京釜高速鉄道

京釜高速鉄道
概要
ネイティブ名경부고속선
状態運用中:
  • ソウル–大田
  • 大田・大邱
  • 大邱・釜山

計画:

  • ソウルのダウンタウン
所有者韓国鉄道施設公団
テルミニ
駅6
サービス
タイプ高速鉄道
オペレーター韓国高速鉄道
デポ五松光明(夜)永東(メンテナンス)
車両KTX-I、KTX-山川、SRT
歴史
オープン2004年4月1日:
  • ソウル–大田
  • 大田・大邱

2010年11月1日:

  • 大邱・釜山

2015年8月1日:

  • 大田のダウンタウン
  • 大邱のダウンタウン
テクニカル
線の長さ346.4 km (215.2 mi) (2010年、相互接続なし) 387.3 km (240.7 mi) (2014年から)
トラック数2
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
最小半径7,000メートル（23,000フィート）
電化25 kV/60 Hz架線
動作速度305 km/h (190 mph) 350 km/h (217 mph)設計
ルートマップ

京義線
-15.4
高陽車庫
（14.9）
ヘンシン
（0.0）
ソウル
（3.2）
龍山
（5.8）
鷺梁津
永登浦
衿川区役所
(0.0│17.7)
始興相互接続
（1.5）│13.2
光明夜間車庫
京釜線
15.6
光明
SMS L1シャトル
一稷トンネル
10,290メートル
超快速列車
89.6
天安・牙山
長項線
プンセ高架橋
6,844メートル
オソンデポ
118.2
オソン
忠北線
湖南高速鉄道
京釜線
145.5│5.8
高速区間の終点
148.7│2.6│(161.6)
大田ジョチャジャン交差点
湖南線
150.7│(0.6│163.6)
151.3│(0.0│164.2)
大田北部相互接続
153.4│(166.3)
大田
158.0
高速区間の開始
(0.0│182.9)
174.8│(4.2)
南大田相互接続
京釜線
華新5トンネル
6,247メートル
208.8
218.8
黄鶴トンネル
9,970.5メートル
233.1
金泉（クミ）
京釜線
（3.5）│265.7
（308.2│0.0）
大邱北部相互接続
高速区間の終点
286.8│(326.3)
東大邱
289.4│(328.9)
293.4
高速区間の開始
大邱線
京釜線
東海線
335.8
慶州
東海線
365.8
蔚山
元暁トンネル
13,270メートル
金井トンネル
20,323メートル
京釜
ライン
│
東海
南武線
416.2
高速区間の終点
(441.7)│417.5│(0.0)
釜山
この図:
京釜高速鉄道
ハングル
경부고속선
漢字
京釜高速線
改訂ローマ字表記京釜古俗仙
マッキューン・ライシャワー京府コソクソン

京釜高速鉄道（キョンブハイスピードレイルウェイ）は、韓国で初めてソウルから釜山へ向かう高速鉄道である。KTX高速列車は3つの区間を運行しており、2004年4月1日にソウルの衿川区役所駅付近のジャンクションと大田北部の大田調場駅ジャンクション間、および大田南東部の玉川駅ジャンクションと大邱北部の池川駅付近のジャンクション間の第1区間が開通した。そして2010年11月1日には大邱西部のジャンクションと釜山間の第3区間が運行を開始した。大田と大邱の都市部を横切る欠落区間は2014年の開業を目指して工事中であり、ソウル駅への別の線路も計画されていた。 3つの区間の仮終点は、全線開通後に相互接続支線となる線路で並行する在来線の京釜線と接続されました。2015年8月1日、大田市と大邱市の市街地における工事が完了し、高速鉄道の全区間が接続されました。

2010年11月現在、この路線を利用する列車は2つある。京釜KTX線と湖南KTX線である。京釜KTX線は、京釜HSRまたは並行する京釜線に沿ってのみ運行する列車が運行する。湖南KTX線は、京釜HSRの大田駅から在来線の湖南線に乗り入れる列車が運行する。京釜HSRからは他にも多数の高速路線が建設中または計画中であり、在来線に接続するKTXサービスもいくつか計画されている。2016年以降、民営のSRTサービスがソウルの水西駅から運行を開始した。

