ユタ州の州間高速道路70号線

州間高速道路70号線
州間高速道路70号線
	I-70は赤で強調表示されています
ルート情報
	UDOTによって管理されています
長さ	231.673マイル (372.842 km)
存在した	1957年 –現在
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
ウエストエンド	コーブフォート近くのI-15
	ジョセフ近郊のUS89; サリナのUS 50 / US 89; グリーンリバー付近のUS 6 / US 191; クレセントジャンクションのUS191;
東端	コロラド州境のI-70 / US 6 / US 50
位置
国	アメリカ合衆国
州	ユタ州
郡	ミラード、セビア、エメリー、グランド
高速道路システム
	州間高速道路システム; 主要; 補助; 接尾辞; 仕事; 未来; ユタ州高速道路システム; 州間高速道路; 私たち; 州; ; マイナー; 景色が美しい;

ルートマップ：

州間高速道路70号線（I-70 ）は、アメリカ合衆国ユタ州とメリーランド州を結ぶ州間高速道路システムの幹線ルートである。ユタ州の区間は、同州の中央部を東西に約232マイル（373 km）走っている。リッチフィールドは、この高速道路が通っているユタ州最大の都市であるが、この高速道路は、州内の都市部には接続していない。この高速道路は、ロサンゼルスとアメリカ合衆国北東部を結ぶ高速道路システムの一部として建設された。I-70は、南カリフォルニアとアメリカ合衆国東海岸をユタ州中央部経由で結ぶ2度目の試みであり、1度目は大陸横断鉄道を建設する失敗に終わった。その試みの一部は、I-70のルート設計に再利用された。

ほとんどの州間高速道路と異なり、ユタ州の I-70 の大部分は、既存のアメリカ国道と平行して、またはその上に建設されたのではない。I-70 の一部は、以前は舗装道路がなかった場所に建設された。完全に新しいルート上に建設されたため、I-70 は州間高速道路システムの中では独特な特徴を数多く備えている。たとえば、グリーンリバーとサライナ間の 110 マイル (180 km) の区間は、州間高速道路システムの中で自動車サービスがない最長距離となっている。この同じ部分は、アラスカハイウェイ以来完全に新しいルート上に建設された米国最長の高速道路であり、特定の時点で開通した州間高速道路の最長の区間としても知られている。I-70 のユタ州の部分の建設は、州間高速道路システムにおける技術的驚異の 1 つに数えられている。

このルートの選択は、セビア渓谷の特徴と文化に大きな影響を与えました。また、環境保護論者がルート周辺の景勝地を保護するためにハイウェイ沿いに新しい国立公園を創設する動機にもなりました。コロラド州のグリーンリバーからグランドジャンクションまでの I-70 は、ダイナソーダイヤモンド先史時代ハイウェイの一部であり、I-70 は国立景観バイウェイに指定された数少ない州間高速道路の 1 つです。連邦道路管理局(FHWA) によってダイナソーダイヤモンド先史時代ハイウェイの I-70 付近の観光名所として指定されているのは、アーチーズ国立公園、キャニオンランズ国立公園、クリーブランドロイド恐竜採石場、ゴブリンバレー州立公園、ルビーキャニオン、およびウェストウォーターキャニオンです。指定には、恐竜の骨、足跡、および固有のペトログリフにつながる I-70 から枝分かれした数本の脇道も含まれています。

ルートの説明

I-70は、コーブフォート付近のI-15とのトランペットインターチェンジから始まります。その後、東に進みパヴァント山脈を越え、標高7,180フィート（2,190メートル）のクリアクリークサミットで頂上を迎えます。 ^[³^]パヴァント山脈からの東の下り坂には、クリアクリークとその渓谷の上に橋がかかっています。これらの橋の中で最も長いのは、長さ1,180フィート（360メートル）のフィッシュクリーク橋です。^[⁴^]クリアクリークへの下り坂には、ブレーキチェックエリアと、急勾配を下るトラック運転手を支援するトラックランナウェイランプがあります。 ^[¹^]その後、フリーウェイはフリーモントインディアン州立公園および博物館の端を迂回し、セビアバレーに入ります。

