ヴィッカース子爵

チェック済み
ページは変更保留のため保護されています

子爵
カンブリアン航空 ヴィッカース バイカウント
一般情報
タイプターボプロップ旅客機
国籍イギリス
メーカーヴィッカース・アームストロング
状態引退
主なユーザーブリティッシュ・ヨーロッパ航空
建造数445
歴史
製造1948–1963
導入日1953年4月18日、英国欧州航空
初飛行1948年7月16日
引退2009年1月
開発されてヴィッカース ヴァンガード

ヴィッカース・バイカウントは、1948年にヴィッカース・アームストロング社によって初飛行した、退役したイギリスの中距離ターボプロップ旅客機です。ブラバゾン委員会の設計要件に基づき、1953年に就航し、世界初のターボプロップエンジン搭載旅客機となりました。

バイカウントは、与圧、振動・騒音の低減、パノラマウィンドウといった客室環境の整備により、一般の人々から好評を博しました。戦後初期の輸送機の中でも最も成功し、収益性の高い機体の一つとなりました。[ 1 ] 445機のバイカウントが北米を含む世界中の幅広い顧客向けに製造されました。

発達

起源

5列シートのキャビン
フロントキャビン
コックピット

バイカウントは、1943年にブラバゾン委員会が提案した、戦後の小型中距離与圧航空機で、乗客24名を乗せ、最長2,816km、時速200マイル（320km）で飛行する、あまり利用されていない路線を飛行するタイプII設計案に対する回答であった。[ 2 ]委員会とヴィッカースの主任設計者レックス・ピアソンとの議論において、ヴィッカースはターボプロップ動力を主張した。委員会は納得せず、仕様を2つのタイプに分割した。1つはピストン動力を使用するタイプIIAで、エアスピード・アンバサダーにつながった。もう1つはターボプロップ駆動のタイプIIBで、1945年4月にヴィッカースが開発を任された。[ 3 ]設計にはイギリス・ヨーロッパ航空（BEA）が関与し、乗客32名を乗せる機体を求めたが、それ以外は同様であった。

1945年6月の最初の設計はバイキングをベースに4基のターボプロップエンジンと24座席を備え、VC-2またはタイプ453と命名された。[ 4 ]その後、床下の貨物スペースを増やすために二重バブル胴体が提案された。[ 4 ] [ 5 ]どちらも与圧されていなかったが、設計者はすぐに経済的な運用には20,000フィート（6,100メートル）以上の高度が必要であることを認識した。したがって、与圧が必要になった。[ 6 ]与圧の決定により、二重バブルと楕円形の胴体設計は放棄された。[ 6 ]円形断面の派生型は1946年初頭に提案された。[ 4 ]こうして完成した28座席のVC-2は、2機の試作機を発注し、補給省から資金提供を受けた。しかし、契約締結前に政府は定員を32名に増やすよう要請した。これにより胴体長は65フィート5インチ（19.94メートル）から74フィート6インチ（22.71メートル）に延長され、翼幅は89フィート（27メートル）増加した。[ N 1 ] [ 4 ]

航空省仕様C.16/46に基づく航空機の契約は1946年3月9日に締結され、ヴィッカース社はタイプ609の呼称とヴァイスロイの名称を割り当てた。[ 4 ]ヴィッカース社の実験部門マネージャー、 ジョージ・エドワーズは常に800馬力のロールスロイス・ダートを好んでいたが[ 7 ] 、アームストロング・シドレー・マンバなど他のエンジンも検討され、政府は2機の試作機にマンバを指定した。マンバエンジンの選択は重量を増加させたが、ヴィッカース社はエンジンナセルがマンバかダートのどちらにも適合することを保証した。[ 4 ] [ 8 ]ダートの開発が順調に進む中、政府は1947年8月に2機目の試作機にダートエンジンを搭載するよう求めた。[ 4 ] 2機目の試作機は630と命名され、バイスカウントと名付けられた。[ 4 ]すでに製作中だった最初の試作機も630としてダートに改造された。[ 4 ]

ヴィッカース タイプ 630 の設計は、主任設計者のレックス ピアソンと彼のスタッフによって 1945 年にブルックランズで完成しました。これは 4 基のダート エンジンを搭載し巡航速度 275 mph (443 km/h) の 32 座席旅客機でした。2 機の試作機が 1946 年 3 月に発注され、同社のフォックスウォーレン実験部門で建造が開始されました。当初はインド総督ルイス マウントバッテン卿にちなんでヴァイスロイと名付けられたこの航空機は、1947 年のインド独立後にバイカウントと改名されました。[ 9 ]ダートをマンバに置き換える作業が行われましたが、試作機が完成に近づく頃には中止されました。1948 年にピアソンが亡くなった後、ジョージ エドワーズ (のちのサー ジョージ エドワーズ) が主任設計者を引き継ぎ、バイカウント プロジェクトの技術管理をすべて行いました。[ 10 ]

プロトタイプ

ピストンエンジンの飛行機以外を操縦したことがなかったのですが、4基のダート・ターボプロップエンジンの滑らかさには本当に感銘を受けました。客室に座っていると、テーブルの上にコインが端を下にして置かれていました…

