ノースウエスト航空255便

ノースウエスト航空255便
ミドルベルトロードに散乱した航空機の残骸
事故
日付1987年8月16日
まとめパイロットエラー;フラップとスラットの不適切な設定により離陸時に制御不能
サイトデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港、デトロイト、ミシガン州、アメリカ合衆国42°14′N 83°20′W / 北緯42.233度、西経83.333度 / 42.233; -83.333
地図
総死亡者数156
負傷者総数6
航空機
事故に巻き込まれた航空機N312RCは、1986年にリパブリック航空で運航されていた。
航空機の種類マクドネル・ダグラス MD-82
オペレーターノースウエスト航空
IATA フライト番号NW255
ICAOフライト番号NWA255
コールサインノースウェスト 255
登録N312RC [ 1 ]
フライトの出発地ミネアポリス・セントポール国際空港、ミネソタ州フォートスネリング、アメリカ合衆国（ 750便として）
1回目の途中降機MBS国際空港、サギノー、ミシガン州、アメリカ合衆国
2回目の途中降機デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港、ミシガン州ロミュラス、アメリカ合衆国
最後の立ち寄り場所スカイハーバー国際空港、アリゾナ州フェニックス、アメリカ合衆国
行き先ジョン・ウェイン空港、サンタアナ、カリフォルニア州、アメリカ合衆国
居住者155
乗客149
クルー6
死亡者数154
怪我1
生存者1
地上の死傷者
地上での死亡者2
地面での怪我5

1987年8月16日、ノースウエスト航空255便として運航されていたマクドネル・ダグラス MD-82がデトロイト・メトロポリタン空港を離陸した直後、東部夏時間午後8時46分（協定世界時8月17日午前0時46分）頃に墜落し、乗組員6人全員と乗客149人のうち148人、および地上の2人が死亡した。唯一の生存者はセシリア・チチャンという4歳の少女だったが、重傷を負った。国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の原因は操縦士が離陸時にフラップとスラットを設定しなかったことにあると判断した。一因には、航空機の中央聴覚警報システムへの電力不足があり、これにより離陸警報システムが不適切な離陸構成について乗組員に音声警報を提供できなかったこともあった。

背景

航空機

事故機は双発のマクドネル・ダグラスMD-82（登録番号N312RC）で、マクドネル・ダグラスDC-9の派生型であり、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズの航空機の一部である。[ 2 ]：1 このジェット機は1981年に製造され、リパブリック航空で就航し、1986年にリパブリック航空との合併でノースウエスト航空に買収された。この航空機はプラット・アンド・ホイットニーJT8D-217ターボファンエンジン2基を搭載していた。[ 2 ]：6

クルー

255便にはパイロット2名と客室乗務員4名が搭乗していた。[ 2 ]機長はネバダ州ラスベガス出身のジョン・R・マウス（57歳）とイリノイ州ガリーナ出身のデビッド・J・ドッズ（35歳）であった。[ 3 ]

マウスはキャリアを通じて20,859時間の飛行時間を記録し、そのうち1,359時間はマクドネル・ダグラスMD-80に搭乗していた。彼は31年間にわたり、この航空会社とその前身となる航空会社に勤務し、その間、フェアチャイルドF-27、ボーイング727、ボーイング757、そしてマクドネル・ダグラスDC-9にも搭乗した。[ 2 ] : 5 マウスと共に飛行した他のパイロットたちは、彼を「有能で有能なパイロット」であり、「規則通りに」操縦することで定評があったと評している。[ 2 ] : 6

ドッズは8,044時間の飛行時間を有し、そのうち1,604時間はMD-82の飛行時間でした。彼は8年以上にわたり、この航空会社とその前身となる航空会社で勤務していました。ドッズが一緒に飛行した機長たちは、彼を平均以上と評価し、有能で、綿密で、人当たりがよく、一緒に仕事をしやすく、潜在的な問題を先輩パイロットに躊躇なく指摘する人物だと評しました。[ 2 ] : 6

スケジュール

運航乗務員は1987年8月16日に勤務を開始し、事故機を合わせて4つの飛行区間を運航する予定だった。最初の区間はノースウエスト航空750便としてミネアポリス・セントポール国際空港からミシガン州サギノーのMBS国際空港までだった。そこから同じ運航乗務員と機体は255便として飛行を続け、ミシガン州ロミュラスのデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港、アリゾナ州のフェニックス・スカイハーバー国際空港、そして最終目的地のカリフォルニア州サンタアナのジョン・ウェイン空港に予定通り着陸した。到着ゲートへのタキシング中に小さな問題が発生した以外は、サギノーからデトロイトまでの飛行は順調だった。デトロイトでの途中降機中、ノースウエスト航空の整備士が機体とログブックを点検した。 [ 2 ]

