グリーンラインA支線

グリーンラインA支線
1968年、ケンブリッジ通りのA支線の路面電車
概要
状態	廃墟
場所	ボストン、ニュートン、ウォータータウン
テルミニ駅	パークストリート駅 ウォータータウンヤード
サービス
種類	ライトレール
システム	グリーンライン（MBTA地下鉄）
運行会社	MBTA（閉鎖時）
車両	PCC路面電車（閉鎖当時）
歴史
閉鎖	1969年6月20日
技術
線路長	7.3マイル (11.7 km)
線路数	2
軌間	4フィート 8＋1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ インタラクティブマップを表示 レチミア行き パークストリート駅 ボイルストン プレザント・ストリート・インクライン アーリントン コプリー E分岐 講堂 ケンモア D分岐 C分岐 ブランドフォード・ストリート・ポータル ブランドフォード・ストリート グランビー・ストリート セント・メアリーズ・ストリート ユニバーシティ・ロード エイモリー・ストリート セントポール通り プレザント通り ブレーブスフィールドループ 1962年閉店 アルコーン通り B分岐 パッカードコーナー セント・ルークス・ストリート チェスター・ストリート リンデン・ストリート ハーバード・アベニュー オールストン・ストリート ユニオン・スクエア ケンブリッジ・ストリート 路上ランニングの停止 ワシントン通り 路上ランニングの停止 オークスクエア オークスクエアループ ワシントン通り 路上ランニングの停止 ニュートンコーナー ガレン・ストリート 路上ランニングの停止 ウォータータウンヤード この図： 表示 トーク 編集 ルートダイヤグラムマップを表示

A支線、またはウォータータウン線は、マサチューセッツ州ボストン地域の路面電車路線で、マサチューセッツ湾交通局グリーンラインの支線として運行されていました。この路線はウォータータウンからニュートン・コーナー、ブライトン、オールストンを経由してケンモア・スクエアまで走り、そこからボイルストン・ストリート地下鉄とトレモント・ストリート地下鉄を経由してパーク・ストリート駅まで運行していました。

路線の一部は1858年から1880年にかけて馬車路線として建設されました。ユニオン・スクエアとオーク・スクエア間の区間は、 1889年にビーコン・ストリート線の一部として電化されました。1896年までに、ニュートン・コーナー（ノナンタム・スクエア）からブライトンとウォータータウンを経由してボストンのダウンタウンまで電化された路線が運行されました。ブライトンへのサービスは1912年にウォータータウンまで延長されました。この路線は1969年まで運行され、その後MBTAバス57番系統に置き換えられましたが、ウォータータウン・ヤードへの無収入の運行には1994年まで使用されていました。

歴史

形成

1967年、新たに命名されたグリーンラインの支線地図。「A」支線が示されています

馬車路面電車であるブライトン・ホース・レイルロードの建設は、1858年に始まりました。^{[ 1 ]}路線はケンブリッジのセントラル・スクエアを起点とし、リバー・ストリート橋でチャールズ川を渡ってオールストンに入り、ユニオン・スクエアを抜けてケンブリッジ・ストリートとワシントン・ストリートに沿ってブライトンの中心にあるオーク・スクエアに至ります。路線は、ケンブリッジ鉄道システムの持ち株会社であるユニオン・ストリート鉄道によって運営されました。線路を横断する権利をめぐってボストン・アンド・ウースター鉄道と争った後、路線は1858年11月15日に開通しました。^{[ 2 ] [ 3 ] : 48} 1878年4月にサービスは倍増し、車両は30分ごとに運行されました。^{[ 4 ]} 1880年に、同社はマーケット・ストリートとウェスタン・アベニューを通る2番目のブライトン・ケンブリッジ線を開通させました。^{[ 5 ]}その年に計画されていたオーク・スクエアからノナンタム・スクエアへの延長は建設されませんでしたが、ウォータータウンからノナンタム・スクエアへの路線は建設されました。^{[ 6 ] [ 7 ]}