テストパイロットのジョセフ・サマーズがバイカウントの飛行特性についてコメントしている。[ 11 ]

G-AHRFの登録番号を持つ タイプ630の試作機は、1948年7月16日にウィズリーの芝生飛行場から初飛行を行い、ヴィッカースの主任テストパイロットであるジョセフ・「マット」・サマーズが操縦した。[ 12 ]この設計は小さすぎ、最高速度275mph（443km/h）と低速だったため、乗客1人あたりの運航コストが通常運航には高すぎると判断され、BEAは1947年にピストンエンジン搭載のエアスピード・アンバサダーを20機発注していた。ダンカン・バーンは、英国の航空産業を回想し、「BEAがバイカウントを全面的にサポートしていたら…小型版が生産されていた可能性は十分にあった…ある意味では、BEAがタイプ630に熱意を示さなかったことが、バイカウントの成功を可能にしたのだ」と述べている。[ 13 ]

しかし、初期の飛行試験でターボプロップ機の特性が示され、1949年2月に補給省からより強力なエンジンを搭載した延長型の試作機、タイプ700の発注を受けた。[ 14 ]一方、タイプ630試作機第1号は1949年9月15日に限定耐空証明を交付され、 [ 15 ]続いて1950年7月27日に完全耐空証明を交付され、7月29日にBEAで試験運航が開始され、パイロットと地上要員が新型機に慣れることになった。この機は1950年8月23日までロンドンとパリ、ロンドンとエディンバラの間で定期便を運航した。 [ 16 ] 1950年7月29日、ノースホルトとパリのル・ブルジェ空港間で14名の有料乗客を乗せて飛行したのが、タービンエンジン搭載機による初の定期航空便となった。[ 17 ]

1950年9月にファーンバラでデモンストレーションを行うタイプ663テイ・バイカウント

2番目の試作機であるタイプ663のテストベッド機は、ロールスロイス・テイ・ターボジェットエンジン2基を搭載し、1950年3月15日にウィズリーでVX217というシリアルナンバーでイギリス空軍のマークを付けて初飛行した。 [ 18 ] 9月にファーンバラSBACショーでデモンストレーションされ、後にヴァリアント爆撃機の動力付き操縦装置の開発に使用された。[ 15 ]その後、ボルトン・ポール社で電子飛行制御システムの開発のためのテストベッドとして使用された。[ 19 ] [ 20 ]

設計者たちは設計図を見直し、最大48人（一部の仕様では53人）の乗客を乗せ、巡航速度308mph（496km/h）の大型タイプ700として機体が完成した。新型プロトタイプのG-AMAVは1950年8月28日にブルックランズから初飛行し、その後数年間、このタイプの開発機として使用された。[ 21 ] 1950年8月下旬、BEAは20機を発注し、翌年にはエールフランス、エアリンガス、ミスレールなどの運航会社からさらに発注があった。[ 22 ] [ 23 ] 1953年、バイカウントの基本価格は23万5000ポンドだった。[ 24 ]

パフォーマンスと変更

ヴィスカウントの大きな楕円形の窓、エア・ジンバブエ 1981

ある記者は、エールフランスのバイカウントに搭乗した後、1953年にこう記している。「騒音レベルはピストンエンジンよりも低かった。荒い振動から解放されて本当にホッとした。…ターボプロップ機は短距離路線に最適な飛行機で、間違いなく人気がある。ピストンエンジンの振動、うなり音、唸り音の代わりに、低音で滑らかな定ピッチノイズが加わることで、乗り心地に不安のある乗客にも安心感を与えてくれる。」[ 25 ]バイカウントの客室窓は、19インチ×26インチの巨大な楕円形だった。[ N 2 ] [ 27 ]バイカウントの運用コストは多くのライバル機よりも低かった。[ 28 ]ヴィッカースは、700型機が時速10マイルの向かい風の中、6,395ポンドの燃料で、シカゴからニューヨークまで13,000ポンドの積載量を2時間45分で運べると予測した。[ 29 ]

プロペラタービンを採用した都市間輸送機の分野において、ヴィッカース・バイカウント・モデル700は、同クラスの他のどの機体よりも格段に優れているように思われます。非常に優れた飛行特性を持ち、快適な移動手段です。

トランスオーストラリア航空の最高技術責任者、ジョン・ワトキンス氏。[ 30 ]

生産されたバイカウントはすべてロールスロイス社のダート・ターボプロップエンジンを搭載していた。当初の800馬力から、その後1,000馬力以上へと進化したダートエンジンは、バイカウントやその後の航空機で人気を博し、使用されたことからロールスロイス社は徹底的に開発を進めた。[ N 3 ]重要なモデルの一つがダート506エンジンで、以前のモデルよりも燃費が良く、航空会社のバイカウントはより長いルートを、より多くの積載量で飛行することができた。[ 32 ]より強力なエンジンが利用可能になったことで、ビッカース社はバイカウントの設計開発を続けた。[ N 4 ]後期モデルではより多くの乗客を運ぶことができ、積載制限も少なくなった。[ 35 ]