歴史

京釜高速鉄道、衿川区庁駅（旧始興駅）以南で本格開通

起源

ソウル・釜山間は韓国の主要な交通回廊です。1995年には、韓国人口の73.3%が居住し、貨物輸送の70%、旅客輸送の66%を担っていました。京釜高速道路と韓国鉄道公社（KORAIL）の京釜線がともに混雑していたため、政府は別の交通手段の必要性を感じました。[ 1 ]

ソウル・釜山間の第2次鉄道路線に関する最初の提案は、1972年から1974年にかけて国際復興開発銀行（IBRD）の要請を受け、フランスのSNCFと日本鉄道技術サービスの専門家が作成した調査研究に端を発する。[ 1 ] [ 2 ] 1978年から1981年にかけてKAIST が貨物輸送のニーズに焦点を当てて行ったより詳細な調査でも、長距離旅客輸送を高速旅客鉄道に分離することが望ましいという結論に達し、この計画は韓国の次の5カ年計画に盛り込まれた。[ 1 ]

その後数年間、ソウル・釜山間を1時間30分で移動できる高速路線の実現可能性調査が数回実施され、良好な結果が得られた。[ 1 ] 1989年にプロジェクトが承認されると、その準備を管理するための機関として、京釜高速電気鉄道・新国際空港委員会と高速電気鉄道計画部（後にHSR事業計画委員会に改名）が設立された。[ 1 ] 1990年には、ソウル・釜山間の予想移動時間は1時間51分で[ 1 ] 、プロジェクトは1998年8月に実施される予定で、費用は1988年の価格で5兆8462億韓国ウォン（₩）[ 1 ]と見積もられ、そのうち4兆8000億韓国ウォンが高速路線本体に、残りが車両に見込まれていた。[ 3 ]

1991年に、コアシステム技術の供給と技術移転のための入札が行われたが、[ 4 ]これには、鉄道車両に加えて、路線の架線と信号も含まれていた。 [ 5 ] 1991年8月26日、[ 4 ] 3つの競合企業が入札を提出した。フランスのTGV列車製造業者の1つであるGEC-Alsthom（現在のAlstom ）が率いるコンソーシアム、ドイツのICE列車製造業者の1つであるSiemens 、日本の新幹線列車製造業者の1つであるMitsubishiである。[ 6 ]

計画が進むと、1992年3月に韓国高速鉄道建設公団（KHSRCA）が、プロジェクトを担当する独自の予算を持つ独立した機関として設立されました。[ 1 ] 1993年のプロジェクト再評価では、完成日は2002年5月に延期され、推定コストは10兆7400億ウォンに増加しました。[ 1 ] [ 3 ] コスト増加の82％は、建設部門の単位コスト（主に人件費だが材料費も）が90％増加したことによるものであり、[ 3 ]残りは路線の変更（ルートの延長、駅の増加）によるものですが、一部の都市トンネルは廃止されました。[ 1 ]プロジェクトの資金調達には、建設・運営・譲渡（BOT）フランチャイズ の選択肢はリスクが高すぎるとして却下されました。[ 3 ] 資金調達には、政府からの直接補助金（35％）、政府（10％）および外国（18％）からの融資、国内債券販売（31％）、民間資本（6％）が含まれていました。[ 3 ]

建設開始

韓国高速鉄道庁は1992年6月30日、天安から大田までの57km（35マイル）の区間で京釜高速鉄道（京釜HSR）の建設を開始した。この区間は試験線路として使用することを目的としていた。[ 3 ]