セビアバレー

I-70 は渓谷の主要道路であり、ユタ州でこの高速道路が通る地域の中では唯一、住民が数百人以上いる地域である。リッチフィールドは、同州の I-70 沿いにある最大の都市である。^{[ 5 ]}この高速道路は、ハリー・マクリントックの歌にちなんで名付けられた山、ビッグ・ロック・キャンディ・マウンテンのすぐ北で渓谷に入る。^[⁶^]この高速道路は、渓谷の西端に沿って北東に進み、ジョセフ、モンロー、エルシノア、リッチフィールドなど、渓谷のコミュニティの西側を通過する。I-70 はサライナに近づくと、渓谷を横切って町の南側を通過する。この高速道路は、これらすべての都市のダウンタウンを避けて通る。 ^[⁷^]リッチフィールドとサライナの間は最も交通量が多く、 2006年の年間平均日交通量（AADT）は11,535台でした。^[⁸^]セビアバレーでは、I-70が米国ルート89と並行して建設され、現在、両方の高速道路は、出口23（米国ルート89の南、メアリーズベールとパンギッチへ）とサライナの出口56の間で同時に走っています。

ワサッチ高原

サライナでUS-50号線とI-70号線が合流し、ユタ州を横断する残りの区間で両高速道路は並行して走ります。サライナの56番出口を出ると、I-70号線はグリーンリバーの最初の出口である160番出口まで104マイル（167 km）のコースを進みます。両都市の間には複数の出口がありますが、この区間は州間高速道路システムの中で、高速道路沿いに自動車専用道路がない区間としては最長です。^{[ 9 ]}グリーンリバーへのルートは、ワサッチ高原とサンラファエル・スウェルという2つの大きな地理的障害を越えます。^{[ 10 ]}

I-70は最初、サリナ渓谷を経由してワサッチ高原を登り始める。標高の低いところでは、この渓谷は北のワサッチ高原と南のセビア高原を隔てている。渓谷の分岐点を登った後、ハイウェイは南に曲がり、エミグラント峠でワサッチ高原の頂上に達する。^{[ 11 ]}この峠はユタ州の州間高速道路の中で最も高い地点だが、標高は情報源によって異なる。ユタ州運輸局（UDOT）の新しい地図では標高7,886フィート（2,404メートル）と記載されているが、古い地図では7,923フィート（2,415メートル）となっている。^{[ 7 ]}^{[ 12 ]} I-70のこの部分はフィッシュレイク国立森林公園の一部として保護されている。^{[ 1 ]}ハイウェイはフリーモントジャンクションでワサッチ高原を出て、I-70はユタ州道10号線（SR-10）と交わる。

サンラファエル・スウェル

フリーモント・ジャンクションとグリーンリバー近くの州道24号線ジャンクションの間で、州間高速道路70号線はサンラファエル・スウェルと呼ばれる地質学的特徴を横切っています。このスウェルを通る高速道路の建設は、州間高速道路システムにおける技術的偉業の一つに数えられており、ある技術者はこの区間を「当時の高速道路建設における最も重要な偉業の一つ」と称しています。^{[ 2 ]}このスウェルを通る州間高速道路70号線の建設には、多くの岩の峡谷、崖、そして山々を掘削する必要がありました。 ^{[ 13 ]}このスウェルは切り立った峡谷と岩層で知られ、大量の恐竜の化石が露出しています。その中には、スウェルの北端にあるクリーブランド・ロイド恐竜採石場にある、ジュラ紀の恐竜の化石の最大のコレクションも含まれています。 ^[¹⁴^]

ハイウェイはデビルズキャニオンの北縁に沿って緩やかな傾斜で、うねりの西端を登っていきます。勾配の頂上には展望台があり、デビルズキャニオンとうねりの西側の景観を一望できます。^{[ 10 ]}その後、2つの鋼製アーチ橋でイーグルキャニオンを渡ります。東行きの橋は長さ489フィート（149メートル）、^{[ 15 ]}西行きの橋は長さ523フィート（159メートル）です。^{[ 16 ]}

