ルート15（MBTA）

ルート15
都市の路上を走る白と黄色の路線バス
2025年のダドリー通りを走る15番バス
概要
システムMBTAバス
ガレージアルバニーガレージとキャボットガレージ
ルート
ロケールボストン、マサチューセッツ州
始めるラグルズ駅
終わりフィールズコーナー駅
長さ
  • 4.43マイル（7.13 km）の入口
  • 4.52マイル（7.27 km）往路
1日あたりの乗客数5,810 (2018)
時刻表ルート15
←  14 MBTAバス 16  →

ルート15は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ボストンにあるローカルバス路線で、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）がMBTAバスサービスの一環として運行しています。ラグルズ駅とフィールズコーナー駅の間を、ヌビアン駅とアップハムズコーナーを経由して運行しています。この路線はシステム上で最も乗客数の多い路線の一つであり、運行時間中は15分間隔で運行されています。ルート17は、アンドリュー駅とフィールズコーナー駅の間を運行する、本数が少ない路線です。フィールズコーナーとアップハムズコーナーの間では、ルート15と同じルートを辿ります。

15番線と17番線の大部分は、1856年から1873年の間にメトロポリタン鉄道が建設または買収した馬車路線を起源としています。ウェストエンド・ストリート鉄道は1887年にボストン地域のすべての馬車鉄道を買収・合併しました。同社は1893年から1894年にかけてダドリー・ストリート線とミーティング・ハウス・ヒル線を電化しました。その後継であるボストン高架鉄道（BERy）は、1899年にミーティング・ハウス・ヒル線のフィールズ・コーナーまでの延伸路線を開通させ、1901年にはアンドリュー・スクエアまでの路線を再開通させました。ワシントン・ストリート高架鉄道は1901年に開通しましたが、一部の路面電車はボストン中心部まで運行せず、 ダドリー・ストリート・ターミナルで終点となりました。

ケンブリッジ・ドーチェスター線は1917年にブロードウェイ、 1918年にアンドリュー、1927年にフィールズ・コーナーまで延伸され、さらなる変化がもたらされました。1940年代までに、ダドリー・ストリートの運行はダドリー・アップハムズ・コーナー路面電車（15番ルート）のみとなり、ミーティング・ハウス・ヒルの運行はアンドリュー・フィールズ・コーナー路面電車（17番ルート）とベルトラインバスのみとなりました。メトロポリタン・トランジット・オーソリティ（MTA）は1947年にベルトラインバスを廃止しました。MTAは1948年に15番ルートをトロリーバスに、1949年に17番ルートをトロリーバスに転換しました。15番ルートと17番ルートは1962年にバスに転換されました。

マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は1964年にMTAに代わり設立されました。15番ルートは、1987年に南西回廊が高架路線に取って代わった際にラグルズまで延伸されました。2007年には17番ルートに続きフィールズコーナーまで週末の運行が延伸されました。2013年には、移動時間短縮のため、このルートの複数の停留所が閉鎖されました。2018～2019年度のMBTAバスシステムの見直しにより、15番ルートと17番ルートの運行信頼性が低いことが判明しました。システム全体のネットワーク変更の一環として、2025年には15番ルートの全路線がフィールズコーナーまで延伸されました。

ルート

地図
ルート15の地図（ ）とルート17 （ ）

ルート 15 は、ボストン市内を、ロクスベリー地区のラグルズ駅からドーチェスター地区のフィールズ コーナー駅まで走っています。フィールズコーナー駅のバスウェイから、このルートはジュネーバ アベニューを北西に進み、ボウディン ストリートを北東に進んでケイン スクエアに至り、次にハンコック ストリートを北西に進んでアップハムズ コーナーに至ります。その後、コロンビア ロードを北東に曲がり、ダドリー ストリートを北西に進んでヌビアン スクエアに至り、ここでヌビアン駅のバスターミナルにループします。その後、マルコム X ブールバードを西に進んでロクスベリー クロッシング駅に至り、次にトレモント ストリートを北東に進みラグルズ ストリートを北西に進んでラグルズ駅のバスウェイに至ります。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]総距離は、往路 4.43 マイル (7.13 km)、復路 4.52 マイル (7.27 km) です。[ 4 ] : 3–15