1880年代後半、ウエストエンド・ストリート・レイルウェイが、ケンブリッジ鉄道を含む馬車鉄道を傘下に統合した。ウエストエンドは1889年1月3日に初の電気路面電車路線を開通させた。路線は、オールストン車庫（ユニオンスクエアのすぐ北）とパークスクエアの間を、ハーバードストリート、ビーコンストリート、マサチューセッツアベニュー、ボイルストンストリートを経由して走っていた。1月13日にはオークスクエアまで電気サービスが延長された。^{[ 3 ] : 48} ウォータータウンとマウントオーバーンの間の電気サービスは1893年12月12日に開始され、路線は10年後に複線化された。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} 1896年8月18日、ウェスタンアベニュー線が複線化され電化された。^{[ 11 ]}これはウェストボストン橋を渡る最後の電化路線であった。それまでは、セントラル・スクエアまで馬で牽引され、その後オールストンからボストンまでの残りの旅程では電気自動車に連結されていた。^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

1896年5月18日、ユニオンスクエアから東へノースビーコンストリートとコモンウェルスアベニューに沿ってケンモアスクエアまで線路が開通し、ビーコンストリートの既存の線路と合流しました。6月13日には西側のターミナルもニュートンコーナー（ノナンタムスクエア）のすぐ手前まで延長されました。1897年11月8日、コモンウェルスアベニュー経由のニュートンサービスがトレモントストリート地下鉄に乗り入れ始めました。^{[ 15 ]}オールストン、クーリッジコーナー、パークスクエア経由のノナンタムスクエア-シティポイントの長いルートは1900年8月4日に開通しました。 ^{[ 16 ]} 1912年12月9日、既存のゲイレンストリートの線路を経由してウォータータウンまでサービスが北に延長されました。^{[ 17 ]} 20世紀初頭には、この路線は貨物サービスにも使用されました。^{[ 18 ]}

ボイルストン・ストリート地下鉄は1914年10月3日にケンモア・スクエアで坂道まで開通し、ブライトン・センター経由のウォータータウン行きの列車はすぐにこの新しいトンネルに入るようになった。 ^{[ 19 ]} BERyシステムで初めて大容量のセンターエントランス路面電車が使用されたのは1915年半ばのウォータータウン線のトレーラーとして使用されたときだった。^{[ 20 ]} 1922年2月23日、オーク・スクエアの短距離折り返しが夕方のピーク時にウォータータウンまで延長された。^{[ 21 ]}ケンモアの西、コモンウェルス・アベニューにあるブランドフォード・ストリート入口は1932年10月23日に開業し、これがこの路線の最後のルート変更となった。1941年、この路線は当時運行されていたタイプ4とタイプ5の車両に代わる新しいPCC路面電車で運行されるボストンで最初の路線となった。^{[ 18 ]}

ノースビーコンストリート線

1910年の絵葉書。パブリック・ガーデンのインクラインに停車する2台の路面電車が写っている。左の車両はノース・ビーコン・ストリート経由でウォータータウン行き、右の車両はユニオン・スクエアからパーク・ストリート行きである。

1894年6月、ウェストエンドは、ユニオンスクエアとウォータータウンの境界を結ぶノースビーコンストリートに路線を建設する許可を市に申請しました。^{[ 22 ]}ニュートンビル・アンド・ウォータータウン・ストリート鉄道は、すぐにウォータータウンスクエアとユニオンスクエア間の路線建設の許可を取得し、ウェストエンドの線路を利用してボストンのダウンタウンまで到達する計画でした。 1896年、ノースビーコンストリートの一部を所有していたウォータータウン兵器廠の承認を得て、ウェストエンドの反対にもかかわらず、同社は1898年に路線を建設しました。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

親会社のニュートン・アンド・ボストン・ストリート鉄道とボストン鉄道との間で運営に関する意見の相違が続いた後、この路線は1900年に開通した。^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] : 195} ウォータータウンとトレモント・ストリート地下鉄間の直通運転は、ニュートン・ブライトン線の支線として1900年11月18日に始まった。^{[ 29 ]}ボストン鉄道は1907年にニュートン・アンド・ボストン鉄道からこの路線を引き継いだ。^{[ 28 ] : 195} マーケット・ストリートより西側の区間は、複線化されなかった数少ないBERy路線の1つであった。^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

