アマル（キャブレター）

アマル
業界自動車
本社
ウィルトシャー州ソールズベリー（旧バーミンガム）
、
英国
製品キャブレターは以前はオートバイの制御装置でもありました
ウェブサイトバーレン株式会社

AMALは、1927年から1993年までイギリスのバーミンガムに拠点を置き、オートバイやその他の軽工業用モーター産業にサービスを提供していた英国のエンジニアリング会社でした。[ 1 ] [ 2 ]

AMALは英国のキャブレター商標です。アマルは、英国のオートバイ業界における多くのブランド[ 3 ]にキャブレターを供給しており、その中にはトライアンフ、BSA、AMCといった英国大手メーカーや小型産業用エンジンメーカーも含まれていました。

アマルによく見られるキャブレターの主な種類は、オートバイ用のスライドキャブレターです。歴史的には、これらは3つのタイプに分類されていました。独立したフロートチャンバーを備えたスタンダード、一体型だがオフセットされたフロートチャンバーを備えたモノブロック、そして後期に開発された、フロートチャンバーがボディの真下にあってエアスライドを備えた コンセントリックです。

あまり一般的ではないタイプはGPやTT と呼ばれ、主にロードレースやその他の競技用であり、 BSA Gold Star、BSA Spitfire、Velocette Thruxtonなどの高性能ロードマシンに使用されていました。

アマルはまた、オートバイ業界向けにハンドルバーとコントロールレバーも生産していた。[ 2 ]子会社のロゼルズエンジニアリングを通じて、[ 4 ]ツイストグリップ、[ 5 ]ケーブルとワイヤー、ICIシリコングリースも生産していた。[ 3 ] [ 6 ]すべてのアマルのクロムメッキ部品は、「ニッケルクロムメッキ、英国規格承認」仕上げとされていた。[ 3 ]

アマルのクリックストップアジャスター付き軽合金レバー509/001ブレーキと509/002クラッチはBSAに引き継がれ、1967年から「Motoplas」アクセサリーブランドで販売され、ドハティは従来のクロームメッキ鋼レバーの生産を引き継ぎました。[ 7 ]

英国のオートバイ産業の衰退に伴い、アマル キャブレターの使用は減少しましたが、クラシックカー市場向けのスペアパーツとして、現在も別の所有者によって生産されています。

キャブレター製品

ペダルサイクルモーター用のタイプ308や355などの軽量用途のキャブレターの他に、[ 8 ]アマルは歴史的に3つの人気のあるキャブレター設計を持っていました。1955年まで装着されていた「標準」、1955年から装着された「モノブロック」、1967年から装着された「コンセントリック」です。[ 9 ]

最も歴史のある 76 および 276 シリーズ (Amal「標準」シリーズ) は、キャブレター本体の左側または右側にある調整ネジでスピゴットまたはフランジで固定できます。使用可能なボア サイズは、直径 15/16 インチ、1 インチ、および 1 1/16 インチです。276 タイプのキャブレターは、主なエマルジョン空気が吸気口 (エア フィルター) 内部から引き込まれるのに対し、76 キャブレターはフィルターされていない空気を使用する点を除いて、実質的にすべての点で 76 バージョンと同一です。76 タイプは亜鉛ダイカスト構造で、1930 年代初めに導入され、基本的に同じ設計ではあるものの青銅構造だった初期の 6 シリーズに取って代わりました。276 タイプは、埃っぽく汚れた動作環境でのキャブレターの耐久性を向上させる目的で 1940 年に導入されました。

同じ設計範囲には、より小さなボアサイズの4型と5型、そしてより大きなボアサイズの29型がありました。これらは74型、75型、89型に置き換えられ、さらに後に274型、275型、289型に置き換えられました。

「モノブロック」タイプは1955年から375、376、389の名称で販売された[ 9 ]。

1967年モデルとして開発・導入された、より近代的なコンセントリックは、当初600および900と命名された。 [ 2 ] 600シリーズのボアサイズは22mm、24mm、26mmで、それぞれ622、624、626と呼ばれていた。同様に、900シリーズのボアサイズは28mm、30mm、32mmで、それぞれ928、930、932と呼ばれていた。[ 10 ]

