GM 6Lトランスミッション

Motor vehicle automatic transmission models

Motor vehicle

6L 45・6L 50・6L 80・6L 90
イプシランティ自動車遺産博物館のハイドラマティック 6L 80 トランスミッション
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
生産	2005～2023年
ボディとシャーシ
クラス	6速縦置き オートマチックトランスミッション
関連している	アイシン AWTF-80 SC フォード 6R ZF 6HP
年表
前任者	5L 40-E · 5L 50
後継	8L 45 · 8L 90

6L XXファミリーは、ゼネラルモーターズが製造する6速縦置きオートマチックトランスミッションシリーズです。6L 80と6L 90は、ミシガン州イプシランティ（ウィローラントランスミッション）、 オハイオ州トレド（トレドトランスミッション） 、メキシコのグアナファト州シラオにあるGMパワートレイン工場で組み立てられました。一方、小型の6L 45と6L 50は、同じトレドとシラオの工場に加え、フランスのストラスブールにあるGMパワートレイン工場でも生産されました。4つのモデルはすべてクラッチ・ツー・クラッチ方式を採用しており、従来のトランスミッション設計で使用されていたワンウェイクラッチは不要です。

このエンジンは、ルペルティエ歯車機構^[1] （遊星歯車機構）を採用しており、これにより大幅に少ない部品数でより多くのギア比を実現できます。そのため、6HP 26は、5速5HPの先代モデルよりも軽量です。

このシリーズは、2006年キャデラックSTS-Vに搭載された6L 80で初めて発売され、残りの3つのバージョンはすべて2007年モデルの車両で初めて登場しました。6L 90は6L 80の強化・改良版で、主に大型トラック/バンに使用されました。6L 50は、キャデラックSTSセダンとキャデラックSRXクロスオーバーのV8エンジン搭載車で使用され、 GMのラインナップでは5L 40-Eと5L 50に取って代わりました。6L 45は6L 50の小型版で、一部のBMW車とキャデラックATSで後輪駆動と全輪駆動のパワートレインの一部として使用されました。

ギア比 ^[a]

モデル	最初の 配達	ギヤ							総スパン			平均 歩数	コンポーネント
		R	1	2	3	4	5	6	名目 ​	効果 的	中心 ​		合計	ギアあたり[b]
6L 45 · 6L 50	2005	−3.200	4.065	2.371	1.551	1.157	0.853	0.674	6.035	4.751	1.655	1.433	3 ギアセット 2 ブレーキ 3 クラッチ	1.333
6L 80 · 6L 90	2005	−3.064	4.027	2.364	1.532	1.152	0.852	0.667	6.040	4.596	1.638	1.433
ZF 6HP [c]	2000	−3.403	4.171	2.340	1.521	1.143	0.867	0.691	6.035	4.924	1.698	1.433
ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。 前進ギアのみ Lepelletier 6速ギアセットコンセプトを採用した最初のトランスミッション

仕様

技術データ

特徴

	6L 45 · MYA 6L 50 · MYB	6L 80 · MYC 6L 90 · MYD
入力容量
最大エンジン出力	315  bhp (235  kW )	555  bhp (414  kW )
最大ギアボックストルク	450  N⋅m (332 ポンドフィート) 480  N⋅m (354 ポンドフィート)	800  N⋅m (590 ポンドフィート) 1,200  N⋅m (885 ポンドフィート)
最大シフト速度	7,000/分	6,200/分
車両
最大検証重量 車両総重量 · GVW	5,000 ポンド（2,270  kg） 6,610 ポンド（3,000  kg）	15,000 ポンド（6,800  kg）
最大検証重量車両 総 重量 · GCVW	12,500 ポンド（5,670 キログラム）	21,000 ポンド（9,530  kg）
ギアボックス
7ポジション象限	P · R · N · D · X · X · X [あ]
ケース素材	ダイキャストアルミニウム
シフトパターン（2）	3方向オン/オフソレノイド
シフト品質	5可変ブリードソレノイド
トルクコンバータクラッチ	可変ブリードソレノイドECCC
コンバーターのサイズ	240  mm（9.45 インチ）	258  mm (10.16 インチ)
流体タイプ	デクスロンVI
体液容量	258mmと300mmで9.1kg
利用可能な制御機能
シフトパターン	複数（選択可能）
ドライバーシフトコントロール	上をタップ · 下をタップ
シフト	強化されたパフォーマンスアルゴリズムシフト（PAS）
追加モード	牽引・運搬モード（選択可能）
エンジントルク管理	すべてのシフト
シフトコントロール	高度および温度補正 、アダプティブシフトタイム、 ニュートラルアイドル リバースロックアウト、 自動勾配ブレーキ
追加機能
コントロール	OBDII・EOBD 一体型電気油圧制御モジュール（Tehcm） 制御インターフェースプロトコル - GMLAN トランスミッション制御モジュール（TCM） は、ソレノイドパック/ハウジングに組み込まれています。
組立現場	GMPT [b]ストラスブール · フランス GMPT [b]トレド · オハイオ · 米国 GMPT [b]シラオ · メキシコ
X: 利用可能な校正範囲の位置 ゼネラルモーターズ パワートレイン

