BR標準クラス5
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 1952年のイギリス国鉄標準クラス5MT No.73000。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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イギリス国鉄 標準形5MT形 4-6-0は、1950年代にイギリス国鉄が製造した12種類のBR標準形蒸気機関車のうちの1つです。基本的にはLMSスタニア形5MT形4-6-0 （「ブラックファイブ」）の発展型です。1951年から1957年にかけて合計172両が製造されました。
背景
ウィリアム・スタニアーのブラックファイブは、イギリスで最も成功した混合輸送型機関車でした。ブラックファイブの建造は1934年に始まり、国有化後も1951年まで続きました。イギリス国鉄は、LMSの設計に基づき、現代的なアイデアを取り入れた新しい「標準」機関車シリーズを建造することになりました。
特に、スタンダード設計には、作業後のエンジンの廃棄を容易にするための機能が組み込まれていました。自動洗浄式煙室と揺動火格子により、長時間の勤務後に乗務員が汚れや重労働を強いられる必要性がなくなりました。[1]これは、第二次世界大戦後の人件費の高騰に伴い、必要な投資でした。
クラス5機関車の当初の設計案は4-6-2の軸配置で、[2] 1948年の機関車交換で素晴らしい成績を収めたブレイド・ライト・パシフィックのコンセプトに類似していました。しかし、これはクラス5の動力要件に対して不必要に大きく高価であると判断されたため、代わりにLMSクラス5の4-6-0設計がベースとして採用されました。パシフィックの設計はその後拡大され、 BR標準クラス6に採用されました。
設計と建設
設計作業は元LNERのドンカスター工場で行われたが、製造の大半はダービー工場で行われた。この機関車は、ブラックファイブに装備されていたスタニアー3B型と寸法が非常に類似したBR標準ボイラーを搭載していたが、ニッケル鋼ではなくマンガン鋼で作られていた。最も明らかな変更点は、走行板が高くなり、動輪がわずかに拡大された（6フィート0インチ（1.829メートル）から6フィート2インチ（1.880メートル））、シリンダー内径が大きくなった（18.5インチ（457ミリメートル）から19インチ（483ミリメートル））、外部配管付きの標準キャブ、ドーム下のボイラー運転席側にある調整器グランドである。これらの変更の多くは、保守の軽減や他の標準クラス間で共有できる標準部品を組み込むためであった。
このクラスの最初の73000は、1951年4月にダービーから追い出され、1952年1月までに30台が運用されました。その後、ダービーが残りの100台の機関車の製造を再開するまで、製造に中断がありました。42台はドンカスターで製造され、1955年8月に始まり1957年5月に完了し、ダービーの最後の機関車はその1か月後に続きました。
73125 から 73154 までの 30 台の機関車が、カプロッティ バルブ ギアとポペット バルブを使用して製造されました。
| 番号 | 日付 | ビルダー | 入札 | バルブギア | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|
| 73000–29 | 1951 | ダービー | BR1 | ヴァルシャーツ | LMRの場合は25 、 ScRの場合は5 |
| 73030–49 | 1953 | ダービー | BR1 | ヴァルシャーツ | LMRの場合は10、ScRの場合は10 |
| 73050–52 | 1954 | ダービー | BR1G | ヴァルシャーツ | SR ( S&DJR )用 |
| 73053–64 | 1954 | ダービー | BR1H | ヴァルシャーツ | LMRの場合は10、ScRの場合は2 |
| 73065–71 | 1954 | ダービー | BR1C | ヴァルシャーツ | LMR用 |
| 73072–79 | 1955 | ダービー | BR1C | ヴァルシャーツ | LMRの場合は3、ScRの場合は5 |
| 73080–89 | 1955 | ダービー | BR1B | ヴァルシャーツ | SR用 |
| 73090–99 | 1955 | ダービー | BR1C | ヴァルシャーツ | LMR用 |
| 73100–09 | 1955 | ドンカスター | BR1B | ヴァルシャーツ | ScR用 |
| 73110–19 | 1955 | ドンカスター | BR1F | ヴァルシャーツ | SR用 |
| 73120–-24 | 1956 | ドンカスター | BR1B | ヴァルシャーツ | ScR用 |
| 73125–34 | 1956 | ダービー | BR1B | カプロッティ | ポペットバルブ；WR用 |
| 75135–44 | 1956 | ダービー | BR1C | カプロッティ | ポペットバルブ; LMR用 |
| 73145–54 | 1957 | ダービー | BR1B | カプロッティ | ポペットバルブ; ScR用 |
| 73155–59 | 1956 | ドンカスター | BR1B | ヴァルシャーツ | ER用 |
| 73159-71 | 1957 | ドンカスター | BR1B | ヴァルシャーツ | NER用 |
稼働中