バイカウントには3つの基本型が製造された。最初の生産型はR.Da.3 ダート505エンジンを搭載したタイプ700で、後にR.Da.3 ダート506エンジンを搭載した。[ 36 ] 派生型として、RDa ダート510エンジンを搭載したタイプ700Dsがあった。[ 37 ]

2番目のバージョンは800型で、700型よりも航続距離が短く、旅客定員が多かった。胴体は3フィート10インチ（1.17メートル）延長され、後部圧力隔壁は5フィート5インチ（1.65メートル）後方に移動されたため、より多くの旅客を運ぶことができた。800型（806型を除く）はダート510エンジンを搭載していた。[ 38 ]

3番目のタイプであるバイカウントは810である。800と同サイズだが、R.Da. 7/1 Mk 225またはMk 530ダーツを搭載していた。より強力な出力を持つ810は、800よりも高速で長距離を飛行できた。[ 39 ]

提案されたタイプ740、850、および870バイカウントは、結局設計図から出ることはありませんでした。[ 40 ]

バイカウントの優れた性能と顧客からの人気により、ヴィッカースは個人的に資金を出し、バイカウントの拡大とエンジン換装を行った派生型を開発することになり、後にヴィッカース・ヴァンガードと命名された。[ 41 ]ヴァンガードはバイカウントの知識と設計を大いに活用し、ジェット旅客機に比べて運航コストが低いという利点を維持したが、ジェット機がより利用しやすくなるにつれて、速度が遅いという欠点が重大なものとなった。[ 42 ]

運用履歴

1953年4月18日、BEAは世界初のターボプロップ機による定期旅客便を運航した。BEAはバイカウントの大型ユーザーとなり、1958年半ばまでにBEAのバイカウント機は20万飛行時間以上、275万人以上の乗客を運んだ。 [ 43 ] BEAによる同機の就航後、ブリティッシュ・イーグルなどの複数の独立系チャーター運航会社がすぐにバイカウントを自社の機体に採用した。[ 44 ] 1960年代、バイカウントはスコットランドの国内航空旅行の屋台骨を成した。[ 45 ]

1953年10月8日、ロンドン空港で開催されたニュージーランド・エアレースで、第23機目のバイカウント700プロトタイプG-AMAVが出場した。

バイカウントは運用開始直後からライバル機に対して性能面で大きな優位性があることがすぐに証明され、その結果受注が急増した。1952年11月までに受注はわずか42機だったが、1953年末には90機、翌年末には160機にまで増加した。[注 5 ] [ 41 ]ヴィッカースは新規受注の増加に賭け、早い段階で自社リスクで高生産率を維持する決定を下していたため、新規受注に迅速に対応することができた。[ 46 ] 1957年には、ヴィッカースの生産ラインでは3日に1機のペースでバイカウントが生産されていた。[ 42 ]

1953年10月、バイカウント700試作型G-AMAVは、ロンドンからニュージーランドのクライストチャーチまでの19,903 km (12,367 mi) の航空レースの輸送部門で最速タイム (40時間41分) を記録した。この飛行機は平均時速320マイル (520 km/h) でレースを戦い、ハンディキャップ制で優勝したKLMのダグラスDC-6 Aに9時間差でゴールした。途中、追加燃料タンクを装備したこの飛行機は、ココス諸島 (キーリング諸島)からメルボルンのエッセンドン空港まで5,680 km (3,530 mi) をノンストップで10時間16分 (343.8 mph) で飛行した。[ 21 ] [ 47 ] [ 48 ]

トランスオーストラリア航空（TAA）は1954年に最初のバイカウントを受領し、この機体はすぐに利益を生み、追加発注につながった。[ 49 ]バイカウントはTAAにとって非常に貴重な航空機であることが証明され、航空作家のジョン・ガンは「TAAはターボプロップのバイカウントでオーストラリアの幹線路線の支配を達成していた」と述べた。[ 50 ] TAAは12機以上のバイカウントを調達し、後にフォッカーF27フレンドシップなどのターボプロップ機を購入した。[注 6 ]その後、乗客の需要がバイカウントの収容力を超えたため、ジェット機に移行した。[ 50 ]ライバルのTAAに対抗するため、別のオーストラリアの航空会社であるアンセットANAも独自の小規模なバイカウント機材を調達した。[ 52 ] [ 53 ]二航空会社政策は、1952年に第五メンジーズ内閣によって正式に制定されました。この政策は、1957年にアンセット社が経営難に陥っていたオーストラリア国営航空を買収した際に実質的に発効し、国営のオーストラリア航空（TAA）の唯一の競合相手となりました。両航空会社は同一の機材を保有することが義務付けられていましたが、これは明言されていませんでした。