ギアセットコンセプト：コスト効率向上のための新しいパラダイム

主な目的

先代モデルの後継機の主な目的は、エンジン回転数の低下（ダウンスピード）を可能にするため、変速段数を増やし、ギア比を広げることで燃費を向上させることでした。このレイアウトにより、非シーケンシャルシフトが可能になり、極端な状況下でもシフトエレメントを1つ変更（クラッチEを作動させ、ブレーキAを解放する）するだけで、6速から2速へシフトチェンジできます。

範囲

ギア比を増やすため、ZF は、純粋な直列エピサイクリック ギアに限定する従来の設計手法を放棄し、それを並列エピサイクリック ギアとの組み合わせにまで拡張しました。 これはコンピュータ支援設計によってのみ可能となり、このギアセット コンセプトは世界特許を取得しました。6Lは、この新しいパラダイムに従って設計された最初のトランスミッションであるZFの6HP をベースにしています。 これまでは部品を追加することでギア比を高めていましたが、今回は部品数を減らしながらもギア比を増やしました。 この進歩は、既存のレイアウトと比較して、ギア数と部品数の比率が大幅に改善されたことに反映されています。

ギアセットコンセプト：コスト効率^[a]

評価あり	出力: ギア 比	イノベーション 弾力性[b] Δ 出力 : Δ 入力	入力: 主なコンポーネント
			合計	ギアセット	ブレーキ	クラッチ
6L 参照オブジェクト	${\displaystyle n_{O1}}$ ${\displaystyle n_{O2}}$	トピック[b]	${\displaystyle n_{I}=n_{G}+}$ ${\displaystyle n_{B}+n_{C}}$	${\displaystyle n_{G1}}$ ${\displaystyle n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}}$ ${\displaystyle n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}}$ ${\displaystyle n_{C2}}$
Δ番号	${\displaystyle n_{O1}-n_{O2}}$		${\displaystyle n_{I1}-n_{I2}}$	${\displaystyle n_{G1}-n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}-n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}-n_{C2}}$
相対Δ	Δ出力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$ ${\displaystyle ={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}$· ${\displaystyle {\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}}$	Δ入力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}}$
6L 5L 40-E [c]	6 [日] 5 [日]	進捗状況[b]	8 9	3 [e] 3	2 3	3 3
Δ番号	1		-1	0	-1	0
相対Δ	0.200 ${\displaystyle {\tfrac {1}{5}}}$	−1.800 [b] · ${\displaystyle {\tfrac {1}{5}}:{\tfrac {-1}{9}}={\tfrac {1}{5}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {-9}{1}}={\tfrac {-9}{5}}}$	−0.111 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{9}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$	−0.333 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$
6L 3速[f]	6 [日] 3 [日]	市場ポジション[b]	8 7	3 [e] 2	2 3	3 2
Δ番号	3		1	1	-1	1
相対Δ	1.000 ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	7.000 [b] · ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}:{\tfrac {1}{7}}={\tfrac {1}{1}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {7}{1}}={\tfrac {7}{1}}}$	0.143 ${\displaystyle {\tfrac {1}{7}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$	−0.333 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$
進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する ギアの数を増やす コンポーネントの数は変更なし シリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置 ギアの数を増やす 部品数の増加は避けられない イノベーション弾力性が進歩と市場ポジションを分類する 自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。 相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。 自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。 負の場合、出力が増加し入力が減少すると、完璧です 2以上が良い 1以上は許容範囲（赤） これより下は不満足（太字） 直接の前身 具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため プラス1リバースギア そのうち2つのギアセットは複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている 参照標準（ベンチマーク） トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。 オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。 残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。 すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています 典型的な例は次のとおりです GMのターボハイドラマティック フォードのクルーズ・オー・マチック クライスラーのトルクフライト ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア BorgWarnerのBW-35とAisinのT35 日産/ジヤトコの3N 71 ZFフリードリヒスハーフェンの3HP メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