ルート15の片道の運行時間は、オフピーク時で約35分、ピーク時で40～50分で、早朝と深夜は運行時間が短くなります。運行時間は、月曜から土曜は午前5時頃から午前1時頃まで、日曜は午前6時頃から午前1時頃までです。早朝の上り便はヌビアン行きのみで運行され、ヌビアンからはルート171に直通します。早朝の往復便はマタパンとヘイマーケットの間をルート15経由で運行しています。運行間隔は全時間帯で15分以内です。[ 3 ] MBTA地下鉄への接続は、オレンジラインへはラグルズとロクスベリークロッシング、シルバーラインへはヌビアン、レッドラインへはフィールズコーナーで利用可能です。[ 1 ] [ 3 ]

2018年、ルート15は平日に平均5,810人の乗車があり、 MBTAバスシステムで最も乗客数の多いルートの1つとなりました。週末の平均乗客数は、土曜日が3,700人、日曜日が3,070人でした。[ 2 ]すべてのルートは他のMBTAバス路線と共有されています。アップハムズコーナー–フィールズコーナーセグメントは、ルート17とジェネバアベニューのルート19でも運行されています。アップハムズコーナー–ヌビアンセグメントは、ルート41とブルーヒルアベニューの西側のルート45でも運行されています。ヌビアン–ラグルズセグメントは、ルート23、28、44、45 、トレモントストリートのルート22 、マルコムXブールバードのルート14、41、66でも運行されています。[ 1 ]

ルート17は、フィールズコーナーからアップハムズコーナーまではルート15と同じ路線をたどり、その後コロンビアロードとボストンストリートを北上してサウスボストンのアンドリュー駅まで続きます。コロンビアロードの区間は、ルート16と41も利用しています。[ 1 ] [ 5 ]総距離は片道約3マイル (4.8 km) で、運行時間は20～25分です。[ 5 ] [ 4 ] : 3–15 ルート15よりも運行頻度が低く、平日は20～30分間隔、土曜日は30分間隔、日曜日は60分間隔です。運行時間は、月曜から土曜は午前5時から午後10時まで、日曜日は午前9時から午後7時までです。[ 5 ] 2018年、17番ルートの乗客数は平日が平均3,090人、土曜日が平均1,440人、日曜日が平均570人でした。[ 6 ]

15番と17番の路線は、標準的なローカルバス料金で運行されるローカル路線です。これらの路線は、ボストンのアルバニー車庫とキャボット車庫を拠点とする標準的な40フィート（12メートル）のトランジットバスで運行されています。[ 7 ]

歴史

初期の歴史

キャプションを参照
1886年当時のボストン周辺の馬車システムを示す地図

15番と17番ルートとなった路線の大部分は、馬車路線として始まった。メトロポリタン鉄道は1856年9月17日、ワシントン通りを経由してダドリー・スクエア（現在のヌビアン・スクエア）とボストン中心街を結ぶ馬車路線を開通させた。ユースティス通り、デイビス通り（現在のディアボーン通り）、ダドリー通りを経てシャーリー通り近くのロクスベリー/ドーチェスター境（マウント・プレザント）に至る支線は、1856年11月17日に開通した。[ 8 ]：84 [ 9 ] 1865年にバレル通りの車庫までわずかに延長された。[ 8 ]：119 ダドリー・スクエアとディアボーン通りを結ぶダドリー通りの接続線は、1873年5月12日にハイランド鉄道によってブルー・ヒル・アベニューの路線まで開通した。 [ 10 ]

1860年5月、ドーチェスター延長鉄道は、ボストンロード、ハンコックストリート、ボウディンストリートを経由して、ドーチェスターのアンドリュースクエアからワシントンストリートまでのミーティングハウスヒル線を建設しました。[ 8 ] : 97 [ 11 ]ジェネバアベニューの南側の部分は後に廃止されました。[ 8 ] : 97 メトロポリタンは1863年10月にドーチェスター延長線を取得しました。[ 8 ] : 119 1873年12月18日、メトロポリタンはマウントプレザント線をアップハムズコーナーまで延長し、ミーティングハウスヒル線に接続しました。[ 12 ] [ 8 ] : 135 以前の線は後にアップハムズコーナーの北で廃止され、ミーティングハウスヒルからのすべてのサービスはマウントプレザント経由で運行されました。[ 8 ] : 135 1870年代後半に、会社はマウントプレザントに車庫と厩舎を建設しました。[ 13