最大径は32mmで、これまでのモノブロックよりもわずかに大きく、すべて2インチ間隔でスタッド穴が開けられたフランジ式だった。[ 10 ]

突出のないフロートチャンバーを備えた同心円状の設計は、よりスリムで短いため、2ポートシリンダーヘッドへの取り付けが容易になりました。左右どちらのキャブレターも基本的に同じダイカストで製造でき、最大40度のダウンドラフトにも対応できる設計でした。[ 10 ]

最終的に、Mk1、Mk1.5、Mk2 の 3 つのバリエーションが製造されました。

「スタンダード」シリーズ

1951年式BSA B31 350ccに搭載されたAmalタイプ276キャブレター

アマック、ブラウン・アンド・バーロウ、ビンクスの3社が合併してアマル社が設立された後、1929年に新しいキャブレターシリーズ「スタンダード」が発売されました。これらのキャブレターの本体は青銅で鋳造され、その他の部品は真鍮で作られていました。[ 11 ]フロートチャンバーは別ユニットとして製造され、アームでキャブレターに接続されていました。[ 12 ]キャブレターをエンジンに取り付けるには、フランジとスピゴットの両方のオプションが用意されていました。[ 13 ]本体サイズは4種類ありました。

  • タイプ4 - 21/32インチ、23/32インチ、25/32インチのボア径
  • タイプ5 - 13/16インチおよび7/8インチのボア径
  • タイプ6 - 15/16インチ、1インチ、1 1/16インチのボア径
  • タイプ29 - 1 3/32インチ、1 1/8インチ、1 5/32インチのボア径[ 11 ]

砂型鋳造の車体は製造コストが高く、生産量も限られていました。生産コストと時間を削減するため、 1932年には亜鉛合金製のダイカスト 車体が導入されました。これらは74型、75型、76型、89型と名付けられ、以前のタイプと実質的に同一で、ほとんどの部品は互換性がありました。[ 14 ]

埃や汚れの侵入はキャブレターの早期摩耗を引き起こしましたが、エアフィルターの装着によって部分的には解決されました。しかし、アイドル回路とエアブリード回路は依然として車体外から空気を吸い込み、ジェットやチューブの詰まりを引き起こしていました。これを克服するため、1939年には、フィルターを通した流入気流から空気を供給する274、275、276、289型が導入されました。[ 15 ]

モノブロック

1958年式BSA A10ゴールデンフラッシュに装着されたAmal 376モノブロックキャブレター
1958年式トライアンフT120ボンネビル650ccに装着されたチョップドAmalモノブロックキャブレターとリモートフロートチャンバー

1954年に導入されたモノブロックは、生産コストの削減を目的としていました。設計は従来の標準シリーズに大きく依存していましたが、フロートチャンバーはキャブレターの鋳造部品に組み込まれていました。ジェットブロックとスライドは簡素化され、標準モデルのドリル加工の代わりに着脱式のパイロットジェットが導入されました。これにより、異なるモデルでも共通のジェットブロックを使用できるようになりました。3つのサイズが導入されました。[ 16 ]

  • タイプ375 - 21/32インチ、23/32インチ、25/32インチ、13/16インチ、7/8インチのボア径で、274および275標準タイプに代わるものです。
  • タイプ376 - 15/16インチ、1インチ、1 1/16インチのボア径で、276標準タイプに代わるものです。
  • タイプ389 - 1 1/8インチ、1 5/32インチ、1 3/16インチのボア径で、289標準タイプに代わるものです。

375には、25/32インチと13/16インチの内径で鋳鉄製エアフィルターを備えたモデルも用意されていました。これらはタイプ363と命名されました。[ 17 ]