次に高速道路はゴーストロックサミットを登る。ここは近くの珍しい岩層にちなんで名付けられ、うねりの中の I-70 の最高地点である。サミットには、サンラファエル川のリトルグランドキャニオンを見渡せる別の展望エリアがある。^{[ 10 ]}ゴーストロックそのものは標高 7,405 フィート (2,257 メートル) であるが、高速道路はそれよりわずかに低い。^{[ 10 ]} I-70 は、うねりの出口ルートとなるスポッテッドウルフキャニオンに至るまで、比較的うねりの平坦な部分を蛇行しながら進む。東側の下り坂には、ブレーキチェックエリアが 1 か所と、トラックが下りるのを助ける2 つのトラック避難ランプがある。 ^{[ 1 ]}下りの約半分のところに峡谷の展望エリアがあり、うねりの東側の急斜面であるサンラファエルリーフに近づくにつれて狭くなっている。高速道路がグリーンリバー近くのうねりを抜けると、ゴブリンバレー州立公園の北側を通過する。

ブッククリフス

グリーンリバー近くの「I-70号線110マイル[180km]先の次のサービス」と書かれた標識

グリーンリバーの西で、US-6とUS-191がI-70に合流します。また、グリーンリバーでは、I-70がコロラド州グランドジャンクションまで続くブッククリフ山脈の南端に達します。I -70のこの部分は、ダイナソー・ダイヤモンド・プレヒストリック・ハイウェイの一部であり、国立シーニック・バイウェイとユタ州シーニック・バイウェイの両方のプログラムによってシーニック・バイウェイに指定されています。^[¹⁷^]^[¹⁸^]グリーンリバー地域のバイウェイ沿いには、クリスタル・ガイザー、キャピトル・リーフ国立公園、グリーンリバー州立公園などの観光スポットが登録されています。

この地点から東へ向かうと、フリーウェイはブッククリフとコロラド川の間の平坦な地域、セイガーズフラットを横切る。^{[ 10 ]}途中、クレセントジャンクション、トンプソンスプリングス、ゴーストタウンのシスコなどの町を通過する。この部分から見える自然の特徴には、アーチーズ国立公園とキャッスルバレーがある。このセクション近くのバイウェイ沿いにある他の登録されている名所には、キャニオンランズ国立公園や、恐竜の化石がよく見られる岩の層であるモリソン層のあるさまざまな地域がある。 ^{[ 19 ]} I-70、US-6、US-50は、すべて同時にコロラド州に入る。I-70がブッククリフに沿っているところでは、US-6/US-50と平行してまたは上に建設された。^{[ 7 ]}

歴史

オールド・スパニッシュ・トレイル

ユタ州のこの地域を通る最初のルートは、ニューメキシコ州サンタフェとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ交易路、オールド・スパニッシュ・トレイルでした。この道は1848年の米墨戦争以前から広く利用されていました。^[²⁰^]この道は州間高速道路70号線とは異なるルートを辿っていますが、どちらも南カリフォルニアと東の地域を結ぶことを目的としていました。州間高速道路70号線はクレセント・ジャンクションの西側でオールド・スパニッシュ・トレイルとほぼ並行しています。州間高速道路15号線とのジャンクションの南側も、オールド・スパニッシュ・トレイルとほぼ並行しています。^[²¹^]

大陸横断鉄道

この地域を通る近代的な交易路を建設する最初の試みは、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RG）の創設者、ウィリアム・ジャクソン・パーマーによるものとされています。パーマーは1880年、コロラド州の地方鉄道を大陸横断鉄道帝国へと変貌させる計画に着手しました。これは、ユタ州を横断する2番目の大陸横断鉄道の建設を意味しました。同時に、D&RGは当時ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道が運営していた最初の大陸横断鉄道との競争に直面することになりました。^[²²^]

セミトレーラーと速度制限標識の上にそびえ立つ砂岩のフィンの列。 — I-70から見たサンラファエルリーフ

社内での意見の相違から、2つの提案が浮上した。どちらの提案も、コロラド州から西へ、現在のグリーンリバーまで鉄道を延伸するというものだった。グリーンリバーの西側では、「北ルート」としてユタ州オグデンまで鉄道を延伸し、そこで既存のオーバーランド・ルートに接続するというものだった。この提案は最終的にユタ・ディビジョンとして完成し、ユタ州東部を横断する現在の国道6号線に大まかに沿うものとなった。この路線はすぐにD&RGの幹線となり、現在ではアメリカ合衆国の大陸横断鉄道の主要動脈の一つとして、ユニオン・パシフィック鉄道によってセントラル・コリドーとして運行されている。^{[ 23 ]}