ニュートン・ストリート鉄道（後のミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道）は、1903年2月23日にノース・ビーコン・ストリート線を経由してウォルサム – パーク・ストリート間のサービスを開始しました。^[ 3 ]^{このサービスは}1912年4月27日にセントラル・スクエア行きに変更され、ノース・ビーコン・ストリートではなくアーセナル・ストリートとウェスタン・アベニューを走りました。ウェスタン・アベニュー経由のオーク・スクエア – ボストン間のサービスもオーク・スクエア – セントラル・スクエア路線に短縮され、後にユニオン・スクエア – セントラル・スクエア路線に変更されました。ノース・ビーコン・ストリート経由のウォータータウン – パーク・ストリート間のサービスは存続しました。^{[ 33 ]} 1914年10月にボイルストン・ストリート地下鉄が開通すると、ノース・ビーコン・ストリート路線はウォータータウン – ユニオン・スクエアのシャトルに短縮されました。^{[ 19 ]}さらに1917年6月2日にノース・ビーコン・ストリート橋（ブライトン/ウォータータウン線） – ユニオン・スクエアのシャトルに短縮されました。^{[ 34 ]}

ノースビーコンストリートのシャトルは、1922年2月23日にバス路線に置き換えられました。^{[ 21 ]}ウォータータウンとスクールストリートの間のノースビーコンを走るウォータータウン–アーセナルストリート橋のバス路線は、1925年から1926年にかけて短期間運行されました。^{[ 28 ] : 50} セントラルスクエア–ユニオンスクエア線は、1925年12月14日にウエスタンアベニューとソルジャーズフィールドロードを経由するように経路変更され、リバーストリートに新しいバス路線が開設されました。^{[ 35 ]}バス路線は1926年9月11日にユニオンスクエアまで延長され、路面電車の路線が置き換えられました。^{[ 36 ]} 2つのバス路線は1933年2月に統合され乗り換えが不要になりました。この路線は現在、64番バス路線となっています。^{[ 37 ] [ 38 ]}

閉鎖

A支線は、その区間の大部分で混合交通が通行されていたため、速度が遅く、信頼性が低い状態でした

1967年、グリーンラインの支線に現在のアルファベットが割り当てられる以前、ウォータータウン線は69番ルートでした。（現在の57番ルートは、もともとハンティントン・アベニュー線のヒース・ストリート行き短距離折り返し列車に割り当てられていました。）この路線は最北の支線であったため、「A」のアルファベットが割り当てられました。折り返しループは、ユニオン・スクエア（ケンブリッジ・ストリートとハーバード・アベニュー経由）とオーク・スクエア、そしてウォータータウン・ターミナルに存在しました。さらに、1915年から1962年1月15日まで、コモンウェルス・アベニュー線と並行する区間で特別なイベントが開催されるため、ブレーブス・フィールドにループが存在しました。^{[ 39 ]}

ブライトン・アベニューには、当初ユニオン・スクエアとパッカード・コーナーの間に路面電車専用線がありました。その後、1949年7月1日から10月7日までの工事期間中に、路面電車専用線に置き換えられ、一般車両も車線を共有できるようになりました。^{[ 40 ]}

1959年のリバーサイド線の開通に伴い、ハーバード・スクエアからケンブリッジ市内を走る路面電車は無軌道トロリーに転換され、新たに解放されたPCC路面電車はリバーサイド支線に再配置されました。しかし、1940年代のPCC車両は老朽化が進み、5種類の異なるPCCの維持管理は機械作業を複雑化させました。^{[ 41 ]} 1960年代後半には、車両の老朽化と代替車両の不足によりグリーンラインの路面電車が不足し、MBTAはA支線を「試験的に」閉鎖すると発表した。^{[ 41 ] [ 42 ]}