ギアセットコンセプト：品質

6速ギアの比率は、すべてのバージョンで均等に配分されています。例外は、1速から2速への大きなステップと、3速から4速、そして5速へのほぼ幾何学的なステップです。これらを排除すると、他のすべてのギアに影響を与えます。大きなステップは、従来のギアボックスよりも低い速度域にシフトされるため、それほど重要ではありません。追加されたギアによりギアステップ全体が小さくなるため、幾何学的なギアステップは、従来のギアボックスの対応するギアステップよりも小さくなります。したがって、全体として、弱点はそれほど重大ではありません。選択されたギアセットコンセプトは、5速トランスミッションと比較して最大2つの部品を節約するため、利点は明らかに欠点を上回ります。

前進6速ギアすべてにトルクコンバーターロックアップが装備されており、静止時には完全に解除できるため、オートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションの車両間の燃費の差を大幅に縮めることができます。

ルペルティエギアセット^[1]では、従来の遊星歯車機構と複合型ラビニョーギアセットを組み合わせることで、サイズと重量を削減し、製造コストも削減しています。ルペルティエトランスミッションを採用したすべてのトランスミッションと同様に、6Lトランスミッションもダイレクトギア比を採用していないため、ダイレクトギア比を採用していない数少ないオートマチックトランスミッションの一つとなっています。