これらの機関車は、他の標準クラスの機関車と比較して、導入当初はトラブルが少なく、国有化前のクラス5機関車と互換性を持って使用されました。高速旅客列車から低速の貨物列車まで、様々な用途で使用され、その汎用性を示しました。[3] [4] [5] [6] [7] [8]
地域によって割り当てられる炭水車は設計が異なり、南部地域に割り当てられた機関車は水槽の不足を補うために水容量の大きい炭水車を備えていた。
「クラン」級機関車と同様に、ステップの高いランニングボードを備えたスタンダード5形は、ブレイド・パシフィックのより経済的で実用性の高い代替機関車として構想されました。スタンダード5形は非常に高速で走行し、多くの運転士は時速100マイル（160 km/h）弱の速度を容易に達成できたと述べています。[9]クラン級機関車は急行列車で「ファイブ」級機関車より1両多くしか連結できなかったため、フットプレートの乗務員がスタンダード5形に慣れるのに時間がかかりました。低品質の石炭でも蒸気を供給できる新たな燃焼技術が開発されて初めて、スタンダード5形は真の性能を発揮し始めました。[10] 1960年代半ばから後半にかけて、エディンバラ・アバディーン、ロンドン・サウサンプトン・ボーンマス・ウェイマス間、そしてシェフィールドやリーズ周辺の北部およびミッドランド地方のローカル急行路線など、最後の蒸気機関車急行路線の多くの輸送をスタンダード5形が担いました。これらはリバプール、マンチェスター、ブラックプール間のローカル列車にも使用され、一部は1968年の蒸気機関車運行終了まで使用されました。[要出典]
ネーミング
1959年に南部地域の機関車20両に名前が付けられました。これらの名前は、当時引退していたSRキングアーサー級機関車から引き継がれました。 [11] [12]これらは以下のとおりです。
撤退
| 年 | 年初時点 の稼働数量 | 引き出された数量 | 機関車番号 | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | 172 | 15 | 73012/17/24/27/46–47/52/58/61/74/ 76、73109/16/61/64。 | |
| 1965 | 157 | 43 | 73001/03/08/15/21/23/30–32/36/38/41–42/44/49/51/54/56/62–63/68/75/77/84/90–91、73103–04 /06/11–12/22–24/47–48/52/62–63/65–68。 | |
| 1966 | 114 | 38 | 73005/07/09/13/16/28/55/57/72/78/80–83/86–89/95/98–99、73101–02 /05/07–08/14/20–21/45/49–51/53–54/69–71。 | |
| 1967 | 76 | 53 | 73002/04/06/11/14/18–20/22/25–26/29/37/39/43/45/48/59–60/64–66/70–71/73/79/85/92–94/96–97、73100 /10/13/15/17–19/27/29–30/37/39–41/44/46/55–56/58–60。 | |
| 1968 | 23 | 23 | 73000/10/33–35/40/50/53/67/69、73125–26 /28/31–36/38/42–43/57。 |
事故や事件
- 1958年8月25日、イーストサセックス州イーストボーンにおいて、機関車73042号が牽引していた寝台列車が信号を無視し、2編成の電車と正面衝突しました。5名が死亡、40名が負傷しました。
- 1958年、機関車73111号はハンプシャー州ミルブルックで旅客列車を牽引していたが、列車の下のポイントを動かすポイントモーターの故障により列車が脱線した。[13]
バリエーションと提案された変更
このクラスの主な違いは弁装置で、142両がヴァルシャート弁装置を使用し、残りの30両は英国製のカプロッティ弁装置を使用していました。両グループの性能差はわずかでしたが、カプロッティ弁装置を搭載した機関車は高速域で優れた性能を発揮することで定評がありました。カプロッティ弁装置は検査間隔を長くできるため、初期コストの高さを相殺できるため、より多くのBR標準機関車にカプロッティ弁装置が搭載される可能性がありました。
ドンカスターは、このクラスに、英国鉄道標準クラス4（4-6-0）のいくつかに使用されていたものと同様の二重煙突を設計していました。これが採用されていれば、喫水が改善され、機関車の効率が向上していたはずです。しかし、1955年の近代化計画と、当初からこのクラスの優れた性能が認められたことから、これらの計画は永久に棚上げされました。
もう一つの提案は、西部地域からのBR標準クラス9Fに対する批判に応えて、この設計をベースにした貨物機関車を生産することだった。経営陣は、9Fはほとんどの重量貨物輸送には大きすぎて出力が高すぎるだけでなく、それらが補完する古い2-8-0機関車よりも製造と運用のコストがはるかに高くなると考えていた。これを受けて、英国運輸委員会は、LMSクラス5および8Fと同様に、標準クラス5をベースにした2-8-0クラス8Fを設計した。変更点には、牽引力を高めるためにボイラー圧力を250psiに高め、動輪の直径を5フィート0インチ (1.52メートル) にすることが含まれていた。量産開始の準備が行われたが、近代化計画が公表された後、作業は中止された。
保存
このクラスには5両が現存しており、いずれも両メーカーの蒸気機関車が保存運転されています。73050号機は保存のためにイギリス国鉄から直接購入され、他の4両はバリー島のウッドハム・ブラザーズ・スクラップヤードから回収されました。現在まで、73096号機は本線で鉄道旅行客を牽引して運行している唯一の機関車でしたが、2018年に73082号機がブルーベル鉄道からウェスト・サマセット鉄道へ鉄道移送されました。[14]