建設工事は主要技術供給業者の選定前に開始されたため、線形設計は全ての選択肢に適合するように設定された。[ 3 ] 上部構造関連の設計仕様には、最小曲線半径 7,000 m (22,966 フィート)、最大勾配 1.5% (後に 2.5% に増加)、[ 5 ]中心線間隔 5.0 m (16 フィート 5 インチ) の 2 本の線路を含む開線断面、および 2 線トンネル断面積 107 m 2 (1,152 平方フィート) が含まれていた。[ 3 ] [ 7 ] 計画された 411 km (255 マイル) の路線のうち、152.73 km (94.90 マイル) は橋梁、138.68 km (86.17 マイル) はトンネルで敷設されることになっていた。[ 3 ] しかし、特に市街地区間の計画は地方自治体との紛争により繰り返し変更された。[ 3 ] 計画運行速度も時速350km（215mph）から市販の高速列車の最高速度である時速300km（185mph）に引き下げられ、路線長が最大430.7km（267.6マイル）のプロジェクトバリエーションでは、ソウル・釜山間の移動時間は最大2時間4分になると予測された。[ 1 ]

建設当初は品質問題に見舞われ、1996年の独立安全検査の結果、190箇所で補修が必要となり、さらに39箇所では部分的な改築が必要となった。[ 8 ]

一方、コアシステム技術契約の入札は5回の評価を経て、フランスとドイツのコンソーシアムが1993年6月15日に最終入札を提出した。[ 4 ] KHSRCAは1993年8月20日にGEC-アルストムが率いるコンソーシアムが優先入札者であると発表し、契約は1994年6月14日に締結された。[ 4 ] コンソーシアムはGEC-アルストムとその韓国子会社ユーコレールで構成されていた。[ 9 ]

この技術はフランスの高速線TGVシステムに採用されているものとほぼ同じであった。[ 10 ] 線路関連の設計仕様には、設計速度350 km/h (215 mph)、標準軌、UIC  60プロファイル（60 kg/m (120 lb/yd)）の連続溶接レール、幅2.6 m (8 ft 6 in)のコンクリート枕木、高さ35 cm (14 in)のバラスト床、高速通過用のスイングノーズスイッチ、 25 kV/60 Hz電化、フランスの標準TVM 430 [ 11 ]自動運転車信号システム、集中列車制御などがあった。[ 5 ] [ 7 ]

第一段階：ソウル・大邱間および関連アップグレード

2021年1月のKTXネットワークマップ。青で示されているのは京釜高速鉄道。

1997年のアジア通貨危機を受けて、政府は京釜HSRを2段階に分けて実現することを決定した。[ 1 ] 第1段階では、高速線の222.1 km (138.0 mi)が2004年までに完成し、計画されている残りの409.8 km (254.6 mi) ルートでは、改良された在来線に沿って列車が走行する。[ 3 ] 現在412 km (256 mi) の京釜HSRの残りの部分 (現在112 km (70 mi) の高架橋と189 km (117 mi) のトンネルを含む) が完成すると、旅行時間は1時間56分になると予想された。[ 3 ] 第1段階の予算は12兆7,377億ウォン、プロジェクト全体の予算は1998年の価格で18兆4,358億ウォンと設定された。[ 3 ] 政府拠出金の割合は変わらなかったが、外国からの借入金、国内債券販売、民間資本の割合はそれぞれ24％、29％、2％に変化した。[ 3 ]

京釜高速鉄道の定期運行開始に先立ち、1999年12月に試験区間34.4km（21.4マイル）が完成し、列車の運行試験が可能になった。[ 1 ] 試験区間は2000年6月26日に57.2km（35.5マイル）まで延長された。[ 12 ]

さらなる設計変更を経て、高速鉄道の線路は全長223.6km（138.9マイル）に完成し、大田での短い中断を含め、従来の京釜線との相互接続区間は15.0km（9.3マイル）であった。[ 13 ]高速鉄道区間には、全長83,078m（51.622マイル）の高架橋84基（[ 14] ）があり、その中には全長6,844m（22,454フィート）の豊世高架橋[ 15 ]、全長75,621m（[46.989マイル]）のトンネル46基（[ 14 ] ）があり、その中には全長10,290m（33,760フィート）の一直トンネルや全長9,970.5m（32,712フィート）の黄鶴トンネルがあった。[ 16 ]黄鶴トンネルは開通後、韓国最長の掘削トンネルとなった。[ 17 ]