ギア比分析

評価を伴う詳細な分析[a] [b] [c]		遊星歯車機構：歯数[d] レペルティエ歯車機構			カウント	名目 [ e] 実効 [ f]	センター[g ]
		単純	ラヴィニョー				平均[時間]
モデル タイプ	バージョン 初回配信	S 1 [i] R 1 [j]	S 2 [k] R 2 [l]	S 3 [m] R 3 [n]	ブレーキ クラッチ	比率 スパン	ギア ステップ[o]
ギア 比	R ${\displaystyle {i_{R}}}$	1 ${\displaystyle {i_{1}}}$	2 ${\displaystyle {i_{2}}}$	3 ${\displaystyle {i_{3}}}$	4 ${\displaystyle {i_{4}}}$	5 ${\displaystyle {i_{5}}}$	6 ${\displaystyle {i_{6}}}$
ステップ[o]	${\displaystyle -{\frac {i_{R}}{i_{1}}}}$[p]	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$[問]	${\displaystyle {\frac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{4}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{5}}{i_{6}}}}$
Δステップ[r] [s]			${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}}$
シャフト スピード	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{6}}}}$
Δ 軸 速度[t]	${\displaystyle 0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}}$
比 トルク[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}}$[動詞]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}}$[動詞]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}}$[動詞]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}}$[動詞]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}}$[動詞]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}}$[動詞]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}}$[動詞]
効率性[u] ${\displaystyle \eta _{n}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}:{i_{R}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}:{i_{1}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}:{i_{2}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}:{i_{3}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}:{i_{4}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}:{i_{5}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}:{i_{6}}}$
6L 45 · MYA 6L 50 · MYB	500  N⋅m (369  lb⋅ft ) 2005	49 89	37 47	47 97	2 3	6.0346 4.7507	1.6548
							1.4326 [o]
ギア 比	−3.2001 [p] ${\displaystyle -{\tfrac {13,386}{4,183}}}$	4.0650 ${\displaystyle {\tfrac {13,386}{3,293}}}$	2.3712 [q] [s] ${\displaystyle {\tfrac {15,617}{6,586}}}$	1.5506 ${\displaystyle {\tfrac {138}{89}}}$	1.1567 [秒] [トン] ${\displaystyle {\tfrac {13,386}{11,573}}}$	0.8532 ${\displaystyle {\tfrac {13,386}{15,689}}}$	0.6736 ${\displaystyle {\tfrac {97}{144}}}$
ステップ	0.7872 [p]	1.0000	1.7143 [q]	1.5293	1.3406	1.3557	1.2662
ステップ2 [r]			1.1210 [秒]	1.1408	0.9889 [秒]	1.0703
スピード	-1.2703	1.0000	1.7143	2.6216	3.5144	4.7643	6.0346
Δ速度	1.2703	1.0000	0.7143	0.9073	0.8928 [トン]	1.2499	1.2703
比 トルク[u]	–3.1138 –3.0710	3.9156 3.8421	2.3127 2.2826	1.5396 1.5340	1.1490 1.1453	0.8490 0.8468	0.6692 0.6692
効率性[u] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9730 0.9597	0.9633 0.9452	0.9753 0.9630	0.9929 0.9893	0.9934 0.9902	0.9951 0.9925	0.9934 0.9900
6L 80 · MYC 6L 90 · MYD	800  N⋅m (590  lb⋅ft ) 1,200  N⋅m (885  lb⋅ft ) 2005 (すべて)	50 94	35 46	46 92	2 3	6.0401 4.5957	1.6384
							1.4329 [o]
ギア 比	−3.0638 [p] ${\displaystyle -{\tfrac {144}{47}}}$	4.0267 ${\displaystyle {\tfrac {6,624}{1,645}}}$	2.3635 [q] [s] ${\displaystyle {\tfrac {3,888}{1,645}}}$	1.5319 ${\displaystyle {\tfrac {72}{47}}}$	1.1522 [秒] [トン] ${\displaystyle {\tfrac {6,624}{5,749}}}$	0.8521 ${\displaystyle {\tfrac {144}{169}}}$	0.6667 ${\displaystyle {\tfrac {2}{3}}}$
ステップ	0.7609 [p]	1.0000	1.7037 [q]	1.5429	1.3296	1.3522	1.2781
ステップ2 [r]			1.1043 [秒]	1.1604	0.9832 [秒]	1.0580
スピード	-1.3143	1.0000	1.7037	2.6286	3.4948	4.7258	6.0401
Δ速度	1.3143	1.0000	0.7037	0.9249	0.8662 [トン]	1.2310	1.3143
比 トルク[u]	–2.9817 –2.9410	3.8794 3.8068	2.3048 2.2756	1.5213 1.5160	1.1448 1.1412	0.8478 0.8456	0.6622 0.6599
効率性[u] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9732 0.9599	0.9634 0.9454	0.9751 0.9628	0.9931 0.9896	0.9936 0.9904	0.9950 0.9924	0.9932 0.9898
ZF 6HP	すべて[c] · 2000 [w]	37 71	31 38	38 85	2 3	6.0354 4.9236	1.6977
							1.4327 [o]
ギア 比	−3.4025 [p] ${\displaystyle -{\tfrac {4,590}{1,349}}}$	4.1708 ${\displaystyle {\tfrac {9,180}{2,201}}}$	2.3397 [q] ${\displaystyle {\tfrac {211,140}{90,241}}}$	1.5211 ${\displaystyle {\tfrac {108}{71}}}$	1.1428 [秒] [トン]	0.8672 ${\displaystyle {\tfrac {4,590}{5,293}}}$	0.6911 ${\displaystyle {\tfrac {85}{123}}}$
ステップ	0.8158 [p]	1.0000	1.7826 [q]	1.5382	1.3311	1.3178	1.2549
ステップ2 [r]			1.1589	1.1559	1.0101 [秒]	1.0502
スピード	-1.2258	1.0000	1.7826	2.7419	3.6497	4.8096	6.0354
Δ速度	1.2258	1.0000	0.7826	0.9593	0.9078 [トン]	1.1599	1.2258
比 トルク[u]	–3.3116 –3.2665	4.0186 3.9436	2.2837 2.2559	1.5107 1.5055	1.1359 1.1325	0.8633 0.8613	0.6867 0.6845