A支線が廃止対象に選ばれたのは、その路線の大半がウォータータウンからパッカードコーナーまでの路面電車区間で構成されており、1964年にはニュートンコーナー以降の運行継続に反対する意見があったためである。^{[ 18 ]}路面電車は1969年6月20日に最後に運行され、翌日からは57番バスが運行を開始した。

線路撤去

パッカードコーナーにあるA支線の旧切線跡。分岐器は2014年に切断され、2020年に舗装されました

旧線路は1969年以降も残され、数十年にわたりグリーンラインの路面電車がウォータータウン車庫までメンテナンスのために通行するために使用されました。この路線が最後に使用されたのは1993年で、アッシュモント・マタパン高速線で使用されていたPCC路面電車がウォータータウン車庫で改修されました。^{[ 18 ]}電化された架線は1994年3月に撤去されました。^{[ 39 ]}

1996年夏の終わりまでに、ノースビーコンストリートの再舗装工事の一環として、架空設備と線路本体の大部分が撤去されました。線路の残骸は、ウォータータウンヤードのバスターミナル（現在は鉄道車両の保守には使用されていません）や、パッカードコーナー（かつてA支線がB支線から分岐していた場所）の短い分岐線として現在も見ることができます。この分岐線は、かつての下り線の一部であり、故障した列車を一時的に留置するために使用されていましたが、2000年代半ばにわずか数フィートに短縮されました。分岐器は2014年まで接続解除されず、2020年まで舗装も行われませんでした。

「A」支線の復活は、ケンモアでの乗り換えを必要とせず、北部回廊からボストンのダウンタウンまで片道乗車を可能にするために提唱されたが、代替バスサービスに比べて費用がかかりすぎ、安全性も低いと判断された。^{[ 42 ]}

バス路線

57番系統

57
2021年7月、オールストンのユニオンスクエアにある57番系統のバス
概要
システム	MBTAバス
車庫	アルバニーストリート車庫[ 43 ]
ルート
場所	マサチューセッツ州ボストン、ニュートン、ウォータータウン
始発	ウォータータウンヤード
終点	ケンモア駅
距離	東行き5.8マイル（9.3 km）、西行き5.4マイル（8.7 km）
1日あたりの乗客数	10,560人 (2018年) [ 44 ]

57番ウォータータウンヤード・ケンモア駅行きバスは、1969年にA支線の代替サービスとして運行を開始しました。57番は、ニュートンコーナーロータリーを除き、ウォータータウンヤードからケンモアまで同じルートをたどります。ニュートンコーナーロータリーでは、路面電車のように逆流レーンで運行するのではなく、バスが交通の流れに沿って運行します。サービスをより魅力的なものにするために、MBTAは当初、57番をパッカードコーナーとケンモア間で限定運行（乗車のみ、降車のみ）し、「B」支線はコモンウェルス通り沿いのローカルサービスを提供していました。2006年12月、57番はコモンウェルス通りにローカル停車を開始しました。^{[ 39 ]}

1961年10月にMTAによって無料乗り換えが廃止されていたため、ウォータータウンの乗客はバス廃止後もダウンタウンへ向かうには2倍の運賃を支払わなければなりませんでした。この状況は2007年1月1日まで続き、チャーリーカード利用時に無料乗り換えが適用される新しい運賃体系が導入されました。^{[ 45 ]}

オークスクエアとケンモア間のラッシュアワー時の追加の短回転便は1971年6月に削減され、1987年に朝のみで復活しました。ブライトンセンター–ケンモア間の朝のみの便は1999年9月から2013年6月まで運行されていました。^{[ 39 ]} 2008年9月1日、ルート内側の混雑のため、MBTAは平日のラッシュアワー時に57番の57Aオークスクエア–ケンモア駅短回転便の運行を開始しました。^{[ 39 ] [ 46 ] [ 47 ]}ラッシュアワー時にはほぼ1便に1便が57Aとして運行され、オフピーク時と週末にはすべてのバスが全ルートを走行しました。オークスクエアの短回転便は、少数のスクールデイ便を除いて2020年12月に廃止され、全ルートの運行頻度が増加しました。^{[ 39 ]}