2つ目の提案は、グリーンリバーから真西に進みロサンゼルスに向かう「南ルート」で、現在の州間高速道路70号線に類似している。この提案では、鉄道をさらに西に延伸し、後にロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道となる路線に接続する必要があった。^{[ 24 ]}

経営陣の意見の不一致とコミュニケーション不足により、両ルートの建設が開始された。しかし、遠隔地であること、当時の技術、サンラファエル・スウェルの起伏の激しい地形を考えると、南ルートは実現不可能であることがすぐに明らかになった。1883年、D&RGはプロジェクトに217,470ドル（2024年の620万ドルに相当^{[ 25 ]} ）を費やした後、失敗を宣言した。『ユタ・ゴースト・レールズ』という本に書かれた記述の1つには、労働者がサンラファエル・リーフを越える道を整備していたにもかかわらず、鉄道会社は主任測量士を解雇したとある。^[²⁴^]現在、このルートはジープ・トレイルとなっている。土地管理局（BLM）が設置した標識によると、南ルートが成功していたら、米国で最も短い大陸横断鉄道になっていたはずだった。^[²⁴^]

1901年、ワサッチ高原の炭鉱への支線建設のため、南ルートの一部区間の建設が再開されました。この鉄道はサライナの既存線から分岐し、サライナ渓谷を東へ上りました。炭鉱閉鎖後、線路跡はサライナとフリーモント・ジャンクション間の州道10号線の改良に利用されました。その後、州間高速道路70号線は線路跡をワサッチ高原を横断する道路として利用されました。^[²⁴^]

計画

州間高速道路システムの計画段階には、サンラファエル・スウェルに入る舗装道路はまだなかった。^{[ 26 ]}この地域を通る既存の高速道路はUS-6/ US-50で、鉄道と同様にコロラド州からユタ州に入り、スウェルを回って北に曲がっていた。^{[ 27 ]}

1956年に初めて提案された時点では、I-70の西の終点はコロラド州デンバーだった。^{[ 2 ]}コロラド州の当局者は連邦政府に圧力をかけ、I-70の計画を西へ延長した。ユタ州当局者と数回協議した後、ユタ州はUS-6/US-50（現在のUS-6）に沿ってスペインフォークでI-15に接続する延長を支持した。この提案はソルトレイクシティ地域とデンバーを接続するものだった。連邦政府の計画担当者はコロラド州/ユタ州の提案を受け入れたが、I-70の終点をコーブフォートとする修正案を陸軍省の計画担当者に示すことにも決めた。計画担当者はソルトレイクへの延長には反対したが、修正案は南カリフォルニアへの接続が良くなるため米陸軍に利益をもたらすと考えた。この新ルートによりロサンゼルスとデンバーの距離は約200マイル（320 km）短縮されるコーブフォートへのルートは1957年10月18日に承認されました。一般向けには発表されましたが、ユタ州当局には変更について事前に通知されていませんでした。後に道路局長は、最終決定を発表しなければ内部抗争が起こることを恐れ、通知を怠ったのは意図的であったことを認めました。^{[ 2 ]}

州の歴史家は、このニュースはユタ州に「爆弾発言」のように衝撃を与えたと述べた。地域を代表するユタ州当局者を除いて、ほとんどの当局者は、州内の人口密集地域に繋がらない高速道路に反対した。このルートは広報上の失策であり、「どこにも通じない道」だと嘲笑された。^{[ 2 ]}^{[ 9 ]}ユタ州当局は当初、計画を自らが希望する代替案に戻そうとしたが、後に辞任し、連邦政府が選定したルートで州間高速道路70号線を建設することになった。ジョージ・デューイ・クライド知事は、「ユタ州にはコーブフォート経由のルートを受け入れるか、全く選択肢がないという選択肢しかなかった」と結論付けた。^{[ 2 ]}エメリー郡のより多くの都市に繋がるよう、高速道路を少し北にルート変更する試みさえも阻止された。連邦政府の計画担当者は、高速道路がグリーンリバーを南西方向に通過し、北に曲がらないことを主張した。^{[ 2 ]}今日でも、ソルトレイクシティとデンバーを結ぶ州間高速道路は直結していない。運転者は2車線のルート（US-6またはUS-40）を選択するか、ワイオミング州を通るI-80に迂回する必要があります。^[²⁸^]