この事業予算には、既存の京釜線の大田における短い接続区間と大邱・釜山間の電化、および大田から木浦までの湖南線全線の電化も含まれていた。[ 5 ]ソウル・釜山間の路線距離は441.7kmから408.5km（274.5マイルから253.8マイル）に短縮された。[ 13 ]

インフラと車両は、コアシステムサプライヤーであるアルストムと地元企業との技術移転契約の枠組み内で構築され、アルストムのプロジェクト部分はそれぞれ21億米ドル[ 11 ]と15億ユーロに上りました。[ 9 ] 他の海外の貢献者には、 SNCF（インフラと運用のトレーニングと監督）[ 18 ] 、 Pandrol [ 10 ]とVossloh（レール締結具）[ 18 ]、Cegelec（架線）[ 18 ]が含まれていました。 インフラ部分の国内パートナーは、LG Industrial SystemsとSamsung（信号と列車制御）、ILJINとLG Cable （架線） [ 3 ] でした。SYSTRA [ 19 ]とBechtel [ 20 ]もプロジェクト管理に関与しました。

12年間の建設期間を経て、2004年4月1日に京釜高速鉄道第1期の運行が開始された。[ 7 ]

第2フェーズ：大邱・釜山

京釜高速鉄道の大邱・釜山区間は、1998年7月の事業見直しにより別事業となり、予算は5兆6,981億ウォンで、第1期と同じ割合で政府と民間からの直接資金とされることになった。[ 1 ] 2006年8月、事業は大田と大邱の都心区間、および第1期区間の五松（天安・大田間）と金泉（大田・大邱間）の追加駅を含むように修正された。その結果、予算は7兆1,900億ウォンに増額され、政府の負担割合は5パーセントポイント増加して50%となった。[ 1 ]

建設は2002年6月に開始された。128.1km (79.6 mi) の新しい線路は、4.0km (2.5 mi) の南大邱相互接続、[ 21 ] 122.8km (76.3 mi) の高速線路、[ 22 ]釜山駅に接続する1.3km (0.81 mi) の低速区間で構成され、[ 21 ]既存の京釜線の北東への長いカーブに沿っており、慶州と蔚山の新しい駅は市内中心部からかなり離れた場所に建設されている。[ 23 ] 第2フェーズルートに沿ったソウル–釜山の移動距離は423.8km (263.3 mi) である 。[ 22 ] [ 24 ] 最も大きな2つの構造物は、釜山側の金井山の下にある全長20,323メートル（66,677フィート）の堅井トンネル[ 25 ]と、蔚山の南西にある千城山の下にある全長13,270メートルの元暁トンネル[ 26 ]であり、開通すれば韓国で最長と2番目に長いトンネルとなる。[ 17 ]

当初の計画では、2008年に第2期開業が予定されており、新型列車は最高時速350km（217mph）で運行し、ソウル・釜山間の移動時間をわずか1時間56分に短縮する予定だった。[ 11 ] しかし、工事は遅れ、最高速度の高い列車はまだ運行できなかった。遅延の主な原因は、湿地帯の下を通る元暁トンネルの環境影響評価をめぐる長期にわたる紛争であった。[ 26 ] [ 27 ] この紛争は、尼僧の度重なるハンガーストライキにより国内外の注目を集め、2005年には工事が中断され、[ 28 ] 2006年6月に最高裁の判決でようやく終結した。[ 29 ]

京釜HSR第2期では、ドイツのメーカーRAIL.ONEのRHEDA 2000バラストレス軌道システムが選ばれた。[ 30 ] しかし、建設中は枕木と締結具に関する品質問題に直面した。[ 8 ] 2009年2月、大邱と蔚山 間の96.9km（60.2マイル）の区間で、新たに敷設されたコンクリート枕木332本に亀裂が見つかったが、原因は不適切な防水工事だった。[ 31 ] 一方、レール締結具に選ばれたパンドロルとフォスローのクリップは、屋内試験のみで現場試験は省略されていたことが明らかになった。[ 32 ]また、パンドロルのクリップは他の高速線で使用された経験はなかった。[ 8 ]