1960年代に低空飛行するトランスカナダ航空のバイカウント

北米で初めてターボプロップ機を導入した航空会社は、トランスカナダ航空（TCA）で、700型バイカウントを少数保有していた。当初、TCAはターボプロップエンジンが新技術であったためバイカウントに慎重で、代わりにピストンエンジンのコンベアCV-240の導入を検討していた。しかし、パイロットからのバイカウントへの称賛と、ヴィッカース社からのTCAの要望に応じた設計変更への対応の約束により、TCAはバイカウントの導入を決定した。[注 7 ] 1954年12月6日、バイカウントの初号機がカナダに納入され、即席の航空ショーを含む大規模なメディアイベントが行われた。[ 55 ]

TCAはこの機種の頻繁な運航者となり、追加のViscountを複数回発注した。1958年までに、TCAは51機のViscountを運用していた。[ 56 ]航空作家のピーター・ピゴットは後にこう書いている。「TCAとビッカースにとって、ViscountはPR上の成功だった。乗客は静かな乗り心地とパノラマウィンドウを気に入った。当時、北米でターボプロップ機を運航している航空会社は他になく、アメリカの航空会社がこれほど大量に購入したイギリスの航空機も他になかった。」[ 57 ] TCAは20年間Viscountを運航したが、エア・カナダ（TCAは英語とフランス語で同様に馴染みのある名前に変更された）は1974年にViscountの運航を終了した。この機種はマクドネル・ダグラス DC-9に置き換えられた。[ 58 ]カナダ国立映画庁のドキュメンタリー映画「Routine Flight（1955年）」では、TCAによるViscountの導入が取り上げられた。

TCAによるバイカウントの調達は、全米の航空会社や業界関係者から大きな関心を集め、その中には、アメリカの航空界のパイオニアであるハワード・ヒューズも含まれていました。ヒューズは、自分でバイカウントを1機操縦した後、すぐに15機のバイカウントを購入しました。[ 58 ] [ 59 ] USキャピタル航空はタイプ700バイカウントの重要な運航会社となり、[ N8 ]米国東部路線で頻繁に使用しました。1958年には、キャピタル航空はバイカウントで35万飛行時間以上を積み重ねたと伝えられており、これは他のどの運航会社よりも多かった。[ 60 ]コンチネンタル航空、ノースイースト航空、ユナイテッド航空[ 61 ]もUSバイカウントの運航会社になりました。[ 62 ]

ウェリントン空港のナショナル・エアウェイズ・バイカウント、1971年

ラテンアメリカで初めてバイカウントを運航した航空会社はクバーナ・デ・アビアシオンであった。1956年に納入されたクバーナの-755Dバイカウントは、ハバナ・マイアミ線とバラデロ・マイアミ線に投入され、これらの路線におけるクバーナの市場シェア拡大に成功した。[ 63 ] 1958年のキューバ選挙中、クバーナのバイカウントが7月26日運動に加わった武装集団にハイジャックされ、海に不時着、乗員20人中17人が死亡したと伝えられている。[ 64 ] 1962年に米国政府がキューバへの禁輸措置を発動すると、クバーナは保有するバイカウント全機の売却を決定し、ソ連製のターボプロップ機に代替された。

南アフリカ航空（SAA）もバイカウントの主要運航会社の一つで、1959年1月までにはSAAの国内路線全線を運航していた。[ 65 ] 1961年にはSAAは7機のバイカウントを保有し、翌年にはキューバからさらに1機を取得した。[ N9 ] [ 66 ] 1965年、SAAは前年にバイカウントのジェットエンジン搭載後継機として選定されていたボーイング727の受領を開始した。 [ 66 ] SAAは1970年代に最後のバイカウントをブリティッシュ・ミッドランドに売却した。 [ 67 ]

セントラルアフリカ航空（CAA）は、1956年4月25日に最初のバイカウントを受領した時点で、すでに数機のビッカース・バイキングを運航していた、伝統的な顧客であった。 [ 68 ]バイカウントの導入は、ソールズベリーの主要空港の開港とほぼ同時期であり、バイカウントは南アフリカのヨハネスブルグ、現在のジンバブエにあるソールズベリー（現在はハラレに改名）、イギリスのロンドンを結ぶ路線の主力となった。[ 69 ] CAAは、バイキング機群を完全に入れ替え、時折他の運航者にリースできるだけのバイカウントを保有していた。[ 70 ] 1965年、CAAは、バイカウントの長期的な後継機として、英国航空機会社（BACC）のジェットエンジン搭載のBAC 1-11の後継機を調達する意向を発表するまで、CAAはさらにバイカウントを購入した。 [ 71 ]

1963年、ブリストル空港のカンブリアン航空のバイカウント701

BEAとその後継企業である国有化されたブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は、英国国内線でバイカウントを積極的に運航した。[ 45 ] 1980年代、BAは老朽化したバイカウント機の撤退を開始し、スコットランドにおけるBAバイカウントの運航はすべて1982年に終了した。 [ 45 ]以前のBA機は、ブリティッシュ・エア・フェリーズなどのチャーター運航会社に売却されることが多かった。航空会社によっては、バイカウントを新型ターボプロップ機のホーカー・シドレーHS 748に置き換えることを選択した。[ 72 ] 1996年4月18日、ブリティッシュ・ワールド・エアラインズは、BEAの初飛行からちょうど46年後に、英国で最後のバイカウント旅客サービスを実施した。この便には、サー・ジョージ・エドワーズとサー・ピーター・メイスフィールドが搭乗していた。[ 62 ]