事故

NTSBによる255便の離陸と墜落の図

東部夏時間20時32分頃、255便は149人の乗客（子供21人を含む）と6人の乗務員を乗せてデトロイトのゲートを出発した。[ 2 ]：1 プッシュバック時点で、同機の総重量は144,046ポンド（65,338kg）で、最大許容重量の146,058ポンド（66,251kg）をわずかに下回っていた。[ 2 ]：1、7

20:34:50、255便は滑走路3C（中央）へのタキシングが許可されました。乗務員は自動ターミナル情報サービス情報の更新についても通知を受け、ドッズ氏は気象データの更新について報告しました。20:35:43、地上管制官は誘導路Cを使用し、別の管制官と通信するために周波数119.45MHzに切り替えるように指示しました。ドッズ氏は誘導路に従うようにという指示を認識しましたが、新しい周波数を繰り返したり、無線をその周波数に合わせたりしませんでした。航空会社が提供したディスパッチパケットには、滑走路21Lまたは21Rを使用した場合の離陸パフォーマンスデータが含まれていましたが、この便はデトロイトの利用可能な最短の滑走路である滑走路3Cでの離陸が許可されました。乗務員は、滑走路3Cでの離陸のために機内コンピュータを再設定する必要がありました。ドッズ氏はまた、この便の許容離陸重量を再計算し、航空機の重量がこの制限内であると結論付けました。タキシング中に255便は必要な旋回を逃したため、ドッズ機長は地上管制官に連絡を取り、滑走路3Cへの進路変更と119.45MHzへの周波数変更の指示を受けた。ドッズ機長は再び指示を確認し、今度は新しい周波数に変更した。2人目の地上管制官は滑走路3Cへの経路を指示した。乗務員は簡単な気象情報も受け取った。[ 2 ] : 3

20時42分11秒、255便は滑走路3Cの入り口で待機するよう指示された。管制官は、離陸した前の航空機の後方乱気流が収まるまで3分間の遅延が必要であると報告した。20時44分04秒、255便は離陸許可を得た。[ 2 ] : 3

255便は20時44分21秒にデトロイトの3C滑走路から離陸し、マウスが操縦していたことが機体のコックピットボイスレコーダー（CVR）に記録されている。[ 2 ] : 3

ノースウエスト航空255便のCVRの部分的な記録（時間はEDTで表記、全記録は付録B）[ 2 ]：46～50 [ 4 ]
* = 判読不能な単語; () = 疑わしい文章; (()) = 解説; — = 連続性の中断; 網掛け = 無線通信
時間 ソース コンテンツ
20:43:48 デトロイトタワー（594CCまで） サイテーション594、チャーリー、チャーリー、地下鉄管制塔。13時30分、風速300、滑走路3右、着陸許可。飛行場のどこに駐車しますか？
20:43:55 594CC（デトロイトタワー行き） 300、13時。avjetのページへ行きます。
20:43:59 デトロイトタワー（ノースウエスト航空766便） 北西766、コンタクトグラウンド121.8。
20:44:04 デトロイトタワー（ノースウエスト航空255便行き） 北西255、滑走路3の中央、右に旋回して060の方向へ。離陸許可。
20:44:08 副操縦士（デトロイトタワー方面） 右へ060、進路許可、北西255。
20:44:12 デトロイトタワー（ノースウエスト航空185便） ノースウェスト185メトロタワー3センターが所定の位置にタキシングして待機します。滑走路上での時間は2～3分です。
20:44:17 ノースウエスト航空185便（デトロイトタワー行き） はい、位置を維持してください。北西 185 です。
20:44:14.8 （（パーキングブレーキを解除した時の音に似た音））
20:44:21 （（エンジン出力が上がる音））
20:44:28 キャプテン 留まりません。[ a ]
20:44:29.1 （（カチッという音））
20:44:30 副操縦士 続かないの？
20:44:31 キャプテン しかし、彼らは留まらないだろう—
20:44:32 副操縦士 はい、電力は正常です。
20:44:38 デトロイトタワー（ノースウエスト航空1466便） 北西1466、メトロタワー、現在通過中の交通は非常に短い最終進入です。滑走路3番左、着陸許可。風速300、時速13。
20:44:38.8 （（カチッという音））
20:44:39 キャプテン TCI [ b ]が設定されませんでした。
20:44:39.8 （（カチッという音））
20:44:42 副操縦士 今手に入れられますか？ はい、どうぞ。
20:44:43 副操縦士 それらは現在取り付けられており[ c ]、クランプされています。[ d ]
20:44:45.6 副操縦士 百ノット。
20:44:46.2 キャプテン ケイ。
20:44:51 ノースウエスト航空1466便（デトロイトタワー行き） ノースウェスト1466は今のところ承認されていますが、私は別の方法をアドバイスします。
20:44:55 キャプテン クソッ。（（笑い声））
20:44:57.1 副操縦士 V1​
20:44:57.7 副操縦士 回転します。
20:44:59.1 （（前脚支柱の伸長に似た音））
20:45:02.7 （（前輪が回転する音に似た音））
20:45:05.1 （（スティックシェイカーの音が始まり、テープの最後まで続きます））。
20:45:09.1 （（二次失速認識警報音開始））
20:45:11.4 （（二次失速認識警報音開始））
20:45:11.9 声は不明 （* Vバーまで）
20:45:14.3 （（二次失速認識警報音開始））
20:45:15.7 キャプテン （あ）くそ。
20:45:17.1 （（二次失速認識警報音開始））
20:45:18 102UM（デトロイトタワー行き） 地下鉄の塔、ライフガードのヘリコプター102 制服のマイクは、ああ...
20:45:19.3 （（最初の衝突の音））
20:45:19.7 （（二度目の衝撃の音））
20:45:22.7 （（第三の衝撃の音））
声は不明 *
20:45:23.1 （（第四の衝撃の音））
20:45:24.2 （（5回目の衝撃音））
20:45:24.4 （（第六衝撃の音））
20:45:24.6 （（第七の衝撃の音））
20:45:24.7 （（録音終了））