大田と大邱をまたぐ区間を除いて、第2期は2010年11月1日に開業した。[ 33 ] その時点で、第2期の予算のうち4兆9,057億ウォン、総額の17兆6,434億ウォンが支出された。[ 24 ]

大田市と大邱市をまたぐ2つの区間、合計40.9km（25.4マイル）は2014年までに完成し、ソウル・釜山間の移動距離を417.4km（259.4マイル）に短縮する計画であった。[ 24 ]これらは2015年に供用開始された。2010年10月時点で、第2期の総事業費は7兆9,454億ウォン、事業全体の総事業費は20兆7,282億ウォンと見積もられていた。[ 24 ]

2020年代のボトルネック解消：平沢・五城間

2023年6月、KTXネットワークの重大なボトルネックを解消するため、平沢（ピョンテク）と五城（オソン）間の46.95km（29.17マイル）の2線区間を4線に拡張する工事が開始されました。国土交通部は、既存の線路の地下50メートル（160フィート）を掘削し、平行する橋梁を建設して新しい2本の線路を設置しています。予算は31億8000万ウォン（25億米ドル）で、完成は2028年を予定しています。KORAILはまた、将来の需要増加に対応するため、 KTX-チョンリョン間を結ぶ列車17編成を調達する予定です。[ 34 ] [ 35 ]

その他の接続高速路線

湖南高速鉄道は、新設された五松駅で京釜高速鉄道から分岐し、木浦への湖南KTXサービスの高速化を目的としている。[ 36 ]五松から光州までの第1段階は2009年12月に着工され、[ 37 ] 2014年に開業予定であったが、[ 38 ]実際の開業日は2015年4月1日であった。

湖南高速鉄道の当初の計画には、既存の京釜高速鉄道の北端付近からソウル南東部の水西洞までの支線が含まれていた。 [ 36 ]水西高速鉄道は、平沢 の京釜高速鉄道とのジャンクションから水西までのルートで、別個のプロジェクトとして2009年12月30日に発表された。目標は2014年までにプロジェクトを完了することだった。[ 39 ]

京釜高速鉄道第2期区間の新慶州駅は、 2014年に開通予定の東海南部線の再配置された蔚山・慶州・浦項区間との結節点となる。[ 23 ] 2009年4月23日、政府により事業が承認され、起工式が行われた。[ 23 ] 2010年1月、政府は浦項支線の早期完成を確認した。[ 40 ]

2010年9月1日、政府は新たな戦略計画を発表し、2020年までに韓国の95%の移動時間を2時間未満に短縮することを目標とした。[ 41 ] 検討中の長期計画には、京釜高速鉄道から晋州、さらに南海岸への支線が含まれていた。[ 41 ]

駅

京釜高速鉄道沿いに6つの新しい駅が建設された。[ 1 ]ソウルから釜山へ：

完成した京釜高速鉄道は、現在KTXが従来の京釜線の線路で到達している主要都市の4つの既存の主要駅に接続します。[ 1 ]

  • ソウル駅：光明駅までの別々の線路の計画は、1998年にプロジェクトが段階的に実施されたときに放棄されました。
  • 大田駅：大田中心部を横断する別々の線路が2015年に開通
  • 東大邱駅：大邱市内を横断する別々の線路が2016年に開通
  • 釜山：2010年11月1日をもって終点