1960年後半、中華人民共和国はヴィッカース社と40機ものバイカウントの購入交渉を開始したが、政治的緊張のために交渉は長引いた。[ 73 ]この時点で、中国は既存の運航者から中古のバイカウントを購入する取り決めを模索し、後に英国と直接バイカウントに関する連続した取引を成立させた。[ 74 ] [ 75 ]最後に製造された6機の航空機は中国中航航空向けに製造され、1964年に生産終了時に納入された。445機のバイカウントが製造された。[ 76 ]多くのバイカウントが改修され、アフリカの運航者によって新たなサービスが提供された。これらの中古機の販売は1990年代まで続いた。[ 77 ] [ 78 ]

最後に飛行可能なバイカウント9Q-CODは、2009年1月にコンゴ民主共和国のグローバル航空で最後に飛行したと考えられています。[ 79 ]

事故や事件

変種

1964 年、ロンドン ヒースロー空港の英国欧州航空ヴィッカース バイカウント 802 : その後ろには BEAホーカー シドレー トライデント、右側には BEAヴィッカース ヴァンガードがいます。
タイプ630
最初の試作機は胴体が短く（74フィート6インチ（22.71メートル））、乗客32名を収容し、4基の1,380 ehp（1,032 kW）のロールスロイス・ダートR.Da Mk 501エンジンを搭載していた。[ 80 ]
タイプ663
ロールスロイス・テイターボジェットのテストベッドとなる第2試作機。[ 18 ]
タイプ640
ネイピア・ナイアード・ターボプロップエンジン4基を搭載する計画の3号試作機。700型試作機の部品を組み込んだまま、未完成のままとなった。[ 76 ]
700型
最初の量産型は 1,381 馬力 (1,030 kW) のエンジンを搭載し、287 機が製造されました。末尾の「D」は 1,576 馬力 (1,175 kW) の Dart 510 エンジンを搭載した航空機に使用されました。
800型
胴体を3フィート10インチ（1.2メートル）延長した改良型。67機製造。
810型
1,991馬力（1,485kW）のDart 525エンジンを搭載した改良型長距離型。84機製造。
VC-90
ブラジル空軍によるViscountのVIP輸送型の呼称。[ 81 ]

オペレーター

展示されている航空機

マニトバ州ウィニペグの西カナダ航空博物館にあるバイカウント 757 の尾翼。
リオデジャネイロのブラジル空軍博物館に展示されている、ブラジル当局が使用したブラジル空軍のバイカウント
  • サー・ジョン・フランクリンと名付けられたタイプ701A（登録番号G-ALWF c/n 5）は、イギリスのケンブリッジシャー州ダックスフォードでBEAカラーで展示されています。[ 82 ] [ 83 ]
  • サー・ロバート・ファルコン・スコットと名付けられたタイプ701（登録番号G-AMOG c/n 7）は、スコットランド、イースト・ロージアン、イースト・フォーチュンの国立飛行博物館にBEAカラーで展示されています。 [ 84 ]
  • タイプ 701C (登録 PP-SRO c/n 64) VASP カラーで、エドゥアルド アンドレ マタラッツォ美術館、レカントロ庭園、ベベドウロ、サンパウロ州、ブラジルに所蔵[ 85 ]
  • かつてビクトリア・リンと名付けられた708型機（登録番号F-BGNR c/n 35）。イギリスのコベントリー空港にあるミッドランド航空博物館に展示されているエア・インターの塗装が施されている[ 86 ]
  • タイプ708（登録番号F-BGNU c/n 38）は、エールフランスの称号が付いたエア・インタースタイルの塗装でドイツのジンスハイム自動車技術博物館に展示されています。[ 87 ]
米国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館にある、Viscount Air Services Inc. の塗装を施された Vickers Viscount タイプ 724 (登録番号 N22SN c/n 40)。

仕様（タイプ810）

1919年以降のイギリス民間航空機のデータ[ 110 ]

一般的な特徴

  • 乗務員:パイロット2名 + 客室乗務員
  • 定員： 75名
  • 長さ: 85フィート8インチ (26.11 m)
  • 翼幅： 93フィート8インチ（28.55メートル）
  • 高さ: 26フィート9インチ (8.15 m)
  • 翼面積： 963平方フィート（89.5平方メートル）
  • 空車重量: 41,276 ポンド (18,722 kg)
  • 最大離陸重量: 67,500ポンド (30,617 kg)
  • 動力源:ロールスロイス ダート Mk 525ターボプロップエンジン4基、各1,990馬力 (1,484 kW)

パフォーマンス

  • 最高速度: 352 mph (566 km/h、306 kn)
  • 範囲: 1,380 マイル (2,220 km、1,200 海里)
  • 実用上昇限度： 25,000フィート（7,600メートル）
  • 翼面荷重: 75 ポンド/平方フィート (370 kg/m 2 )
  • パワー/質量: 0.12 hp/lb