当初、全てのモノブロックは、エアインテークから見てフロートチャンバーがボディの左側に突出した状態で製造されていました。そのため、ツインキャブレターの取り付けに問題が生じました。アマルは、ツインキャブレターを装着できるように、フロートチャンバーを省略した「チョップド」版の376と389を発表しました。どちらのキャブレターにも、左側キャブレターのフロートチャンバーから燃料が供給されました。[ 16 ]トライアンフのツインキャブレターは、2つのチョップドモノブロックと、キャブレターの中央後方に設置されたリモートフロートチャンバーを採用していました。[ 18 ] [ 19 ] 1964年には、389の右側バージョンである689が導入されました。これは389の鏡像です。これにより、各キャブレターにそれぞれフロートチャンバーを持たせたツインキャブレターの装着が可能になりました。[ 16 ]

1967年にコンセントリックが導入された時点で生産は終了した。[ 16 ]モノブロックは2014年に再導入され、375のボディはアルミニウム合金で鋳造された。[ 20 ]摩耗を軽減するための交換用ハードアルマイトスライドが利用可能になった。[ 21 ]

コンセントリック

マーク1

アマル・コンセントリック・キャブレター。トライアンフ・ボンネビルに搭載されている2つのキャブレターのうちの1つ。もう1つは後方に見える

従来のキャブレターの技術的および製造上の問題を軽減し、また、迫り来る排ガス規制によりより正確な燃料計量が求められることを考慮して、1968年モデルでは新型キャブレター「コンセントリック」が導入されました。コーナリング時の燃料の高低差を解消するため、メインジェットと同心円状の半球形フロートチャンバーが下部に設けられました。ジェットブロックは廃止され、ジェットはボディに直接取り付けられました。パイロットジェットは、取り外し可能なジェットからドリルドジェットに変更されました。左右どちらのキャブレターもフランジマウントのみで提供されました。[ 22 ]

当初は3つのボディサイズが生産されました。

  • 400シリーズ - ボア径12～20 mm
  • 600シリーズ - ボア径22～27 mm
  • 900シリーズ - 28 - 32 mmのボア径[ 23 ]

より大きなキャブレターの需要を満たすために、1970年にボアサイズ34、36、38mmの1000シリーズが導入されました。[ 23 ]

英国のオートバイ産業は衰退傾向にあり、OEMキャブレターの受注が途絶えたため、1975年以降は交換用およびアフターマーケット向けの生産が制限された。コンセントリックの他のモデルの導入に伴い、このモデルはマーク1として知られるようになった。[ 22 ]

プレミア

マーク1の改良版であるプレミアは2012年に導入されました。ボディとフロートボウルの鋳物はアルミニウム合金製、スライドは硬質アルマイト処理されたアルミニウム製です。新型フロートは、現代の燃料に含まれるエタノールに耐性を持つように改良されました。パイロットジェットは取り外し可能で、アイドル回路も改良されました。[ 24 ] [ 25 ]

マーク1.5

スペイン製オートバイ向けOEMキャブレターの需要に応えるため、アマルはタジェレス・アレチェ社にスペインでのキャブレター製造のライセンス供与を行いました。当初、生産されたのは400、600、900シリーズのコンセントリックでした。スペインのオートバイメーカーはより優れたコールドスタートシステムを求めていたため、アマルとタジェレス・アレチェ社は共同でコンセントリックの改造を設計し、独立したエンリッチメント回路を提供しました。1973年に発売されたこれらのキャブレター[ 26 ]は、 [ 27 ]、スペインメーカーの要件に合わせてフランジマウントとスピゴットマウントの両方で利用可能でした。このバリエーションは英国製バージョンと区別するために、マーク1.5またはマーク1 1/2として知られるようになり、製品番号に1が付加されました。たとえば、改造された626は1626になりました[ 26 ]

400シリーズの派生型は、タレレス・アレッシュ社によって現在も生産されており、16、18、20mmの口径で、ボディにアマルの刻印が施されている。[ 28 ]

マーク2

1974年に発売された[ 29 ]マーク2は、以前の亜鉛合金ではなく、主要な鋳物にアルミニウム合金を使用しました。マーク1.5のコールドスタートシステムは新しい設計に統合されました。フロートチャンバーはメインジェットと同心円状のままでしたが、断面は正方形になりました。パイロットジェットは取り外し可能に戻り、より高いダウンドラフトの用途では別の位置に挿入できるようになりました。フランジ取り付けは廃止され、マーク2はスピゴット取り付けのみで利用可能になりました[ 30 ]