メトロポリタン鉄道は、1880年11月15日にアップハムスコーナーから東へ、ストートンストリート、プレザントストリート、サビンヒルアベニューを経由してドーチェスターアベニューまで路線を開通させた。[ 14 ] [ 8 ]：146 ウェストエンドストリート鉄道は、1887年にボストン地域のすべての馬車鉄道を買収して合併した。[ 8 ]：163 その時点で、ダドリーストリート経由でボストンのダウンタウンまで3つのサービスが運行しており、フィールズコーナーからドーチェスターアベニュー経由で20分間隔、ミーティングハウスヒルから15分間隔、アップハムスコーナーから6～10分間隔であった。[ 8 ]：152～153 [ 15 ]

ウェストエンドでは1889年にシステムの電化が始まった。ダドリーストリートは1891年12月12日にダドリースクエアとブルーヒルアベニューの間が電化され、ブルーヒルアベニューを経由してグローブホールに向かう路線の一部となった。[ 16 ]ダドリーストリート経由のアップハムズコーナーサービスは1893年1月5日に電化され、ミーティングハウスヒルとアップハムズコーナーの間では馬車シャトルサービスが運行された。[ 17 ]電化サービスは1893年5月14日にミーティングハウスヒルまで延長された。 [ 18 ] [ 19 ] 1894年7月28日、ウェストエンドはドーチェスターアベニューとアップハムズコーナーを経由してフィールズコーナーとボストンのダウンタウンを結ぶ新しい電気路面電車の路線を運行し、1880年に建設された延長部分で電化サービスを開始した。 [ 20 ]列車はアシュモント・ストリート車庫からノース・ユニオン駅まで運行された。[ 21 ]

路面電車の変化

ボストンのダウンタウンにある路面電車トンネル、トレモント・ストリート地下鉄の第一期工事は、1897年9月1日に開通しました。ボイルストン・ストリートの路線は、ボイルストン・ストリート入口から地下鉄に入り、パーク・ストリート駅まで行くことができました。フィールズ・コーナーとミーティング・ハウス・ヒルからマサチューセッツ・アベニューとハンティントン・アベニューを経由してボイルストン・ストリートまで達していた「クロスタウン」路線は、この時に地下鉄に切り替えられました。[ 22 ] [ 23 ] 1897年10月1日、ボストン高架鉄道（BERy）はウェスト・エンド・ストリート鉄道を買収しました。[ 24 ] : 35 ジュネーバ・アベニューのボウディン・ストリートとフィールズ・コーナー間の線路は1899年に開通しました。[ 25 ] [ 26 ] : 208 コロンビア・ロードとボストン・ストリートの路面電車路線は、アップハムズ・コーナーを通る既存の線路の短い区間を使用して、1901年6月22日に開通しました。[ 27 ]

1901年6月10日に本線高架路線が開通し、ダドリー・ストリート・ターミナルがワシントン・ストリート高架路線の南端となった。一部の路面電車の路線はダドリーで終点となり、乗客はより速い高架電車に乗り換えることができたが、他の路線はダウンタウンの地下鉄まで運行を続けた。[ 28 ] [ 29 ] : 8–9 1907年までに、パーク・ストリート・カーハウス（ジェネバ・アベニュー経由）、アダムズ・ビレッジ（ドーチェスター・アベニュー経由）、ネポンセット（ドーチェスター・アベニュー経由）からアップハムズ・コーナーを経由してダドリーに向かう路線が運行されていた。パーク・ストリート駅までアップハムズ・コーナー、ダドリー、バック・ベイを経由して地下鉄で向かう2つのクロスタウン路線は、パーク・ストリート・カーハウスからジェネバ・アベニュー（一部の便はドーチェスター・アベニュー経由）経由、およびミルトンからサビン・ヒル経由であった。[ 29 ] : 20–21

1917年のミーティングハウスヒル線の運行には、フィールズコーナー -エセックスストリート路線が20分間隔で運行、フィールズコーナー - ダドリー路線が10分間隔で運行していた。ダドリーストリート線では他に、アップハムズコーナー -ドーバー駅路線が20分間隔で運行、ミルトン - パークストリート横断路線がサビンヒル経由で10分間隔で運行していた。[ 30 ] 1917年12月15日、ケンブリッジ - ドーチェスター線は南に延長され、サウスボストンのブロードウェイ駅に到着した。ドーチェスターの路面電車の多くの路線は、フィールズコーナー - ダドリー線を含めブロードウェイ駅に再配線され、ミルトン横断路線は廃止された。[ 31 ]ケンブリッジ - ドーチェスター線は1918年6月29日にアンドリュー駅まで再延長され、路面電車の路線はブロードウェイからアンドリュー駅まで短縮された。[ 32 ]