飛行機は滑走路を170ノット（時速200マイル、 310キロメートル）で離陸し、地上50フィート（15メートル）弱のところで左右にロールし始めた。MD-82の上昇率はフラップが展開されなかったために大幅に低下し、滑走路 3Cの端を約2,760 フィート（840メートル）過ぎたところで、飛行機の左翼が空港のレンタカー駐車場の電柱に衝突した。衝撃で 左翼が分解し始め、炎上した。飛行機は左に90度ロールし、エイビス・レンタカーの建物の屋根に衝突した 。制御不能となった飛行機は、ミドルベルト・ロードに横転し、ウィック・ロードとの交差点のすぐ北で車両に衝突、地上にいた車に乗っていた2人が死亡した。その後、機体は分解し、胴体は道路を滑走し、ノーフォーク・サザン鉄道の高架と東行き州間高速道路94号線の高架に衝突して炎上した。[ 2 ] : 22, 26 [ 5 ]

死傷者

この事故で乗組員6人全員と乗客149人中148人が死亡した。[ 2 ] : 25–26 死亡した乗客のうち21人は子供で、最年少は生後6か月だった。乗客の多くはフェニックス都市圏の出身で、その一人にNBAのフェニックス・サンズのセンター、ニック・ヴァノスがいた。[ 6 ]死者の中には5人の外国人がおり、そのうちの1人はイギリス人3人、バハマ人1人、ガイアナ人1人だった。近くのミドルベルト・ロードを走っていた2人の運転手も死亡し、地上にいた5人が負傷し、1人が重傷。遺体は空港の北西格納庫に移され、臨時の遺体安置所として使用された。[ 7 ]

この墜落事故で唯一の生存者は、アリゾナ州テンピ出身の4歳の少女、セシリア・チチャンだった。チチャンは母親のポーラ、父親のマイケル、6歳の弟のデイビッドと共に、ペンシルベニア州の親戚を訪ねた後、帰宅の途中だった。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]ロミュラスの消防士が、座席でシートベルトを締めたまま、うつ伏せになったチチャンを発見した。彼女は家族の遺体から数フィート離れたところで発見された。[ 11 ] [ 12 ]当局は、この飛行機に乗っていた人間は生き残れないと考え、当初チチャンは自動車の乗客だったと発表した。[ 9 ]彼女はⅢ 度の火傷と、頭蓋骨、鎖骨、左脚の骨折を負った。[ 2 ]事故後、チチャンはアラバマ州バーミングハムの母方の叔母と叔父のもとへ移った。彼女は2011年に初めてメディアに対し、自身の体験について語った。[ 13 ] [ 14 ]事故から35年を記念して2022年にWDIV-TVが行ったインタビューで、現在ロミュラス消防署の隊長であるジョン・ティードは、2000年代半ばに連絡を取って以来のチチャンとの友情を語り、2007年のチチャンの結婚式にも出席した。

