| 南アフリカ クラス 14B、14、14R 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 クラス14B、1921年頃建造 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1915 年製南アフリカ鉄道クラス 14B 4-8-2は蒸気機関車でした。
1915年、南アフリカ鉄道は4-8-2の軸配置を持つクラス14B飽和蒸気機関車15両を運用開始した。その後、過熱式に改造された際にクラス14に再分類された。1930年代には、1両を除く全車がワトソン規格2号ボイラーに改造され、クラス14Rに再分類された。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
メーカー
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クラス14機関車の3番目のバージョンは、1914年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーに発注されました。1915年に15台の機関車が納入され、1746から1760の範囲の番号が付けられました。クラス14のこれらの飽和蒸気バージョンは、クラス14Bと指定されました。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]
特徴
[編集]クラス14と同様に、クラス14Bにはワルシャーツ弁装置とベルペア火室が備えられていた。ナタール本線の下流区間での使用が想定されていたため、南アフリカ鉄道（SAR）の主任機械技師（CME）であるDAヘンドリーは、高い過熱度は達成できないと判断し、機関車には過熱装置が装備されていない状態で発注された。これらの機関車はピーターマリッツバーグ近郊のタウンヒル区間での使用が想定されていたが、この区間の旧線は1/30（3⅓%）の勾配で、速度が低く頻繁に停車するため、過熱装置の使用は正当化されないと判断された。[ 1 ] [ 2 ]
変更と再分類
[編集]運行開始後、過熱装置の省略はすぐに論争の的となった。クラス14Bが就役してから約6年後、機械部門の役員が提出した報告書によると、これらの機関車に過熱装置が装備されていないことで牽引力が低下し、水と石炭の消費量が増加したため、過熱装置付きのクラス14と比較してSARに約10万ポンドの損失が発生したという。8年後の1929年、新しいクラス19A機関車の購入価格が6,387ポンド（機関車5,323ポンド、炭水車1,064ポンド）であったことを考えると、これは驚くべき金額であった。[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]
この報告書は鉄道管理局に動揺を引き起こした。報告書を作成した担当官は、他所で成功を収めるためにその機関を去った。14Bクラスの過熱式への改造はその後すぐに始まった。1922年から1925年にかけて、15両の14Bクラス機関車すべてが改造された。シリンダーの内径は21インチから22インチ（533ミリメートルから559ミリメートル）に拡大され、ボイラー圧力は200ポンド/平方インチから190ポンド/平方インチ（1,379キロパスカルから1,310キロパスカル）に低減された。これらの機関車は過熱式ではなくシリンダーが小さいという理由だけで14Bクラスに分類されていたため、すべて14クラスに再分類された。[ 2 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]
ヘンドリーがCMEを務めていた時代に導入されたすべての機関車の中で、クラス14Bだけが期待に応えられなかった。ヘンドリーと彼が過熱装置を省略した決断を公平に評価するために、当時は自動ダンパーがまだ使用されており、調整器が閉じている間は過熱装置が停止していたことを念頭に置くべきである。このため、起伏のある線路や頻繁な停車が必要な場所では、過熱装置の有効性が大幅に低下していた。以前、ナタールでは、短く急な勾配が多いため、当時使用されていた自動ダンパーでは高い過熱度を達成できず、過熱装置はほとんど、あるいは全く利点がないという報告書が提出されていた。過熱装置の追加コストと重量を考慮すると、ナタールにおける反対論は当時としては妥当なものと考えられていた。[ 1 ] [ 2 ]
ワトソンスタンダードボイラー
[編集]1930年代には、多くの現役機関車が、当時のCME AGワトソンが標準化政策の一環として設計した標準ボイラーにリボイラー改修されました。ワトソン標準リボイラー改修機関車は、型式に「R」の接尾辞を付加して再分類されました。[ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]
1935年以降、1750号機を除く旧14B型機関車はすべてワトソン規格2号ボイラーに換装され、14R型に再分類された。新ボイラーの搭載にはわずかな改造のみが必要であった。この過程で、機関車にはワトソン型キャブも装備された。これは、従来の垂直な前面とは対照的に、特徴的な傾斜前面を持つ。フランジレスの連結された先輪にはフランジが付けられ、換装された機関車にはMR型炭水車が取り付けられた。1750号機は換装されずにISCORに売却された。[ 2 ] [ 4 ] [ 7 ] [ 8 ]
オリジナルのベルペールボイラーにはラムズボトム安全弁が装備されていたのに対し、ワトソン・スタンダード・ボイラーにはポップ安全弁が装備されていた。オリジナルの機関車とワトソン・スタンダード・ボイラー再ボイラー化後の機関車の明らかな違いは、通常、再ボイラー化後の機関車には煙突のすぐ後ろにある長方形の調整器カバーがあることである。旧14B型機関車の場合、さらに明らかな違いは、ワトソン・キャブと、キャブとボイラーの間にあるベルペール・ファイヤーボックスの隆起部が再ボイラー化後の機関車には存在しないことである。[ 7 ] [ 8 ]
サービス
[編集]南アフリカ鉄道
[編集]これらの機関車は当初、ナタール本線の下流区間、特にピーターマリッツバーグ近郊のタウンヒル区間で運用されていました。ボイラー交換とナタール本線の電化後、大半は北部のエムパンゲニと南部のポートシェプストーンに配備されました。1976年には、多くの機関車が入換作業のためにウィットウォーターズランドに転属しました。1983年までに全車が運用から退役しました。[ 1 ] [ 3 ]
産業
[編集]5 台は産業用に売却されました。
- 1750年にISCOR第15号となり、後にエニャティ炭鉱第3号となった。
- 1754 と 1759 は、SAR 番号を保持したまま、ラステンバーグ プラチナ鉱山に移されました。
- 1755年にセントヘレナ金鉱山第7号となった。
- 1757年にGrootvlei Proprietary Mines Limitedに売却されました。[ 4 ]
保存
[編集]1459号機は唯一現存しており、ブルームフォンテーン機関車区に保管されている。
参考文献
[編集]- ^ a b c d e f Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp. 25– 26. ISBN 978-0-7153-5427-8。
- ^ a b c d e f g エスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1945).南アフリカの機関車 - 鉄道発展の小史. 第7章 - 南アフリカ鉄道（続）.南アフリカ鉄道・港湾誌, 1945年7月. pp. 515-516.
- ^ a b c d e パクストン、リース、ボーン、デイヴィッド（1985年）『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）ケープタウン：ストルイク、pp. 10– 11, 58. ISBN 0869772112。
- ^ a b c デュラント, AE (1989). 『南アフリカ蒸気機関車の黄昏』（第1版）. ニュートン・アボット:デイヴィッド＆チャールズ. pp. 63– 64. ISBN 0715386387。
- ^ ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーの生産リスト（ガレットを除く）、顧客リスト V1 04.08.02
- ^ スタークストローム市 - SAR クラス 19A 番号 692
- ^ a b c d 南アフリカの鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車図表/Lokomotiefdiagramboek、3'6" ゲージ/Spoorwydte。SAR/SAS機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。43 ページ。
- ^ a b c d 南アフリカの鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車ダイアグラムブック/Lokomotiefdiagramboek、2'0" & 3'6" ゲージ/Spoorwydte、蒸気機関車/Stoomlokomotiewe。 SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。 pp.6a-7a、41、43。
外部リンク
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ウィキメディア・コモンズにおける南アフリカ14Bクラス（4-8-2）に関連するメディア