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^バイカウントの翼と胴体は以前のバイキングと似ていたが、部品は共有されていなかった。 [ 5 ]
  2. ^楕円形の窓は、加圧された胴体の中で構造補強の重量が最も少なくて済みました。 [ 26 ]
  3. ^ロールスロイス・ダートエンジンを搭載した他の航空機には、フォッカーF27フレンドシップ、ホーカー・シドレーHS748、グラマン・ガルフストリームI、ハンドレページ・ヘラルド、アームストロング・ホイットワースAW.660アルゴシー、 NAMC YS-11などがある。 [ 31 ]
  4. ^ 1960年代、ヴィスカウントの主翼桁に金属疲労が発生したため、ヴィッカースは桁の寿命に厳しい制限を設けた。 [ 33 ]疲労の進行を測定し、安全性を高めるために、一部の航空機に電気機械式ひずみ範囲カウンターが後付けされた。 [ 34 ]
  5. ^バイカウントの総生産数のうち、80%は輸出顧客向けに生産された。 [ 28 ]
  6. ^フォッカー・フレンドシップは、バイカウントと同じロールス・ロイス・ダートエンジンを搭載していた。TAAは当初、大型のバイカウントに対抗する小型の双発機の開発をヴィッカースに打診したが、ヴィッカースはそのような機体の開発を却下した。 [ 51 ]
  7. ^アメリカ市場の要求を満たすため、ヴィッカースはバイカウントの「アメリカ化」版を開発した。これは後に販売された輸出モデルのほとんどのベースとなった。 [ 43 ]アメリカの運航会社向けのバイカウントにはアメリカ製の無線機など、多くの現地仕様の航空電子機器が搭載されることが多かった。 [ 54 ]
  8. ^キャピタル航空のバイカウントへの改造には気象レーダーと内蔵エアステアの追加が含まれる。 [ 60 ]
  9. ^南アフリカ航空はキューバからバイカウントを複数機調達する予定だった。提案された取り決めにはロッキード・コンステレーション2機との交換も含まれていたが、これは実現しなかった。 [ 66 ]