ルート57は、常に10分から12分の間隔で運行されている、混雑した主要バス路線です（ピーク時には57Aとも等間隔）。2012年の時点で、57と57Aを合わせたバスはMBTAシステムで9番目に混雑する路線であり、平日の平均乗車人数は10,094人でした。 ^{[ 43 ]}ルート57は、平日のラッシュアワーと正午のサービスはアルバニーストリートバス施設を拠点としており、夕方、週末、休日のサービスはキャボット車庫を拠点としています。^{[ 43 ]} MBTA従業員向けだが一般にも開放されている早朝の往復便はヘイマーケットまで続きます。この便は1960年9月にMTAによって他のいくつかの路線とともに開設されましたが、1999年9月まで公式の時刻表には掲載されていませんでした。この便は社内ではルート193と呼ばれていますが、公式の時刻表ではルート57の便として示されています。^{[ 39 ]}

2018～2019年にMBTAが実施したバスシステムの見直しで、57番ルートはピーク時の混雑と信頼性の低さに悩まされていることが判明した。^{[ 48 ]}短期的な変更は勧告されなかった。^{[ 49 ]} 2022年のMBTAによるシステム全体のバスネットワーク再設計提案では、57番ルートの運行頻度を上げて、全運行時間において15分間隔かそれ以下の間隔で運行することを求めていた。^{[ 50 ] [ 51 ]} 57Aの短距離運行は2024年12月に再開されたが、2025年4月に廃止された。^{[ 52 ] [ 53 ]}夕方の運行は2025年8月24日より約1時間延長された。^{[ 54 ]} 2025年12月14日より、57番ルートは通常の運行時間帯には15分間隔かそれ以下の間隔で運行する予定である。^{[ 55 ]}

急行バス

コプリー・スクエア経由ボストン・ダウンタウン行きの急行バス

501番バスはブライトン地区を運行しています

504はウォータータウンとニュートンコーナーを運行しています。

ブライトン センターの西側の区間には、コプリー スクエアを経由してボストンのダウンタウンまで運行する2 つの急行路線もあります。

• 501ブライトンセンター - フェデラルストリート & フランクリンストリート
• 504ウォータータウン ヤード - フェデラル ストリート & フランクリン ストリート

ブライトンとウォータータウンからの急行バスサービスは、A支線が運行されていた頃から始まっていた。61番ウォータータウン/ニュートンコーナー-ボストンダウンタウン間（マサチューセッツ・ターンパイク経由）は1967年7月に開通し、1968年3月には土曜日の運行も追加された。1967年12月、61番は4番に改番され、オークスクエアからブライトンセンター、ユニオンスクエア、ボストン、ターンパイクを経由してダウンタウンまでを結ぶ新しい61番ルートが開通した。^{[ 39 ]} 1968年9月、61番はブライトンセンターを起点とし、オークスクエアを経由してニュートンコーナーでターンパイクに入るルートに変更された。62番ウォータータウン-コプリー間も同時に開通した。^{[ 39 ]}

1970年6月、路線は急行路線を反映するため、4、61、62番から304、301、302番に改番された（300番台は、1968年にMBTAの管理下にあったローレンスで、旧イースタン・マサチューセッツ・ストリート・レイルウェイのバス路線で使用されていた）。 ^{[ 39 ]} 1974年3月、ピーク時とは反対方向に運行する301番のバスは、1968年以前のケンブリッジ・ストリート経由のルートを使い始めた。1974年6月、朝の入線バスはニュートン・コーナー経由に戻ったが、午後の出線バスはユニオン・スクエア経由のままとなった。1976年9月と1978年9月には、午後のバスの一部がケンブリッジ・ストリート経由に戻った。^{[ 39 ]}