手術

京釜KTX
概要
サービスタイプ高速鉄道
状態オペレーティング
ロケール韓国
最初のサービス2004年4月1日
現在のオペレーターコレール
元オペレーター韓国国鉄
乗客数85,685 (2008)
ルート
テルミニソウル駅、行新駅、釜山駅
停止11/10 (ヘンシンの有無にかかわらず通常) 11/10 (ヘンシンの有無にかかわらず、Gupo 経由) 9 (水原経由)
移動距離423.8 km (263.3 マイル) 417.4 km (259.4 マイル) (2014 年) (ソウル – 釜山通常ルート) 408.9 km (254.1 マイル) (亀浦経由ソウル – 釜山) 421.2 km (261.7 マイル) (水原経由ソウル – 釜山)
平均所要時間2時間18分2時間10分(2014年) (ソウル～釜山通常ルート) 2時間59分(亀浦経由ソウル～釜山) 3時間20分(水原経由ソウル～釜山)
運行頻度124 （月曜日） 120 （火曜日～木曜日） 145 （金曜日） 154 （土曜日） 153 （日曜日）（2011年1月17日時刻表）
機内サービス
クラスファーストクラス、スタンダードクラス指定席なし（平日のみ）
障害者アクセスファーストクラスのみ
座席の配置テーブル付きの航空会社スタイル
ケータリング施設車内自動販売機スナックトレイ
娯楽施設車内テレビ、車内映画（1号車）、マルチチャンネルオーディオ放送（ファーストクラスのみ）
手荷物施設頭上の荷物棚
テクニカル
車両KTX-I、KTX-II（KTX-山川）
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
電化25 kV/60 Hz架線
動作速度時速305キロメートル（時速190マイル）

一般的な

京釜高速鉄道第1期の定期運行は2004年4月1日に開始され、KTX-I列車の最高速度は時速300キロ（186マイル）に達した。[ 7 ]ビデオディスプレイに表示される速度が宣伝されている300キロをわずかに下回るという乗客からの苦情が多発したことから、2008年11月26日に運行最高速度は時速305キロ（190マイル）に引き上げられた。[ 42 ] 2010年3月2日からは、KTX-II（KTX-山川）列車が同じ最高速度で営業運行を開始した。[ 43 ]

2011年現在、この路線を運行するすべてのKTXサービスは、接続された従来の幹線区間も利用しています。

高速線での最初の事故は2011年2月11日に発生した。釜山発ソウル行きのKTX山川行き列車[ 44 ]が、光明駅手前500メートル (1,600フィート) にある一稷トンネルの分岐器で時速約90キロ (56マイル) で脱線した。[ 45 ]死傷者の報告はなく、乗客1人が軽傷を負ったのみだったが、KTXの運行は修理が完了するまで29時間にわたって遮断された。[ 44 ]予備調査では、事故は一連の人為的ミスの結果であるとされ、[ 45 ] 作業員が線路沿いのポイントを不適切に修理していたことが示されている。[ 47 ]調査官は、脱線の原因は線路のナットが緩んだことによって引き起こされた分岐器の故障であると突き止め、前夜のメンテナンス中に修理工がナットを締め忘れたのではないかと疑った。[ 45 ]分岐器の検出器は以前に問題を知らせていたが、2人目の保守作業員が緩んだナットを見つけられず、その事実を管制センターに適切に伝えなかったため、管制センターは列車を線路上に放置した。[ 45 ]鉄道労働組合は、コレールが修理工を雇ったことを批判した。[ 45 ]調査によると、列車に問題はなかった。[ 47 ]

京釜KTX

ソウル・釜山間を外れないKTX列車は、京釜KTXとして運行されている。[ 1 ] 2004年に導入されたこの新サービスにより、ソウル・釜山間の所要時間は4時間10分から2時間40分に短縮された。[ 7 ]ソウル・釜山間の移動距離は441.7kmから408.5km（274.5～253.8マイル）に短縮された。[ 13 ] 最速の列車は大田と大邱にのみ途中停車し、他の駅には異なる停車パターンの列車が運行された。京釜KTXの一部の列車は、2010年11月1日の京釜高速鉄道第2期開通後も、所要時間は2時間55分から3時間で、従来の路線を継続する。[ 48 ]

KORAILは2007年6月にソウルと東大邱の間にKTXの増便を実施し、地元の需要に応えた。これにより、大田と東大邱間の京釜HSRは従来の線路で金泉と亀尾を結ぶようになった。 [ 49 ]これらのサービスは、高速線の金泉（亀尾）駅の開業とともに廃止された。 [ 49 ] 同じ時刻表変更で導入された新サービスでは、ソウル・大田間の京釜HSRは水原を結ぶようになった。[ 48 ]