調査

国家運輸安全委員会（NTSB）が事故を調査した。

目撃者によると、255便の離陸滑走距離は通常より長く、機体の離陸角度も急だったという。フラップとスラットが展開されていたかどうかについては証言が分かれたが、ほとんどの人が展開されていたと答えたが、どの程度展開されていたかは不明だった。[ 2 ] : 4

CVRは、乗務員がタキシングチェックリストを省略していたことを示す証拠を提供した。失速警報は発せられたものの、調査官はCVRから、離陸警報は警報システムによって発せられていなかったことを突き止めた。NTSBは、中央聴覚警報システム（CAWS）の電源障害の原因を特定できなかった。

離陸警報システムの故障は、航空機の左側直流バスとCAWSユニット間の28V直流入力電力の喪失が原因でした。CAWSへの入力電力の遮断はP-40サーキットブレーカーで発生しました。

調査官は他のMD-80パイロットにも話を聞いたところ、タキシング中に離陸設定の警告音（「スラット…スラット…スラット…」）を聞くのが煩わしいと感じているパイロットが多かったことがわかった。パイロットがP-40サーキットブレーカーを引くことは非常に一般的だったため、サーキットブレーカーの周囲は日常的に操作されていたため汚れていた。[ 15 ]このサーキットブレーカーは失速警報音の一部も制御している。これは、事故機のCVRから音が消えていたことと一致していた。[ 15 ]

調査官は、事故機のパイロットがP-40のサーキットブレーカーを引いた可能性が高いと感じていたが、サーキットブレーカーがトリップしたのか、意図的に開いたのか、あるいはブレーカーが閉じている間にブレーカーからCAWSに電流が流れなかったのかを確実に確認することはできなかった。[ 2 ] : 53

P-40のサーキットブレーカーは事故で大きな損傷を受けていたため、NTSBは衝突前の状態を明確に特定することができませんでした。P-40サーキットブレーカーで電力が遮断された原因としては、3つの可能性が考えられます。1つは、サーキットブレーカーが飛行乗務員または整備員によって意図的に開かれた、もう1つは、過渡的な過負荷によってサーキットブレーカーがトリップしたが、飛行乗務員がサーキットブレーカーの開放を検知しなかった、もう1つは、サーキットブレーカーがCAWS電源への電流を遮断せず、トリップによってその状態を通知しなかった、というものです。

NTSBの結論

NTSBは1988年5月10日に最終報告書を発表し、事故はパイロットのミスによるものと結論付けた。[ 2 ] : 68

国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の原因として、離陸時にフラップとスラットが展開されていることを確認するためのタクシーチェックリストを乗務員が使用しなかったことを挙げています。事故の一因として、離陸警報システムへの電力供給が停止していたことが挙げられます。このため、離陸準備が整っていないことを乗務員に警告することができませんでした。電力供給停止の理由は特定できませんでした。

さらに、NTSBはシミュレーションで、フラップとスラットが格納されていたにもかかわらず、航空機が街灯柱を回避して回復できた可能性があることを発見しました。[ 2 ]：35

6番目のプロファイルは、主翼フラップとスラットを格納し、迎え角11°（スティックシェイカーの作動角またはそのすぐ下）を維持した状態での航空機の性能を反映しています。この場合、航空機は街灯柱を80フィート（約24メートル）ほど通過していたことになります。

余波

事故後、ノースウエスト航空は255便と、フェニックス発デトロイト行きの254便を退役させた。1987年9月から260便と261便に変更され、2010年初頭にデルタ航空と合併するまで運航が続いた。MD-82、DC-9、ボーイング727が引き続き運航されていたが、1990年代にはボーイング757とエアバスA320に置き換えられた。[ 16 ]デルタ航空はノースウエスト航空による255便の退役を継続しており、2025年時点でデルタ航空には255便は存在しない。[ 17 ]

この事故はミシガン州史上最悪の航空事故であり[ 18 ]、ノースウエスト航空史上最悪の墜落事故となった。 2025年のエア・インディア171便墜落事故以前[ 19 ] 、唯一の生存者を出した航空事故としては史上最悪のものであった[ 20 ]。[ e ]