これら3つの路線は、1970年代後半から1980年代にかけて、ダウンタウンとコプリー・スクエア方面のルートにいくつかの小さな変更が加えられました。302番の正午と土曜日の運行は1983年1月に開始され、1989年12月には、正午と土曜日のバスにコプリー・スクエア停留所が追加され、304番ウォータータウン-ダウンタウン（コプリー経由）が路線として追加されました。^{[ 39 ]} 1996年9月、路線は501、502、504に改番されました。 ^{[ 39 ]} 2005年1月、503番ブライトン・センター-コプリー・スクエア路線が開通しました。503番の午後の上り便は、2014年3月にケンブリッジ・ストリート経由の運行を開始し、501番も2019年3月に続きました。^{[ 39 ]}

2018～2019年のシステムレビューでは、501番ルートと503番ルートの外側区間の停留所間隔が狭すぎること、午後のピーク時のスケジュールが一定でないこと、信頼性が低いことが判明しました。^{[ 56 ] [ 57 ]} 502番ルートと504番ルートには大きな問題は見つかりませんでした。 ^{[ 58 ]} MBTAは、502番ルートと504番ルートのバスが、ニュートンコーナーロータリーを迂回してこれらの停留所に停車するのではなく、ガレンストリートまで直通するよう推奨しました。^{[ 49 ]}これは2019年9月1日に実施され、その時点で501番ルートと503番ルートのバスがニュートンコーナーの停留所に停車し始めました。^{[ 59 ]}

COVID-19パンデミックの影響により、2020年3月17日よりMBTAのほとんどのサービスは土曜日のスケジュールで運行を開始した。平日のみ運行していた502番と503番ルートは運休となり、501番と504番ルートは減便運行となった。504番ルートは502番ルートの代替として、ほとんどの便でコプリー経由で運行を開始し、コプリー・スクエアとボストン市内間の一般道路を運行するようになった。また、ニュートン・コーナーを周回する運行も再開した。^{[ 39 ] [ 60 ]} 501番ルートは2020年6月から2020年8月31日まで運休となり、運行再開後はコプリー・スクエアにも乗り入れるようになった。^{[ 61 ] [ 62 ]} 2022年5月のネットワーク提案では、2020年の変更を恒久的なものとし、501番と504番ルートは平日のピーク時のみ運行することとされていた。 2022年11月の改訂により、504番ルートに昼間のサービスが再度追加された。^{[ 63 ] [ 50 ] [ 51 ]}

地図

参考文献

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52. 「2025年冬の運行変更」マサチューセッツ湾交通局、2024年12月15日。
53. 「MBTA、春の運行スケジュールを発表、地下鉄とバスの運行頻度を増加」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2025年3月27日。
54. Coholan, Ryan D. (2025年7月29日). 「2025年秋の運行変更」(PDF) . マサチューセッツ湾交通局.
55. 「2026年冬の運行更新を発表」マサチューセッツ湾交通局、2025年11月21日。
56. 「ルート501」（PDF）マサチューセッツ湾交通局。2018年12月。
57. 「ルート503」（PDF）マサチューセッツ湾交通局。2018年12月。
58. 「ルート502とルート504」（PDF）マサチューセッツ湾交通局。2018年12月。
59. 「バス路線501/502/503/504の変更」マサチューセッツ湾交通局。2019年9月1日。
60. 「MBTA、3月17日火曜日に発効するダイヤ改正を発表」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2020年3月16日。
61. 「2020年夏のバススケジュール変更」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2020年6月10日。
62. 「2020年秋のバスサービス変更」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2020年8月。
63. 「2022年5月の提案からの変更点」（PDF）マサチューセッツ湾交通局。2022年11月7日。

さらに読む

• アルテリシオ、ヘザー（2023年6月12日）「なぜグリーンラインには『A』分岐がないのか？」 Boston.com 2023年6月12日閲覧。

外部リンク

テンプレート:添付KML/グリーンラインA支線

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• MBTA – ルート57
• オールストンのスライドショー。Boston.comのWayback Machineから、路線沿いの路面電車の画像と現代の路面電車の画像を表示しています。

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