工事

I-70号線の計画が延長されたことで、サンラファエル・スウェルを越える大陸横断ルートの建設が再び試みられることになりました。グリーンリバーの西側は非常に辺鄙な地域であったため、調査隊はルートの一部を調査するためにジープで野生馬を追っていました。高速道路の開通式で、高速道路の測量を担当した技師が語った話によると、彼のグループは羊飼いに近づき、何をしているのか尋ねられました。高速道路を建設していると聞くと、牧場主は笑い転げたそうです。^{[ 29 ]}

調査隊はサンラファエルリーフを越える鉄道ルートは使用しなかった。しかし、ワサッチ台地を横切る鉄道ルートは使用した。建設隊は高速道路の敷設のために路盤を拡張した際に、4つのトンネルのうち2つを破壊した。残りの2つのトンネルは高速道路のすぐ南側から見え、側道として利用されている。^{[ 24 ]}

パヴァント山脈とワサッチ高原を越えるI-70号線の一部の区間は、一時的に州道4号線として標識が付けられていた。^{[ 3 ]}サンラファエル・スウェルを越える区間は1970年に開通し、最終的にI-70号線のユタ州部分が通行可能な道路となった。^{[ 2 ]}

I-70は、1970年12月5日、スウェル内のゴーストロックス展望エリアで開通したが、高速道路の完全完成にはさらに20年を要した。^{[ 2 ]}式典では、コロラド州グランドジャンクションを含む、最近隣同士になった都市の市長たちが自己紹介を行った。当時のカル・ランプトン知事は、I-70は第二次世界大戦中のアラスカハイウェイ以来、米国が全く新しいルートで建設した最長の道路であると述べた。また、これは特定の時期に開通した州間高速道路システムの中で最長の区間でもあると指摘された。^[²^]

ゴブリンバレー州立公園（ I-70号線のすぐ南）

当初は2車線（現在の東行き車線）のみが建設され、うねりの中を通りました。ユタ州の公式高速道路地図には新しい高速道路が記載されていましたが、「2車線開通」という文言が添えられていました。^{[ 3 ]}

I-70 のユタ州部分は、2 番目のイーグルキャニオン橋が開通した 1990 年 10 月まで、州間高速道路の基準では完成していませんでした。1970 年の橋が東行きのみの交通に切り替えられた間、新しい橋は西行きの交通を運びました。^{[ 30 ]} I-70 のユタ州部分の完成を宣言する 2 回目の開通式が新しい橋で行われました。UDOT で働き、構想から完成まで I-70 の進捗を見届けた 3 人の技術者のうちの 1 人であるアーチーハミルトンは、最も思い出深い瞬間はスポッテッドウルフキャニオンの掘削を見たことだと言います。彼によると、建設が始まる前は、1 つの場所に立って渓谷の両側に触れることができたそうです。渓谷の最初の 8 マイル (13 km) を切り開くには、3,500,000 立方ヤード (2,700,000 m ³ ) の岩を掘削する必要があったそうです。 1990年には、サンラファエルスウェル部分の建設費は3億8800万ドル（2024年には8億2100万ドルに相当^{[ 25 ]}）と推定されていました。最初の2車線の建設には1970年に1億550万ドル（2024年には6億5600万ドルに相当^{[ 25 ]} ）、残りの建設には1990年に7800万ドル（2024年には1億6500万ドルに相当^{[ 25 ] ）と推定されていました。}^{[ 29 ]}^{[ 31 ]} 1970年の落成式では、土地収用の費用が大規模な掘削費用を相殺するのに役立ったことが指摘されました。UDOTは、ユタ州の高速道路の中で最も低いマイル当たりの費用で、BLMからI-70の大部分を建設する権利を取得しました。^{[ 2 ]}