2010年11月1日、大邱・釜山間が開通したことで、京釜高速鉄道全線を利用し、大田と東大邱のみに停車するソウル・釜山間の最速サービスが開始され、[ 50 ]最短の移動時間が22分短縮され、2時間18分となった。[ 48 ] KORAILは2010年12月1日から、所要時間が2時間8分のノンストップ列車を2本追加した[ 51 ] 。 [ 52 ] 大田市と大邱市をまたぐ区間が完成すれば、ソウル・釜山間の4つの停車駅を経由する所要時間が2時間10分にさらに短縮されると予想される。[ 1 ]

京釜高速鉄道の運行頻度は、2004年4月に運行を開始した当時は1日94便であった。[ 13 ] 3か月半後、週の特定の曜日のみ運行する列車が導入され、全体的な運行頻度は削減された。[ 13 ] それ以来、毎週の列車運行頻度はダイヤ変更のたびに増加し、2011年1月17日のダイヤでは、火曜日から木曜日までの最低120便から土曜日の最大154便まで変動している。[ 53 ]

長距離旅客輸送の進化

事業開始当初、京釜HSRの当初の乗客数は1日20万人と見込まれていた。[ 54 ] 事業を段階的に分割した後の最初の推計では、京釜KTX線の初年度の1日平均乗客数は141,497人と予測されていたが、2003年8月の最終予測では115,828人に減少した。[ 5 ]実際の初年度の数値は前回の推計の半分程度であったが、2年目と3年目に大幅に増加した。[ 55 ] 大邱・釜山区間の開通前の2010年10月、KORAILはKTX（湖南KTXを含む）の乗客数が当時の1日106,000人から135,000人に増加すると予想していた。[ 56 ]

1日あたりの乗客数[ 55 ]
2004 60,717
2005 73,567
2006 82,716
2007 84,851
2008 85,685

ソウルと天安の短距離路線では、距離が短く、KTX駅が市外にあるため、KTXの市場シェアはごくわずかで、都市間鉄道の全体的な輸送手段シェアにはほとんど影響がなかった。[ 1 ]ソウルから大田までの中距離路線では、KTXは主に京釜線の通常の急行サービスを犠牲にして市場シェアを獲得し、鉄道の総シェアを3分の1に増やすのに貢献した。[ 1 ] ソウルから大邱と釜山までの長距離路線では、KTXが市場の大部分と鉄道旅客の大部分を獲得し、[ 1 ]鉄道の総シェアを約5分の2から2008年までに3分の2の市場を占めるまでに増加させた。[ 57 ]

京釜KTXサービスとの特定の関係における輸送手段シェアの進化

京釜KTXが停車

京釜KTXのほとんどの終点はソウル駅ですが、一部の列車はソウル駅から京義線に沿って14.9km（9.3マイル）走行し、行新駅で終点となります。[ 58 ]この駅はKTXの主要整備施設である高陽車庫に近いため、停車駅が追加されました。[ 59 ]

駅（ハングル、漢字） 接続路線とサービス 前の駅 からの距離ソウルからの距離[ 22 ]位置
行新駅(행신、幸信) (一部の列車)湖南KTX京義線- -14.9キロ 京畿道高陽市
ソウル(서울、서울) 京釜線 京義線京仁線ソウル地下鉄1号線ソウル地下鉄4号線AREX14.9キロ 0.0 km ソウル特別市中区-鄭別市
光明(광명、光明) 湖南KTX光明線（ソウル地下鉄1号線） 22.0キロ 22.0キロ 京畿道光明市
天安牙山（チョナンアサン、천안아산、天安牙山） 湖南KTX長項線74.0キロ 96.0キロ 忠清南道牙山市
オソン（오송、五松） 湖南KTX忠北線28.6キロ 124.6キロ 忠清北道清州市
大田（テジョン、대전、大田） 京釜線大田線大田地下鉄1号線35.2キロ 159.8キロ 大田広域市東区
金泉 (亀尾) (김천(구미), 金泉(龜尾)) - 73.8キロ 233.6キロ 慶尚北道金泉市
東大邱（トンデグ、동대구、東大邱） 京釜線大邱線大邱地下鉄1号線53.1キロ 286.7キロ 大邱光岳市東区
慶州(경주、慶州) - 49.0キロ 335.7キロ 慶尚北道慶州市
蔚山（蔚山、울산、蔚山） - 30.0キロ 365.7キロ 蔚州郡、蔚山広域市
釜山（부산、釜山） 京釜線釜山地下鉄1号線51.7キロ 417.4キロ 釜山光岳市 東区
東大邱以遠の在来線京釜線を利用したサービス
慶山(경산、慶山) 京釜線12.3キロ 299キロ 慶尚北道慶山市
密陽（밀양、密陽） 京釜線43.0キロ 342キロ 慶尚南道密陽市
クポ(구포、龜浦) 京釜線釜山地下鉄3号線43.6キロ 385.6キロ 釜山広域市北区
釜山（부산、釜山） 京釜線釜山地下鉄1号線16.5キロ 402.1キロ 釜山光岳市 東区