ボディサイズは次の3種類がありました。

  • 2600シリーズ - 22、24、25、26、27mmのボア径
  • 2900シリーズ - ボア径28、30、32、34mm
  • 2000シリーズ - ボア径34、36、38mm [ 30 ]

レーシングキャブレター

タイプ27

タイプ27はアマルがレーシングマシン向けに特別に設計した最初のキャブレターで、[ 31 ] 1924年に発表されたAMACのTTキャブレターをベースにしていた。[ 32 ]ジェットブロックと中空スライドが使用されていた。本体、ジェットブロック、スライドは組み立てられ、1つのユニットとして機械加工され、キャブレター内の完璧なマッチングとスムーズな流れを確保した。ニードルやニードルジェットは取り付けられていなかった。始動にはパイロットジェットとバイパスが使用された。コーナリング時の燃料の急上昇を抑えるため、27では2つのフロートチャンバーがキャブレターの両側に1つずつ取り付けられていた。[ 31 ] [ 33 ]

TT

1955年製マンクス・ノートンに使用されていたTTキャブレター

TT（シリーズ27）は、タイプ27の発展型として1932年に導入されました。ニードルとニードルジェットが組み込まれ、ロードマシンのチューニングや、アルコール燃料でのキャブレター使用時の調整が可能になりました。戦前のモデルには製造年が末尾に付けられていましたが、第二次世界大戦後に生産が再開されると、すべてのTTに製造年に関係なく9が末尾に付けられました。[ 34 ]

27式戦車で採用されていたスピゴット式固定に加え、フランジ式固定が導入されました。スピゴット式固定は空気漏れが発生しやすいため、フランジ式固定は改良策と見なされました。[ 34 ]

ボディサイズは3種類用意しました。

  • 25TT - 3/4インチおよび7/8インチのボア径
  • 15TT - 15/16インチ、1インチ、11/16インチのボア径
  • 10TT - 1 1/16インチ、1 3/32インチ、1 1/8インチ、1 5/32インチのボア径[ 35 ]

25TTの販売台数は少なく、1934年に生産終了となった。他の2つのバージョンの生産は1954年まで続いた。[ 36 ]

RN

RN（シリーズ185）は、TTの開発として1937年に導入されました。ニードルとジェットはキャブレターボアの側面に移動され、キャブレターを通る流れの妨げが少なくなりましたが、これによりニードルをスライドに取り付ける作業が複雑になりました。当時は流れの妨げが少ないことが利点と考えられていましたが、後にそれほど肯定的な評価は得られませんでした。[ 36 ]

当初、RNはTTの一種として指定されていました（例：10TT37KN）が、すぐに独自の型式番号（例：10RN）が与えられました。10TTおよび15TTと同じサイズで提供されました。このタイプは親モデルのTTほど人気が​​ありませんでした。1954年のGPの導入に伴い生産は終了しました。[ 36 ]

GP

1956年式BSAゴールドスター500ccに装着されたアマルGPキャブレター

GP（シリーズ316）は1954年にTTとRNの代替として導入され[ 32 ]、RNの更なる発展型であった。ニードルとジェットは依然としてオフセットされていたが、ボア側面から離れた位置に移動されたため、ニードルの取り付けが簡素化された。パイロットフィード用の空気は、キャブレターの外側から穴を通して取り込まれた。GPは4種類のボディサイズで提供され、フランジ取り付けのみであった。[ 37 ]

  • 15GP - 7/8、15/16インチ、1インチ、11/16インチのボア径
  • 10GP - 1 1/16インチ、1 3/32インチ、1 1/8インチ、1 5/32インチ、1 3/8インチのボア径
  • 10GP - 1 7/32インチおよび1 3/8インチのボア径
  • 10GP - 1 3/8インチ、1 13/32インチ、1 7/16インチ、1 1/2インチのボア径