記念碑

ミシガン州ミルフォードにあるGM試験場のノースウエスト航空255便の慰霊碑
フェニックスのダウンタウンにあるノースウエスト航空255便の慰霊碑

犠牲者を偲んで、1994年に黒い花崗岩の記念碑が建立され、事故現場であるミドルベルトロードと州間高速道路94号線の丘の頂上に（ブルースプルースの木々に囲まれて）立っている。 [ 21 ]記念碑には、くちばしにリボンをくわえた鳩が描かれ、「彼らの魂は今も生き続けている…」と書かれており、その下には事故で亡くなった人々の名前が刻まれている。犠牲者（多くはフェニックス地域出身者）のための別の記念碑がフェニックス市役所の隣に立っている。[ 22 ]また、ミシガン州ミルフォードのゼネラルモーターズ試験場には、事故で亡くなったGM従業員14名と家族7名を追悼する 墓石が設置されている。犠牲者のほとんどはアリゾナ州メサのGM砂漠試験場へ向かう途中だった。

事故から20年目にあたる2007年8月16日、現場で追悼式が行われた。事故の影響を受け、現場を訪れた人々の中には、これが事故以来初めての訪問となった人もいた。[ 23 ]

事故発生から25年目の2012年8月16日、事故現場で再び追悼式が行われた。犠牲者の家族や友人、そしてメトロデトロイト地域全体から集まった人々（地元メディアを含む）が参列し、地元の司祭が犠牲者一人一人の名前を読み上げた。[ 24 ]さらに、事故発生から30年目の2017年8月16日と35年目の2022年8月16日にも追悼式が行われた。[ 3 ]毎年恒例の会合が恒例となっている。[ 25 ]

ノースウエスト航空255便の事故は、2010年に国際的に放送されているカナダのテレビドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン9のエピソード「警報を鳴らす沈黙」で取り上げられた。[ 15 ]

この事故の唯一の生存者は4歳の子供で、2013年のドキュメンタリー『唯一の生存者』に出演した。[ 26 ] [ 27 ]彼女はドキュメンタリーが公開された2013年まで、事故について公に語ることはなかった。[ 28 ]

2016年、モータースポーツジャーナリストのトム・ヒギンズがノースウェスト255の回想録を投稿した。当時シャーロット・オブザーバー紙に所属していたヒギンズと、 NASCAR担当記者のスティーブ・ウェイド、そしてグランド・ナショナル・シーン紙のゲイリー・マクレディは、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイで開催されたチャンピオン・スパークプラグ400の取材を終え、デトロイト・メトロポリタン空港近くのホテルに到着し、月曜朝のノースカロライナ州シャーロット行きのフライトを待っていた。彼らは飛行機事故の目撃者だった。ヒギンズはこの事故の後、ミドルベルト・ロードで目撃者だったことを理由に、何年もの間、 8月のNASCAR週末を恐れていた。[ 29 ]

ビジー・フィリップスは2018年の回顧録『This Will Only Hurt a Little』の中で、友人のメーガン・ブリッグスが5年生になる夏に飛行機事故で亡くなったと述べています。ブリッグスは当時8歳で、両親と兄と共に亡くなりました。[ 30 ]

参照

注記

  1. ^離陸滑走中、パイロットは航空機のオートスロットルが作動していないことに気づいた。これは、航空機のコンピューターが離陸モードになっていなかったことを示している。 [ 2 ] : 3
  2. ^ TCIはThrust Computer Indicatorの略称で、航空機のデジタル飛行誘導システムの一部である。 [ 2 ]：9
  3. ^この時点でオートスロットルが作動し、航空機のコンピューターは離陸モードになっています。 [ 2 ] : 3
  4. ^これはオートスロットルシステムのクランプモードを指し、離陸滑走中にオートスロットルの動きを阻止します。この説明は、フライトモードアナウンシエーターに「CLMP」という略語が表示されたときに行われました。 [ 2 ] : 11, 48
  5. ^全日空58便と航空自衛隊機の衝突事故で、軍用機のパイロットは無事に脱出した。

参考文献

  1. ^ 「FAA登録簿（N312RC）」連邦航空局。
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab 「航空機事故報告書、ノースウエスト航空、マクドネル・ダグラス DC-9-82、N312RC、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港、ミシガン州ロミュラス、1987年8月16日」(PDF)。国家運輸安全委員会 (NTSB ) 。1988年5月10日。NTSB/AAR-88/05。2016年4月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2015年1月16日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー 。
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