引用

  1. ^「英国では民間航空機の製造に利益はないのか？」ニューサイエンティスト、69(988)。1976年2月19日。ISSN 0262-4079 。
  2. ^カカット 1989年、323-333頁。
  3. ^ Taylor Air Enthusiast 1984年8月-11月号、1ページ。
  4. ^ a b c d e f g h iターナー 1968年、1～5頁。
  5. ^ a b Flight、1947年11月20日、569ページ。
  6. ^ a bターナー 1968年 p. 2.
  7. ^ Flight 1953年3月20日、357–358ページ。
  8. ^ 1947年11月20日のフライト、568ページ。
  9. ^ピゴット 2005、125ページ。
  10. ^ガードナー 2006、71ページ。
  11. ^ピゴット 2005年、126～127頁。
  12. ^アンドリュースとモーガン 1988年、424-​​425頁。
  13. ^バーン 1958、72～73ページ。
  14. ^ Flight、1955年7月15日、86ページ。
  15. ^ a bジャクソン1988年、224ページ。
  16. ^アンドリュースとモーガン 1988年、427ページ。
  17. ^ターナー 1968年、9ページ。
  18. ^ a bアンドリュースとモーガン 1988年、425–426頁。
  19. ^「飛行システム：電気飛行制御」Flight International、第2767巻第81号、1962年3月22日、459ページ。
  20. ^フライト1958年7月11日、42ページ。
  21. ^ a b Flight、1955年7月15日、93ページ。
  22. ^バーン 1958、72ページ。
  23. ^ガタリー 1998年、52ページ。
  24. ^「ターボ繁栄に向けて」フライト誌、1953年3月20日、357ページ。
  25. ^ American Aviation、1953年12月7日、64ページ。
  26. ^ Flight、1947年11月20日、570ページ。
  27. ^ American Aviation、1955年4月11日、66ページ。
  28. ^ a bサットン 2001、434ページ。
  29. ^ American Aviation、1953年8月3日、43ページ。
  30. ^ガン1999、72～73ページ。
  31. ^フリッカー、ジョン。「ロールスロイス・ダートの成長可能性」『フライング』第70巻第3号。1962年3月。ISSN 0015-4806。41、62、66頁。 
  32. ^ガン1999、113～114頁。
  33. ^ヒル2005、123ページ。
  34. ^ヒックス2001、61ページ。
  35. ^ガン1999、144ページ。
  36. ^ターナー 1968年、87～88頁。
  37. ^ターナー 1968年、88ページ。
  38. ^ターナー 1968年、42、59-61頁。
  39. ^ターナー 1968年、62～63頁。
  40. ^ターナー 1968年、63ページ。
  41. ^ a bバーン 1958、73ページ。
  42. ^ a b 「ヴィッカーの1億6300万ポンドの売上高」ニューサイエンティスト、2(27)、1957年5月23日。ISSN 0262-4079。50頁。 
  43. ^ a b Flight、1958年7月11日、44ページ。
  44. ^マニング 2000、9～10頁。
  45. ^ a b cワーナー 2005年、39ページ。
  46. ^バーン 1958、84ページ。
  47. ^ Flight、1953年10月16日、521-523頁。
  48. ^ガン 1999、100～101ページ。
  49. ^ガン 1999、134、145ページ。
  50. ^ a bガン1999、134ページ。
  51. ^ガン 1999、107–108ページ。
  52. ^ガン 1999、145、217ページ。
  53. ^ガン1999、156ページ。
  54. ^ヒル2005、41ページ。
  55. ^ピゴット 2005、127ページ。
  56. ^ Flight、1958年7月11日、48ページ。
  57. ^ピゴット 2005、127–128ページ。
  58. ^ a bピゴット 2005、128ページ。
  59. ^「ヒューズ社、ヴィッカース機15機を1200万ドルで購入、カラベル機の製造も計画」ウォール・ストリート・ジャーナル、1957年6月24日。
  60. ^ a b Flight、1958年7月11日、45ページ。
  61. ^ https://www.airhistory.net/photo/26199/N7450
  62. ^ a b「さよなら、子爵」フライングマガジン、123(7)。1996年7月。ISSN 0015-4806、34頁。 
  63. ^ヒル2005、51ページ。
  64. ^マルケス・スターリング 2009年、169～173頁。
  65. ^ガタリー 1998年、187～188頁。
  66. ^ a b cガタリー 1998、188ページ。
  67. ^ガタリー 1998年、190ページ。
  68. ^ガタリー 1998年、225～226頁。
  69. ^ガタリー 1998年、226ページ。
  70. ^ガタリー 1998年、226～229頁。
  71. ^ガタリー 1998年、228ページ。
  72. ^ワーナー 2005年、48ページ。
  73. ^ミッチャム 2005年、52、68、77頁。
  74. ^ミッチャム 2005、75–77、84頁。
  75. ^「中国、英国の航空機をもっと狙う」スポークスマン・レビュー、1961年12月30日。
  76. ^ a bアンドリュースとモーガン 1988年、537ページ。
  77. ^ピゴット 2005、129ページ。
  78. ^マニング 2000、8ページ。
  79. ^ 「Viscount c/n 170 運用記録」www.vickersviscount.net . 2022年5月6日閲覧。
  80. ^アンドリュースとモーガン 1988年、436ページ。
  81. ^ 「ブラジルの軍用機の指定」designation-systems.net . 2025年3月17日閲覧。
  82. ^「Vickers V701 Viscount – G-ALWF」。Wayback Machineに2010年11月15日アーカイブ。Duxford Aviation Society、2010年。2010年9月14日閲覧。
  83. ^ "Vickers Viscount G-ALWF c/n 5" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年11月5日閲覧。
  84. ^ "Vickers Viscount G-AMOG c/n 7" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  85. ^ "c/n 44 G-ANHD/PP-SRO" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年11月3日閲覧。
  86. ^ "Vickers Viscount F-BGNR c/n 35" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年11月5日閲覧。
  87. ^ "Vickers Viscount F-BGNU c/n 38" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年11月5日閲覧。
  88. ^ 「Vickers Viscount N22SN c/n 40」ピマ航空宇宙博物館。 2015年11月3日閲覧。
  89. ^ "c/n 54 CF-TGQ/F-BMCF" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年11月3日閲覧。
  90. ^ 「Viscount c/n 98 運用記録」www.vickersviscount.net . 2022年4月11日閲覧。
  91. ^ 「Viscount c/n 197運用記録」www.vickersviscount.net。
  92. ^ "c/n 144 CF-TGZ/N382S" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年11月3日閲覧。
  93. ^ "Vickers Viscount CF-THG c/n 224" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  94. ^ "Vickers Viscount CF-THI c/n 270" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  95. ^ "Vickers Viscount CF-THS c/n 279" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  96. ^ "Vickers Viscount TC-SEL c/n 430" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  97. ^ "Vickers Viscount FAB2101 c/n 345" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  98. ^ "Vickers Viscount I-LIRG c/n 284" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  99. ^ "Vickers Viscount N7464 c/n 226" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  100. ^ "Vickers Viscount N7571 c/n 233" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  101. ^ "Vickers Viscount G-APIM c/n 412" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  102. ^ "Vickers Viscount ZK-BRF c/n 283" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  103. ^ "Vickers Viscount G-AZNA c/n 350" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  104. ^ "Vickers Viscount D-ANAM c/n 368" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  105. ^ "Vickers Viscount D-ANAB c/n 369" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  106. ^ "Vickers Viscount D-ANAF c/n 447" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  107. ^ "Vickers Viscount VH-TVR c/n 318" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  108. ^ 「FLOTA HISTÓRICA DE PLUNA – MEMORIAS DE PLUNA」 (スペイン語) 。2023 年2 月 2 日に取得。
  109. ^ "Vickers Viscount 50258 c/n 453" . Vickers Viscount Network . Geoff Blampied . 2015年10月31日閲覧。
  110. ^ジャクソン1974年、228ページ。