当初GPは亜鉛合金で製造されていましたが、1950年代後半にアルミニウム合金に材質が変更されました。[ 38 ]

GPはパイロットシステムに問題を抱えており、これはエアドリルからの塵埃の侵入が一因となっていました。また、パイロットシステムでは、20°以上のダウンドラフトではキャブレターの使用が制限されており、そうでないとパイロット回路が浸水する恐れがありました。[ 38 ]

GP2

GP2シリーズは、GPの欠点を克服するために1962年に導入されました。パイロット回路はスライドの入口側に移動されました。エアブリードは外部ではなく流入空気から行われるため、回路への汚れの侵入の可能性が低減しました。パイロットジェットの移動により、ジェットの浸水なしに、はるかに大きなダウンドラフト角度が可能になりました。[ 32 ] [ 39 ]

GP2はオリジナルのGPと同じサイズで販売されました。[ 27 ] [ 32 ]

マーク2滑腔同心

2000年シリーズのマーク・コンセントリックの滑腔型がレース用に製造された。滑腔型を実現するために、ジェットブロックと中空スライドが取り付けられた。このキャブレターは純正部品として採用されることはなかったが、小型の専門レーサーの間で人気を博した。[ 27 ]

会社沿革

AMAL社は1920年代後半に、Amac、Brown and Barlow、Binksの3つのメーカーが合併し、Amalgamated Carburetters Ltd. [ 1 ]という名前でキャブレターと関連製品を製造するために設立されました

1931年に社名をアマル社に変更しました。[ 1 ]その後、アマル社はIMIグループの一部所有となり、1960年代半ばまでにハンドルバーや操作装置もIMIの完全所有となり、製品ラインナップが拡大しました。[ 1 ] 1973年6月以降、北ロンドンの燃料システム部品サプライヤーであるグロブナー・ワークス社に売却されました。 [ 40 ]グロブナー社の下で、最も人気のある旧式製品の一部が再製造されました。[ 1 ]

2003 年に、この事業は、 SU、Solex、Zenithという他の 3 つのクラシック キャブレター製品 も製造している Burlen Fuel Systems Limited に売却されました。

アマル・キャブレターは、クーパー・フォーミュラ3レーシングカーとレーシングバイクに使用されていました。このキャブレターを搭載したJAP 1,100ccエンジンを搭載したクーパーは、ヒルクライムやスプリント競技で人気を博し、1960年代に何度もチャンピオンに輝いたデビッド・ボシャー・ジョーンズも使用していました。[ 41 ]

参考文献

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  2. ^ a b cモーターサイクル、1966年11月10日、アールズコートショー版、 p.15アマル工場の広告 – 「新型コンセントリックと幅広い操作系、ハンドルバーなど。アマル・リミテッド、ホールドフォード・ロード、ウィットン、バーミンガム6」、p.632ショーガイド社説、「新型キャブレターは珍しい…すっきりとした600と900のコンセントリックキャブレターがアールズコートに初登場」。 2013年7月8日閲覧。
  3. ^ a b c Motor Cycle、1966年4月7日、1ページ。アマル工場の広告：「あらゆる用途のあらゆるタイプの機械に適したキャブレターを供給します。世界中でサービスを提供します。すべてのAMAL製クロムメッキ部品はBS1224/1965に準拠しています。」 2013年7月10日閲覧。
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  6. ^ Motor Cycle、1966年11月24日、 Earls Court Show Review版、p.697 Amal LMCシリーズ クリップオン。 2013年7月9日アクセス
  7. ^ Motor Cycle 1967年8月3日 p.1071 Amal – Motoplasレバー「かつてのAmalコントロールレバー製品群（現在はDoherty社製）の大部分とは異なり、Amalソリッド軽合金製スポーツレバーの製造はBSAグループに引き継がれました。これらは今後Motoplasの名称で販売されます。」2013年8月9日閲覧
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  9. ^ a bモーターサイクルデータブック、ジョージ・ニューネス社、ロンドン、1960年。2013年7月9日にアクセス
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