ケンブリッジ・ドーチェスター線のさらなる延伸は1920年代に行われました。フィールズ・コーナー駅は1927年11月5日に開業しました。この駅はフィールズ・コーナー・アンドリュー路線の南端のターミナル駅となり、またサビン・ヒルとダドリー・ストリートを経由するフィールズ・コーナー・マサチューセッツ駅路線の終点にもなりました。両路線とも以前は新駅のすぐ南にあるパーク・ストリート車庫が終点でした。当時ミーティング・ハウス・ヒル線では、ワシントン・ストリート（フェアマウント・ストリート）からアンドリュー駅までの路線、ボウディン・ストリート（ジュネーブ・アベニュー）からダドリー・ストリート・ターミナルまでの路線、そしてラッシュアワー時にはワシントン・ストリート（アッシュモント・ストリート）からダドリー・ストリート・ターミナルまでの路線が運行されていました。[ 33 ]

バスの改造

市街地を走る路面電車とバス
1933年、ダドリー通りの路面電車とバス

1929年2月、BERyは「フィールズ・コーナー・ベルトライン」循環バスの運行を開始しました。このバスは、ドーチェスター・アベニュー、サビン・ヒル・アベニュー、プレザント・ストリート、ストートン・ストリート、コロンビア・ロード、ハンコック・ストリート、ボウディン・ストリート、ワシントン・ストリート、タルボット・アベニューを経由する反時計回りのループバスで、これらの通りはすべて既存の路面電車路線が通っていました。[ 26 ]：53 [ 34 ] [ 35 ]：125。 サビン・ヒル経由のアップハムズ・コーナーとフィールズ・コーナー間の区間は1930年2月22日に廃止され、ミーティング・ハウス・ヒルとアッシュモント駅経由のアップハムズ・コーナー-フィールズ・コーナー路線となりました。[ 26 ]：53 [ 35 ]：125

ドーチェスター・アベニューの路面電車は1932年7月5日に廃止され、アップハムズ・コーナー、サビン・ヒル、フィールズ・コーナーを結ぶバス路線に置き換えられた。夜行の「アウル」路面電車はミーティング・ハウス・ヒル経由に変更され、この新しいバス路線も夜行運行された。[ 36 ] 1933年2月18日、フィールズ・コーナー環状線は以前のルートに戻された。2日後、ミーティング・ハウス・ヒルの夜行バスはアンドリューまでのみ運行を開始し、アップハムズ・コーナーからフィールズ・コーナーまでの夜行バスはダドリーからミルトンまで運行が延長された。1933年7月29日、BERyはダドリー・ストリート経由でダドリーからサビン・ヒル駅までのバス路線の運行を開始した。[ 37 ]

1937年11月までに、ダドリー通りのサービスは、ダドリー・アップハムズ・コーナー路面電車路線とダドリー・サビン・ヒル駅行きバス路線で構成されていた。ミーティング・ハウス・ヒル上のハンコック通りとボウディン通りのサービスは、アンドリュー・フィールズ・コーナー路面電車路線とフィールズ・コーナー環状線バスで構成されていた。[ 38 ]ダドリー・サビン・ヒル駅行きバス路線は1940年7月までに廃止された。[ 39 ] 1940年のアウルのサービスには、ドーチェスター・アベニュー経由のダドリー・ミルトンバス路線と、アンドリューおよびミーティング・ハウス・ヒル経由のスコレイ・スクエア・ネポンセット路面電車路線が含まれていた。[ 40 ] : 19–20 [ 41 ] 1940年から41年にかけて、BERyはそのサービスに使用されていた公的な路線番号を再割り当てし、それらの番号はそれ以来比較的変わっていない。[ 40 ] : 27 ダドリー・アップハムズコーナー路線は15番、アンドリュー・フィールズコーナー路線は17番、ベルトラインバスは18番であった。[ 40 ] : vi [ 42 ]

