートル (925 フィート))
単一の入口を持つ駅の数73
インフラ統計
入口の自動制御式回転式改札口の数2,374
エスカレーターのある駅の数125
エスカレーターの数631
— モノレール駅を含む18
最長エスカレーター126 メートル (413 フィート) (ポベディ公園)
換気シャフトの総数393
使用されている局所換気システムの数4,965
医療支援拠点数（2005年）46
すべてのエスカレーターの全長65.4キロメートル（40.6マイル）
鉄道車両統計
列車保守基地の数16
1日あたりの列車運行本数9,915
平均速度: 
- コマーシャル時速41.71キロメートル（25.92マイル）
— テクニカル（2005）時速48.85キロメートル（時速30.35マイル）
総台数（1日平均）4,428
運行車両数（1日平均）3,397
全車の年間走行距離722,100,000 キロメートル (448,700,000 マイル)
車の平均的な1日の走行距離556.2キロメートル（345.6マイル）
1台あたりの平均乗客数53人
時刻表の達成度（信頼度）99.96%
最小平均間隔90秒
スタッフ統計
従業員総数34,792人
— 男性18,291人
— 女性16,448人
モスクワ地下鉄は世界で最も混雑する地下鉄システムの一つです。

注目すべき事件

1977年の爆撃

1977年1月8日、イズマイロフスカヤ駅とペルヴォマイスカヤ駅間の混雑した列車内で爆弾が爆発し、7人が死亡、33人が重傷を負ったと報じられている。 [66 ]その後、この事件に関連して3人のアルメニア人が逮捕、起訴され、処刑された。[67]

1981年の駅火災

1981年6月、オクチャブリスカヤ駅で火災が発生し、7体の遺体が運び出される様子が目撃された。同時期には、プロスペクト・ミーラ駅でも火災が発生したとの報告があった。 [68]

1982年のエスカレーター事故

1982年2月17日、カリニンスカヤ線アヴィアモトルナヤ駅でエスカレーターの崩落による死亡事故が発生しました。非常ブレーキの不具合により玉突き事故が発生し、8人が死亡、30人が負傷しました。[69]

1996年の殺人事件

1996年、ロシア系アメリカ人ビジネスマンのポール・テイタムがキエフスカヤ駅で殺害された。彼はカラシニコフ銃を隠し持っていた男に射殺された。[70]

2000年の爆破事件

2000年8月8日、モスクワ中心部のプーシキンスカヤ地下鉄駅地下道で強烈な爆発が発生し、12人が死亡、150人が負傷した。キオスク近くの袋には、TNT火薬800グラム相当の手製爆弾が放置されていた。 [71]

2004年の爆破事件

2004年2月6日、ザモスクヴォレツカヤ線のアフトザヴォツカヤ駅とパヴェレツカヤ駅間で爆発が発生し、列車が大破し、41人が死亡、100人以上が負傷した。 [72]チェチェンのテロリストによるものとされた。その後の捜査で、カラチャイ・チェルケス地方の住民が自爆テロを実行したと結論付けられた。同じグループが2004年8月31日にも別の攻撃を組織し、10人が死亡、50人以上が負傷した。

2005年のモスクワ停電

2005 年 5 月 25 日、市全体の停電により一部の路線の運行が停止されました。ただし、以下の路線は運行を継続した：ソコルニチェスカヤ線、ザモスクヴォレツカヤ線、アフトザヴォーツカヤ駅からレチノイ・ヴォクザル駅、アルバツコ・ポクロフスカヤ駅、フィリョフスカヤ駅、コルツェヴァヤ駅、カルジスコ・リジスカヤ駅からビツェフスキー公園からオクチャブリスカヤ・ラディアルナヤ駅、プロスペクト・ミラ・ラディアルナヤ駅からセルプホフスカヤからアルトゥフィエヴォまではメドヴェドコボ、タガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ、カリーニンスカヤ、セルプホフスコ＝ティミリャゼフスカヤ、チカロフスカヤからドゥブロフカまではリュブリンスカヤ。カホフスカヤ線とブトフスカヤ線では運行がなかった[73] 。停電はザモスクヴォレツカヤ線とセルプホフスコ＝ティミリャゼフスカヤ線に大きな影響を及ぼし、当初は市南部（停電の影響が最も大きかった地域）のトンネル内で列車が停止したため、全線で運行が中断された。その後、一部の路線では停電の影響が軽微で、主にモスクワ南部で発生した。一方、市北部、東部、西部ではほとんど、あるいは全く混乱はなかった。[73]