| 番号と名前 | 入札添付 | ビルダー | 建設された | 撤回 | 耐用年数 | 位置 | 制服 | 状態 | 画像 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 73050「ピーターバラ市」 | BR1G | ダービーワークス | 1954年4月 | 1968年6月 | 14歳2ヶ月 | ネネバレー鉄道 | BRライン入りブラック、初期エンブレム | ボイラーのチケットは2015年に期限切れとなり、オーバーホール中 |  |
| 73082「キャメロット」 | BR1B | ダービーワークス | 1955年7月 | 1966年6月 | 10年11ヶ月 | ブルーベル鉄道 | BRライン入りブラック、初期エンブレム | 2031年まで稼働 |  |
| 73096 | BR1G | ダービーワークス | 1955年11月 | 1967年11月 | 12年 | ミッドハンツ鉄道 | BR ラインドグリーン、レイトクレスト | 2017年11月にウォータークレソンラインに購入され、以前は民間所有地であった場所に移転されました。ボイラー証明書は2011年9月に期限切れとなり、オーバーホールを待っています。 |  |
| 73129 | BR1B | ダービーワークス | 1956年8月 | 1967年12月 | 11年4ヶ月 | ミッドランド鉄道 - バタリー | BRライン入りブラック、初期エンブレム | 静態展示、ボイラーチケットは 2016 年に期限切れ。英国に残るCaprotti バルブ ギア付きのエンジンはわずか 2 台のみ。 |  |
| 73156 | BR1B | ドンカスター工場 | 1956年12月 | 1967年11月 | 10年11ヶ月 | グレートセントラル鉄道 | BR ラインド ブラック、レイト クレスト | 最近スクラップ置き場から出てきて、2018 年 5 月に本格的に走行するようになりました。 |  |
参考文献
- ^ エッセリー、テリー（1996年8月）『蒸気機関車の比較』アトランティック・トランスポート・パブリッシャーズ、ISBN 0-906899-65-6。
- ^ * Cox, ES (1951). 「英国標準機関車」.機関車技術者協会誌. 41 (221): 273– 404. doi :10.1243/JILE_PROC_1951_041_036_02.
- ^ Butler, Gerry (2002年12月3日). 「More about Standards」. SREmG.org.uk . 2025年3月19日閲覧。
- ^ グラスプール、デイビッド. 「BR標準5MT（73000シリーズ）」. www.kentrail.org.uk . 2025年3月19日閲覧。
- ^ “riew: BR Standard Locomotives: Locomotive Performance”. locoperformance.tripod.com . 2025年3月19日閲覧。
- ^ ラングストン、キース（2012年11月19日）『ブリティッシュ・スチーム：BRスタンダード機関車』ケースメイト・パブリッシャーズ。ISBN 978-1-78340-801-6。
- ^ イアン・シックススミス（2011年）『BRスタンダード・クラス5 4-6-0s』アーウェル・プレス・リミテッド、ISBN 978-1-906919-32-0。
- ^ クラーク、デイビッド（2009年7月）。『機関車詳細9：BR標準クラス5 4-6-0』イアン・アラン出版。ISBN 978-0-7110-3392-4。
- ^ クレッグ、マルコム（2020年11月6日）『英国蒸気機関車の最後の日々：1960年代のスナップショット』ペン・アンド・ソード運輸社、ISBN 978-1-5267-6043-2。
- ^ スタンダード、サザン、ウェスタン機関車の物語（DVD）。Go Entertainment. 2011年。
- ^ 「BR Standard Class 5-MT 4-6-0 (Standard Arthur)」. SREmG.org.uk . 2004年3月30日. 2025年3月19日閲覧。
- ^ ベン、ドン（2017年6月30日）『南部蒸気機関車の黄昏：語られざる物語、1965-1967』ケースメイト・パブリッシャーズ。ISBN 978-1-4738-6308-8。
- ^ ビル・ビショップ（1984年）『オフ・ザ・レールズ』サウサンプトン：キングフィッシャー社、 76～ 77頁 。ISBN 0-946184-06-2。
- ^ ホールデン、マイケル（2018年9月18日）「時刻表追加：蒸気機関車73082号キャメロットが明日、本線で珍しく運行」RailAdvent。
- BR標準蒸気機関車の詳細な歴史- 第2巻 - 4-6-0および2-6-0クラス。RCTS ISBN 0-901115-93-2
- ブラッドリー、ロジャー・P. (1984). 『英国鉄道の標準蒸気機関車』 デイヴィッド＆チャールズ. ISBN 0715383841。
- アトキンス、CP（1988）BR標準2-8-0s。Rly Wld、49、222-3。
- クリフ、ジョセフ（2012）「それは『ターボモーティブ』から始まった」バックトラック、26、637。
外部リンク
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