トロリーバスの改造

屋根付き乗り換えエリアの路面電車
1940年代のアンドリューの17番街路面電車

1940年代、ルート15と17はフィールズコーナーのパークストリート車庫を拠点とするタイプ5の路面電車を使用していました。[ 40 ]：44 ルート15の東端は、ハンコックストリートのすぐ南にあるコロンビアロードの中央分離帯の2つの交差点にあり、アップハムズコーナー交差点の約2ブロック南でした。路面電車はコロンビアロードを北東に走り、次にダドリーストリートを北西に走ってダドリーストリートターミナルまで行き、そこで東側の高架ループ線を使用しました。往復の運行時間は19分に設定されていました。[ 40 ]：46 1945年4月、この路線は朝と午後のピーク時には3分間隔、正午には9分間隔、夕方には8分間隔で運行され、1日合計218往復が運行されていました。ラッシュアワーのサービスには、朝に10台の路面電車、午後に11台の路面電車が必要でした。[ 40 ]：202

17番ルートの南端はフィールズコーナー駅で、路面電車は駅の周囲を環状に走り、両方向ともプラットホーム間で快速列車と乗り換えが可能であった。路面電車はジュネーバアベニューを北西に、ボウディンストリートを北東に走ってケインスクエアに至り、次にハンコックストリートを北西に走ってアップハムズコーナーに至った。路面電車はコロンビアロードを北に進み、16番ルートと中央分離帯を共有した後、エドワードエベレットスクエアで再び混合交通に合流し、ボストンストリートを北に進んだ。アンドリュースクエアでは、車は1940年に設置された環状交差点を反時計回りに環状に走り、ドーチェスターアベニューに入り、アンドリュー駅に入った。駅を出ると車はエラリーストリート、サウサンプトンストリートに曲がり、環状交差点でボストンストリートに入った。往復の運行時間は36分が予定されていた。[ 40 ] : 46–47 1945年4月、この路線は朝と午後のラッシュ時には4分間隔、昼間は10分間隔、夕方は15分間隔で運行され、1日155往復運行されていました。ラッシュアワー時には11台の路面電車が必要でした。[ 40 ] : 202

メトロポリタン交通局（MTA）は1947年にBERyを置き換えた。翌年、MTAはロクスベリーとドーチェスターに残っていた路面電車の路線をトロリーバスに転換する作業を開始し、地域のトロリーバス網の拡張を行った。複線の架空線の建設は1948年初頭に始まった。[ 40 ]：68 パークストリート車庫、フィールズコーナー駅、アンドリュー駅など、さまざまな施設がトロリーバスの使用に合わせて改造された。最も重要な変更はダドリーストリートターミナルで行われ、東ループが完全に再建された。1948年7月16日から、ルート15を含む路面電車のルートは、建設を行うために一時的に西ループに迂回された。[ 40 ]：68–69 [ 43 ]

屋根付きプラットフォームのトロリーバス
1949年のダドリー駅のトロリーバス

1948年6月、ロクスベリー/ドーチェスター路線網におけるトロリーバスの最初の試験運行が17番ルートで行われた。[ 44 ] : 43 [ 40 ] : 68 当初、このルートは定期運行に転換される最初のルートとなる予定だったが、運行員の訓練に使用された。[ 43 ]最初の転換は1948年12月25日の15番ルートと45番ルートであった。15番ルートは17番ルートの路線に沿ってケイン・スクエア（ハンコック・ストリートとボウディン・ストリートの交差点）まで延長された。17番ルートのアウル・サービスもこの時にバスに転換された。[ 45 ] [ 46 ] [ a ] 1949年2月12日に17番ルートの昼間のサービスはトロリーバスに転換されました。[ 48 ]アンドリュー-アップハムズコーナー部分は、1949年12月10日にトロリーバスに転換されるまで、16番ルートで路面電車が運行されていました。 [ 49 ]

MBTA時代へ

ルート18環状線の西側部分、フィールズコーナーとアップハムズコーナー間（ミーティングハウスヒル経由）は1954年6月に廃止された。[ 50 ] [ b ] 1962年12月29日、サビンヒル駅に停車するバス路線が変更された。ルート18とルート12（アンドリュー–サビンヒル）はアンドリュー–アッシュモントルート18に統合され、以前のドーチェスターアベニューとアップハムズコーナー間の区間は運行されないままになった。[ 52 ] 1963年6月22日、MTAはノーサンプトン–サビンヒルルート13の運行を再開し、廃止された区間に運行するために、すべての交代便がアップハムズコーナー経由で運行された。[ 53 ]ドーチェスターアベニュー経由のルートは1979年10月に廃止され、すべてのサービスがアップハムズコーナー経由で運行されるようになった。[ 54 ] [ 55 ]ルート13は1981年4月4日に廃止され、ストートンストリート、プレザントストリート、サビンヒルアベニューの交通サービスは終了しました。[ 56 ] [ 55 ]