2006年の看板事件

事件翌日の建設杭打ち現場（2006年）

2006年3月19日、ザモスクヴォレツカヤ線ソコル駅とヴォイコフスカヤ駅間で、無許可の看板設置工事用の杭がトンネルの天井を突き破り、列車に衝突した。負傷者は報告されていない。[74]

2010年の爆破事件

2010年3月29日、ソコリニチェスカヤ線で2つの爆弾が爆発し、40人が死亡、102人が負傷した。最初の爆弾は朝のラッシュアワーの午前7時56分、ソコリニチェスカヤ線ルビャンカ駅で爆発した。[ 75 ]最初の爆発で少なくとも26人が死亡し、そのうち14人は爆発現場の車両に乗っていた。2回目の爆発は、最初の爆発から約40分後の午前8時38分、パルク・クリトゥーリ駅で発生した。 [75]この爆発で14人が死亡した。後にコーカサス首長国がこれらの爆破事件の犯行声明を出した。

2014年の山積み事故

2014年1月25日15時37分、モスクワ中央環状線の建設現場から出た杭が、ザモスクヴォレツカヤ線アフトザヴォツカヤ駅とコロメンスカヤ駅間のトンネル天井を突き破りました。列車の運転手は緊急ブレーキをかけたため、列車は杭に衝突しませんでした。乗客はトンネルから避難し、負傷者は報告されていません。同日19時50分に通常運転が再開されました。[76]

2014年の脱線事故

2014年7月15日、アルバツコ・ポクロフスカヤ線のパルク・ポベディ駅とスラビャンスキー・ブルヴァル駅の間で列車が脱線し、24人が死亡、数十人が負傷した。[77] [78]

2025年スターリンの救済の修復

モスクワのタガンスカヤ地下鉄駅に復元されたスターリンのレリーフ、2025年5月

2025年5月15日、2つのタガンスカヤ駅間の連絡通路に、ヨシフ・スターリンを描いた浅浮き彫りの壁パネルが設置された。この場所にあったこの彫刻の初期バージョンは1966年に撤去され、1950年代の脱スターリン化運動の際にスターリン自身もレリーフから削除された。ロシアの人権活動家ヤン・ラチンスキーは、「スターリンの犠牲者には、750人以上の建設労働者とモスクワ地下鉄の従業員が含まれていた。140人以上が処刑され、その中には地下鉄初代総裁ペトリコフスキー（彼の名前は1938年8月20日付のスターリン主義の処刑リストに記載されている）も含まれていた。今日、地下鉄のどこにもこれらの人々について言及されていないが、彼らの死の責任者であるスターリンは等身大の像で称えられている」と記している。[79]

メトロ2

陰謀論者は、冷戦期に核攻撃を受けた際に都市の要人を緊急避難させることを目的とした、コードネーム「D-6」と呼ばれる2つ目の地下深くに位置する地下鉄システムが軍管轄下に存在すると主張している[80] [より詳細な情報源が必要] 。このシステムは、クレムリン、参謀本部（ゲンシタブ）、ルビャンカ（FSB本部）、国防省、その他いくつかの秘密施設を結ぶ単線で構成されていると考えられている[要出典] 。ロシア国立図書館、モスクワ国立大学（MSU）など、複数の民間施設や、少なくとも2つの地下鉄駅からこのシステムへの入口があるとされている。これらの入口は、軍のエリート要員の大半に加えて、無作為に選ばれた少数の民間人の避難を可能にすると推測されている。この秘密システムと通常の地下鉄の分岐点とみられる場所は、ソコリニチェスカヤ線のスポルチヴナヤ駅の裏手にあるとされている。このシステムの最終セクションは1997年に完成したとされている。[81]

モスクワ地下鉄はメトロシリーズの中心的な場所であり、そのタイトルの由来でもある。核戦争中にモスクワの住民は核シェルターとして設計されたモスクワ地下鉄に追いやられ、各駅は仮設の居住地と化す。[82]

2012年にはモスクワの地下鉄で起きた大惨事を描いたアート映画が公開された。[83]

参照

注記

  1. ^ ロシア語: Московский метрополитен、 IPA: [mɐˈskofskʲɪj mʲɪtrəpəlʲɪˈtɛn] )

参考文献

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さらに読む

  • ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「モスクワの地下鉄」『世界の鉄道の驚異』、 894～ 899ページ モスクワ地下鉄の当時のイラスト付き説明
  • セルゲイ・クズネツォフ／アレクサンダー・ズメウル／エルケン・カガロフ：『Hidden Urbanism: Architecture and Design of the Moscow Metro 1935–2015』ベルリン 2016年ISBN 978-3869224121。
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