参考文献

  • アンドリュース、CF、モーガンEB共著『1908年以降のヴィッカース航空機』ロンドン：パトナム社、第2版、1988年。ISBN 0-85177-815-1。
  • バーン、ダンカン『イギリス産業の構造』第2巻、CUPアーカイブ、1958年。
  • レン・カカット編『ヴィッカース・バイカウント』世界の偉大な航空機、ロンドン：マーシャル・キャベンディッシュ社、1989年。ISBN 1-85435-250-4。
  • 「貴族の発達」『フライト』誌第63巻第2304号、1953年3月20日、  357～ 362頁。2015年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • ダン、ロビン・マクレー著『ヴィッカース・バイカウント（AirlinerTech 第11巻）』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、2004年。ISBN 978-1-58007-065-2。
  • 「24時間でイギリスからニュージーランドへ：ロンドン・クライストチャーチ間のレースにおける様々な運命」『フライト』誌、1953年10月16日、521～523ページ。
  • ガードナー、ロバート著『跳弾爆弾からコンコルドまで：航空のパイオニア、サー・ジョージ・エドワーズOMの公式伝記』ストラウド、グロスターシャー、イギリス：サットン・パブリッシング、2006年。ISBN 0-7509-4389-0。
  • ガン、ジョン著『Contested Skies: Trans-Australian Airlines, Australian Airlines, 1946–1992』セントルシア、クイーンズランド州、オーストラリア：クイーンズランド大学出版局、1999年。ISBN 0-70223-073-1。
  • ガタリー、ベン『アフリカ航空百科事典』ジェファーソン、ノースカロライナ州：マクファーランド・アンド・カンパニー、1998年。ISBN 978-0-7864-0495-7。
  • ヒックス、ジョン『溶接設計：理論と実践』ニューデリー、インド：ウッドヘッド出版、2001年。ISBN 0-81551-474-3。
  • ヒル、マルコム・L・ヴィッカーズ『子爵と先駆者』ラムズベリー、ウィルトシャー、イギリス：クロウッド、2005年。ISBN 1-86126-669-3。
  • 「子爵の紹介」『フライト』誌、1947年11月20日、568～571ページ。
  • ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機（第3巻）』ロンドン：パトナム、1974年。ISBN 0-370-10014-X
  • ジャクソン、AJ 『英国民間航空機 1919–1972：第3巻』ロンドン：パトナム、1988年。ISBN 0-85177-818-6。
  • ロイド、バリー（2023年）『ヴィッカース・バイカウント：1948-2009』ヒストリック・コマーシャル・エアクラフト・シリーズ、第16巻。スタンフォード、リンカンシャー、英国：Key Publishing。ISBN 9781802826456。
  • マニング、ジェリー著『1960年代の航空機』ミネソタ州ミネアポリス：ゼニス・インプリント、2000年。ISBN 0-76030-944-2。
  • マルケス＝スターリング、マヌエル著『キューバ 1952–1959：カストロ権力掌握の真実』ウィンターグリーン、バージニア州：Kleiopatria Digital Press、2009年。ISBN 0-61531-856-8。
  • ミッチャム、チャド著『中国と西側諸国および日本との経済関係、1949-1979年』『穀物、貿易、外交』ロンドン：ラウトレッジ、2005年。ISBN 0-41531-481-X。
  • ピゴット、ピーター著『カナダの翼にのって：飛行の世紀』トロント、オンタリオ州、カナダ：ダンダーン、2005年。ISBN 1-55002-549-X。
  • プリンス、フランソワ. 「クラシック機の誕生：ヴィッカース・バイカウントの構想と開発」. Air Enthusiast , No. 73, 1998年1月/2月号, 50–57ページ. ISSN 0143-5450 . 
  • スプーナー、ナイジェル（2024年）『ブルックランズ航空史 100の資料から』バーンズリー、イギリス：ペン＆ソード・エアワールド社、ISBN 978-1-52679-091-0。
  • サットン、ジョン. 『技術と市場構造：理論と歴史』MIT出版、2001年。ISBN 0-26269-264-3。
  • 「子爵の物語：旅客機の進化：最初の10年間」フライト誌、1955年7月15日、83～86頁、93頁。
  • テイラー、HA「子爵…ヴィッカース無比の比類なき機体」『エア・エンスージアスト』第25号、1984年8月～11月号、1～17頁。ISSN 0143-5450。 
  • ターナー、P.セントジョン著『ヴィッカース子爵ハンドブック』ロンドン：イアン・アラン社、1968年。ISBN 978-0711000520。
  • 「世界のための子爵たち」フライト誌、1958年7月11日、42～51頁。
  • ワーナー、ガイ著『オークニー・バイ・エア』アースキン、レンフルーシャー、スコットランド：Kea Publishing、2005年。ISBN 0-95189-587-7。
ウィキメディア・コモンズには、ヴィッカース・バイカウントに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Vickers_Viscount&oldid=1333944535」から取得