1957年11月11日から、ロクスベリー/ドーチェスターのトロリーバスシステムは日曜日にバスが運行され、一部の路線では土曜日にもバスが運行された。[ 44 ] : 46 [ 57 ]コスト削減策として、1960年6月25日にアウルの運行はシステム全体で終了した。[ 58 ]残っていた無軌道トロリー路線のほとんどは、1961年から1963年の間にバスに転換された。[ c ] MTAは、1962年3月31日にロクスベリー/ドーチェスタートロリーバスシステムをバスに転換する計画を立てた。計画された転換は、3月31日と4月1日の2日間のボストンカーメンユニオンによるストライキにつながったいくつかの労働問題の1つだった。妥協案により、バス転換を含む春のスケジュールの開始は4月6日に延期された。[ 59 ] [ 60 ] [ 44 ] : 46

マサチューセッツ湾交通局（MBTA）が1964年にMTAに取って代わり、15番と17番ルートがMBTAバスネットワークの一部となった。15番ルートは、1962年9月から1970年6月と、1981年4月から1998年6月まで、日曜日と夕方にフィー​​ルズコーナーまで延長され、17番ルートはその時間帯には運行されなかった。[ 55 ] [ 61 ] 1987年5月2日、オレンジラインがワシントンストリート高架から南西回廊に移設されたため、MBTAのバスルートのいくつかが変更された。15番ルートは、ダドリーからラグルズ駅まで延長されたルートの1つであり、ラグルズ駅は、ロクスベリー/ドーチェスター地域の主要バスターミナルとしてダドリーに取って代わった。[ 62 ]西行きのバスはニューダドリーストリート（マルコムXブールバード）とトレモントストリートを使用していた。東行きのバスはトレモント通り、ニューダドリー通り、ロクスベリー通り、ダドリー通りを通っていた。1994年9月、東行きのバスはロクスベリー通りを迂回するより直接的なルートに変更された。[ 55 ] 15番ルートの昼間のサービスは1987年5月にケイン広場からセントピーターズ広場（コッペン広場）まで少し南に延長され、1997年6月にケイン広場まで短縮され、2001年1月にセントピーターズ広場まで再延長された。[ 55 ] 1990年9月、アンドリュー駅のバスウェイは改修工事のため閉鎖された。17番ルートは1993年9月までJFK/UMass駅に再ルートされ、その後1993年10月から1994年1月まで再びJFK/UMass駅に再ルートされた。[ 55 ] [ 63 ]

21世紀

都市の交差点で曲がるバス
2025年のアップハムズコーナーの15番バス

世紀の変わり目には、ルート15はMBTAのバス路線の中で12番目に利用者が多く、平日の利用者は6,779人だった。ルート17は31番目で、平日の利用者は3,641人だった。[ 64 ] 2004年から2005年にかけて、MBTAはルート15を含む15の利用者数の多い路線を、サービス改善の優先順位が高い「主要バス路線」に指定した。[ 65 ] 2006年から2007年に行われた最初の調整には、ルート15の運行頻度の増加が含まれていた。 [ 66 ] 2007年12月29日から、ルート17を補完するために、ルート15の夜間および週末のサービスがフィールズコーナー駅まで延長された。[ 67 ] 2012年に発表されたルート15に関する予備的な勧告には、停留所間隔の拡大、バスが縁石まで完全に停車できるよう停留所を延長すること、停留所の設備追加などが含まれていました。既存の36箇所の停留所（東行き17箇所、西行き19箇所）は、24箇所（各方向12箇所）に削減されることになりました。[ 68 ] [ 69 ]これらの変更工事は2013年に実施されました。[ 70 ] [ 71 ]

2014年3月28日より、MBTAは金曜日と土曜日の夜に深夜サービスを開始しました。これは、地下鉄と主要バス路線で午前2時30分まで運行するものでした。深夜サービスは2015年6月に15番ルートを含む5つのルートで廃止されましたが、他のルートでは2016年3月まで継続されました。[ 72 ] [ 73 ] 2014年9月には、15番ルートの土曜日午後の運行の半分がケイン・スクエアまで短縮され、ケイン・スクエア以西の運行頻度が向上しました。[ 55 ] [ 74 ]