ユタ州の農村部への影響

2002年、ソルトレイク・トリビューンはリッチフィールド市長に、I-70がセビア・バレー地域にもたらした変化についてインタビューしました。以前は、この地域は孤立した農村地帯であり、住民は大陸横断高速道路がもたらす犯罪やその他の影響に慣れていないと感じていました。リッチフィールドの住民はすぐにI-70を「コカイン・レーン」と呼ぶようになりました。市長はI-70は良い面と悪い面があると述べました。この高速道路はホスピタリティ産業にとって恩恵であり、リッチフィールドと他の都市へのアクセスを容易にしたと述べました。しかし、この新しい道路は、これまで市が経験したことのない種類の犯罪をもたらしました。市長は、I-70の完成後、多くの住民が初めて家のドアに鍵をかけるようになったことを嘆きました。このインタビューは、ユタ州の田舎も「犯罪から隔離されているわけではない」という「警鐘」となった出来事を受けて行われたものでした。ユタ州ハイウェイパトロールの警官が容疑者を手錠で拘束し、車のトランクから遺体の一部が詰まったビニール袋やクーラーボックスを取り出す様子を目撃した市民はパニックに陥った。この事件を受け、近隣住民が殺害された被害者が地元住民ではないかと懸念し、慌てて様子をうかがう人々が続出した。 ^{[ 32 ]} 2007年には、人口19,386人のセビア郡で11件の暴力犯罪が発生し^{[ 33 ]}^{、[ 34 ]た。}

グリーンリバーは、ユタ州東部で州間高速道路70号線が直結する最大かつ唯一の法人都市です。^{[ 5 ]}^{[ 10 ]}セビア渓谷のコミュニティとは異なり、グリーンリバーは大陸横断幹線道路沿いの旅人の中継地として設立されました。この地域は当初、グリーン川を航行する旅人の中継地として利用されていました。その後、オールド・スパニッシュ・トレイルや駅馬車郵便ルート沿いの旅人にサービスを提供するために町が形成されました。鉄道、そして後に高速道路がこの地域に建設される頃には、グリーンリバーは既に中継地として定着していました。^{[ 35 ]}

サンラファエル・スウェルへの影響

I-70から望む砂漠

I-70が建設される前、サンラファエル・スウェルは比較的アクセスが難しく、あまり知られておらず、探検もされていませんでした。しかし、1935年には既にこのスウェルを保護するための取り組みがいくつか行われていました。^{[ 26 ]}高速道路の建設以降、車でスウェルにアクセスできるようになったため、スウェルを訪れる人の数は大幅に増加しました。^{[ 26 ]}そのため、いくつかの団体が、国立公園、国定記念物、または原生地域指定を通じて、この地域の保護を目指して活動を強化しています。

2002年にエメリー郡の当局者がユタ州知事マイク・リービットと協力して、ジョージ・W・ブッシュ大統領に古物法の権限を行使しサン・ラファエル・スウェル国定公園を創設するよう請願したのが大きな動きだった。^{[ 36 ]}この取り組みは、知事がエメリー郡住民の願いを拘束力のない住民投票で尊重すると約束したものの、この住民投票が通過しなかったため勢いを失った。^{[ 37 ]}住民が指定に反対する一般的な理由としては、連邦政府がアクセスを制限することへの恐れや、グランド・ステアケース・エスカランテ国定公園で起きた出来事の繰り返しなどが挙げられる。この国定公園は1996年にビル・クリントン大統領によって設置された。当時、国定公園は秘密裏に連邦レベルで提案された。地元住民の同意はおろか、住民が知ることさえないまま境界線が引かれた。これが怒りを買ってユタ州の田舎で反発を引き起こした。^{[ 38 ]}

スウェルの大部分はBLMによって管理されており、特別な配慮はされていない。^{[ 26 ]}東端の小さな部分はゴブリンバレー州立公園として保護されており、ユタ州公園レクリエーション局によって管理されている。2019年、南ユタ荒野同盟によるロビー活動の後、議会はBLMに対し、南ユタの17の特定の地域を荒野地域に指定するための調査を指示した。これにはサンラファエル・スウェル内のいくつかも含まれている。同じ法律で、議会はBLMにサンラファエル・スウェル・レクリエーションエリアを設置するよう指示した。^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