最初の数か月間の乗客調査では、バス接続の容量が限られていること[ 60 ]と、中間駅、特に新設された光明駅と天安牙山駅への地下鉄接続の不足が最も頻繁に挙げられた問題であることが判明しました。[ 5 ]天安牙山駅へのより良好な接続は、2008年12月14日に開通したソウル地下鉄1号線の長項線に沿った 延伸によって提供されました。 [ 61 ] 光明駅は2006年12月15日にシャトルサービスによって同じ地下鉄線に接続されましたが、KTXと地下鉄の列車のスケジュールの長年の違いのためにほとんど影響がありませんでした[ 62 ] 。 [ 63 ]

その他のサービス

ソウルから大田まで京釜HSRのみを利用し、湖南線沿いに続くサービスは、湖南KTXサービスとして運営されている。[ 1 ] 2004年に導入されたこの新サービスにより、ソウルの龍山と木浦の間の移動時間は4時間42分から2時間58分に短縮された。[ 7 ] 2011年4月からは、新しい全羅KTXサービスが湖南線と全羅線に沿って京釜HSRの同じ区間を利用し、麗水に到達するため、ソウル–麗水間の移動時間は現在の5時間13分から2時間55分に短縮される。[ 64 ] 新しいサービスは[ 64 ] 湖南HSRの第1段階、続いて水西HSRの完成後には、湖南と全羅KTXのほとんどのサービスは平沢近くのジャンクションと五城の間でのみ京釜HSRを利用することになる。

ソウルと東大邱の間は京釜高速鉄道を利用し、京釜線を経由して慶全線に至る路線は、2010年12月15日に開始された慶全KTXサービスとして運行され、[ 65 ]当初は馬山まで最短2時間54分で到着した。[ 66 ]このサービスは2012年までに晋州まで延伸される予定である。[ 39 ]

KORAILは2012年から、 AREX線を利用してKTXの一部を仁川国際空港まで延伸する計画だ。[ 41 ] 仁川国際空港と釜山間の所要時間は2時間41分と予定されている。[ 67 ]

2015年からは、ソウルと浦項を結ぶKTXが開通し、京釜高速鉄道から新慶州駅で東海線に分岐し、所要時間を33分短縮して1時間50分に短縮される予定である。[ 68 ]

テスト実行

天安から大田までの区間は、五松車両基地を拠点として、KTX-Iの定期運行開始前の試運転に使用されました。定期運行開始後、試験走行は定期列車が運行していない夜間に集中的に行われました。2004年12月16日午前1時24分、試験列車HSR-350xがこの路線で韓国の鉄道速度記録となる時速352.4キロメートル（219.0マイル）を達成しました。[ 69 ]

支線

京釜高速鉄道には8つの支線があり、7つが運行中、1つが建設中である。[ 70 ] [ 71 ]

行番号 名前（ハングル） 名前（英語）
10101 시흥연결선 始興連絡線
10102 대전남연결선 大田南部連絡線
10103 대구북연결선 大邱北部連絡線
10104 광명주박기지선 光明夜間車両基地線
10105 오송정비기지선 オソン自動車修理ヤードライン
10106 영동정비기지선 永東自動車修理ヤードライン
10107 건천연결선 権川連絡線
10108 화성고속연결선 華城高速接続線

参照

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