2018～2019年に行われたMBTAのバスシステムの調査で、ルート15のサービス品質に問題があることが判明しました。平日の全体的な信頼度は73％で、主に運行時間が予定より長かったことが原因であり、その結果としてスケジュールが調整されました。[ 2 ]ルート17も同様の問題を抱えており、平日の信頼度は61％であったため、スケジュールも調整されました。[ 6 ]その他の短期的な変更は提案されていません。[ 75 ] 2019年9月1日、すべての土曜日午後のサービスがフィールズコーナーへの運行を再開しました。[ 55 ] [ 76 ] COVID-19パンデミックのため、ルート15と17を含むほとんどのMBTAバスルートは、2020年3月17日以降、土曜日のスケジュールに設定されました。[ 77 ] 2020年6月21日、ルート15を含む多くのルートで通常のサービスレベルが再開されました。[ 78 ]ルート17は2020年8月30日より通常のサービスレベルに戻りました。[ 79 ]

2022年5月、MBTAはシステム全体のネットワーク再設計の計画案を発表した。この計画案では、ルート15を西はブルックラインビレッジ経由でオークスクエアまで延長し（ルート65を引き継ぐ）、南はフィールズコーナーまで常時延長し、オークスクエア–フィールズコーナールートを形成することになっていた。このルートは、すべてのサービス時間帯で15分以内の間隔で運行される。ルート17は、ルート15と16の高頻度サービスによって全ルートが提供されるため、廃止される。[ 80 ] [ 81 ] 2022年11月の改訂案では、ルート15はラグルズとフィールズコーナーの間で常時運行し、運行頻度を向上させることになっていた。ルート17は引き続き運行される。[ 82 ] [ 83 ] 2024年8月25日、ルート15のケインスクエアのすべてのサービスがセントピーターズスクエアまで延長された。[ 84 ] 2025年8月24日からの運行変更により、15番ルートの運行頻度が増加しました。全便がフィールズコーナーまで延長されました。[ 85 ]

2024年の擁護団体TransitMattersの報告書では、ルート15は2023年にMBTAバス路線の中で2番目に遅いと評価され、平均速度は時速6.65マイル（10.70 km / h）でした。[ 86 ]ルートの平均速度は2024年に改善されました。[ 87 ] 2025年現在、ルート15およびその他のルートのトレモントストリートの中央走行バスレーンは2026年に建設される予定です。[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]マルコムX大通りのバスレーンの計画は2020年に発表されました。[ 91 ]マルコムX大通りを含む回廊のバスレーンおよびその他の改善に使用される予定だった2022年の連邦助成金は2025年に取り消されました。[ 90 ]

参考文献

  1. ^ a b c d「2026年冬季路線図」マサチューセッツ湾交通局。2025年12月14日。
  2. ^ a b c「ルート15」（PDF）マサチューセッツ湾交通局。2018年12月。
  3. ^ a b c「15 Fields Corner Station–Ruggles Station」マサチューセッツ湾交通局。 2026年1月3日閲覧。
  4. ^ a b「乗客数とサービス統計」（PDF）（第14版）。マサチューセッツ湾交通局。2014年。
  5. ^ a b c「17 Fields Corner Station–Andrew Station」マサチューセッツ湾交通局。 2026年1月4日閲覧。
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注記

  1. ^スコレー・スクエア-ネポンセット・アウル路線のフィールズ・コーナー-ネポンセット区間は、1948年6月19日にバス路線に転換され、同区間（ルート20）の昼間運行も廃止されたため、フィールズ・コーナー-スコレー・スクエア路面電車のアウル路線が残った。 [ 47 ] 12月25日の変更後、アンドリューとネポンセットの間では夜行バスが運行され、アンドリュー以北では路面電車の運行が継続された。 [ 45 ] [ 46 ]
  2. ^コッドマン・スクエア-ケイン・スクエア路線は当時試験運行され、すぐにアップハムズ・コーナーまで延長された。 [ 51 ]
  3. ^ 1959年に引退した長年のゼネラルマネージャー、エドワード・ダナは、無軌道路面電車の推進者であった。後任のトーマス・マクレルノンは、無軌道路面電車を時代遅れとみなし、バスへの置き換えを進めた。 [ 44 ] : 4–7
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