路線番号の変更

I-70が敷設される以前、パヴァント山脈を越えるSR-13という番号の道路があり、I-70のルートと類似していました。この道路は、コーブフォートのSR-161（旧US-91）とセビアのUS-89を結ぶ2車線道路として現在も大部分が残っていますが、1912年8月2日に州に接収され^{[ 41 ]}、1920年代初頭にユタ州における初期の高速道路番号付けの一環としてこの番号が付けられました^{[ 42 ]} 。ワサッチ高原では、I-70の基盤はSR-10の一部から派生しました。これらは両方とも、1962年にユタ州の州議会が定めたI-70号線全体の指定であるSR-4に移管されました。^{[ 43 ]} US-50号線は1976年にユタ州の大部分でI-70号線と重複するように変更されましたが、US-6号線は以前のルートのままでした。^{[ 44 ]} 1977年、ユタ州は州道の番号を変更し、州議会の番号と標識の番号が一致するようにしました。この変更により、I-70号線の州による指定はSR-70となりました。^{[ 43 ]}

出口リスト

郡	位置	マイル^{[ 1 ]}	キロ	出口	目的地	注記
ミラード		0.000	0.000	—	I-15 –ラスベガス、ソルトレイクシティ	西端、I-15出口132、トランペットインターチェンジ
ミラード		1.346	2.166	1	ヒストリック・コーブ・フォート（SR-161）
セビア		7.835	12.609	7	クリアクリークキャニオンロード
		17.159	27.615	17	フリーモントインディアン州立公園
		23.188	37.317	23	US89号線南 –パンギッチ、カナブ	US-89の重複区間の西端
	ジョセフ	25.763	41.462	25	SR-118北 –ジョセフ、モンロー
	エルシノア	31.676	50.978	31	エルシノア、モンロー( SR-258 )	モンローは東行き出口標識に管理都市として記載されていません。
	リッチフィールド	37.124	59.745	37	I-70 BL東 / SR-120 –リッチフィールド
	リッチフィールド	40.258	64.789	40	I-70 BL西 / SR-120 –リッチフィールド
		48.920	78.729	48	SR-24 ( SR-259 ) –シグルド、オーロラへ
	サリナ	56.705	91.258	56	I-70 BS / US 89北 / US 50西 –サリナ	US-89 の東端の重複部分、US-50 の西端の重複部分
		63.193	101.699	63	グースベリーロード
		73.924	118.969	73	サリナクリーク	以前は「Ranch Exit」と表示されていました
		86.773	139.648	86	アイビークリーク休憩所	SR-76経由のアクセス
		91.011	146.468	91	SR-10北 / SR-72南 –プライス、ロア
エメリー		99.488	160.110	99	ミラーズキャニオン	以前は「Ranch Exit」と表示されていました
		104.620	168.370	ソルトウォッシュビューエリア
		108.011	173.827	108	ローンツリー	以前は「Ranch Exit」と表示されていました
		115.634	186.095	デビルズキャニオンビューエリア（東行き）
		116.513	187.509	116	ムーア	イーグルキャニオンビューエリアも西行き標識あり
		122.566	197.251	ゴーストロックス展望エリア
		131.507	211.640	131	テンプルマウンテンロード	以前は「Ranch Exit」と表示されていました
		142.585	229.468	スポッテッドウルフキャニオンビューエリア
		146.337	235.507	サンラファエルリーフビューエリア（西行き）
		149.198	240.111	149	SR-24西 –ハンクスビル
		157.924	254.154	157	US6西/ US191北 –プライス、ソルトレイクシティ	US-6/191 の重複区間の西端
		160.403	258.144	160	I-70 BL / SR-19東 –グリーンリバー	I-70 バス。西行きの標識はありません
グランド		164.547	264.813	164	I-70 BL / SR-19西 –グリーンリバー	I-70 バス。東行きの標識はありません
		175.585	282.577	175	フロイ
	クレセントジャンクション	182.153	293.147	182	US191号線南 –クレセントジャンクション、モアブ	US-191の東端の重複部分、旧US-160の東
		187.413	301.612	187	SR-94 –トンプソンスプリングス
		189.876	305.576	休憩所/ビジターセンター（西行き）
		193.469	311.358	193	イエローキャット
		204.738	329.494	204	SR-128南 –シスコ
		214.367	344.990	214	デンマークフラット
		221.885	357.089	221	硫黄
		227.086	365.459	227	ウェストウォーター
		228.352	367.497	ハーレードーム展望エリア（西行き）
		231.673	372.842		I-70東 / US 6東 / US 50東 –グランドジャンクション、デンバー	コロラドへの継続
1.000 マイル = 1.609 km。 1.000 km = 0.621 マイル並行処理終端不完全なアクセス