効率性[u] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9733 0.9601	0.9635 0.9456	0.9756 0.9635	0.9932 0.9898	0.9937 0.9906	0.9952 0.9927	0.9934 0.9900
作動シフト要素
ブレーキA [x]		❶	❶	❶	❶
ブレーキB [y]	❶			❶		❶
クラッチC [z]			❶				❶
クラッチD [aa]	❶	❶
クラッチE [ab]					❶	❶	❶
幾何比
比率 R & 3 & 6 通常[ac] 初級 注目[ad]	${\displaystyle i_{R}=-{\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{3}}}}$		${\displaystyle i_{3}={\frac {S_{1}+R_{1}}{R_{1}}}}$		${\displaystyle i_{6}={\frac {R_{3}}{S_{3}+R_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{R}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}}$		${\displaystyle i_{3}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}}$		${\displaystyle i_{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}}$
比率 1と2 通常[ac] 初級 注目[ad]	${\displaystyle i_{1}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{2}S_{3}}}}$			${\displaystyle i_{2}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})}{R_{1}S_{2}(S_{3}+R_{3})}}}$
	${\displaystyle i_{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}}$			${\displaystyle i_{2}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}}$
比率 4と5 通常[ac] 初級 注目[ad]	${\displaystyle i_{4}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})-S_{1}S_{2}S_{3}}}}$			${\displaystyle i_{5}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{3}(S_{1}+R_{1})+S_{1}S_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{4}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}}$			${\displaystyle i_{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}}$
運動比
比 トルク[u] R & 3 & 6	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}}$		${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}}$		${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}$
比 トルク[u] 1 & 2	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}$			${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}$
比 トルク[u] 4 & 5	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {{\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}}}$			${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}}}}}}$
2025年11月16日改訂 すべての6Lトランスミッションは、 ZF6 HPギアボックスで初めて実現されたルペルティエギア機構に基づいています。 ペルティエ歯車機構を使用する他のギアボックスについては、情報ボックスを参照してください。 レイアウト 入力と出力は反対側にあります 遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある 入力軸はR 1であり、作動する場合はC 2 /C 3（複合ラビニョーギアセット2と3の複合キャリア） 出力軸はR 3 (ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニヨギアセット) 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称 ${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{n}}}}$ より広いスパンにより、 市外を走行する際の減速 登山能力を高める 峠やオフロードを運転するとき またはトレーラーを牽引するとき 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）有効 ${\displaystyle {\tfrac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}$ スパンは、 後進ギア比 1速に相当する 標準R:1も参照 比率スパンの中心 ${\displaystyle (i_{1}i_{n})^{\tfrac {1}{2}}}$ 中央はトランスミッションの速度レベルを示します 最終減速比と合わせて 車両のシャフト速度レベルを示します 平均ギアステップ ${\displaystyle \left({\tfrac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\tfrac {1}{n-1}}}$ ステップ幅が狭くなると 歯車が互いにより良く接続される シフトの快適性が向上する Sun 1: ギアセット 1 のサンギア リング 1: ギアセット 1 のリングギア 太陽 2: ギアセット 2 の太陽ギア: 内側のラビニョー ギアセット リング 2: ギアセット 2 のリングギア: 内側のラビニョー ギアセット Sun 3: ギアセット 3 のサンギア: 外側のラビニョー ギアセット リング 3: ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニョー ギアセット 標準 50:50 — 50% は平均ギアステップより上、50% は下 — ギアステップが徐々に減少する（黄色のハイライトラインステップ） 1速から2速へのステップが特に大きい ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。 平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも 下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字) 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字） 標準 R:1 —後進ギアと1速ギアは同じ比率です— 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ 操縦時に支障がない 特にトレーラーを牽引する場合 トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤） これ以上は不満足（太字） 標準 1:2 —1速から2速へのギアステップをできるだけ小さくする— ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ） 最も大きなギア段は1速から2速への段であり、 良好な速度の接続と スムーズなギアシフト できるだけ小さくなければならない ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤） 上記は不満足です（太字） 大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ） 標準ステップ - 大きなギアから小さなギアへ：ギアステップの着実かつ漸進的な増加 - ギアステップは 増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい 可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい 徐々に増加しないことは許容されます（赤） 増加しないことは不満足（太字） 標準SPEED —小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加— シャフトスピードの違いは 増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります。 前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤） 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字) 比トルク比と効率 比トルクは、 出力トルク ${\displaystyle T_{2;n}}$ トルクを入力する ${\displaystyle T_{1;n}}$ と ${\displaystyle n=gear}$ 効率は伝達比に対する比トルクから計算される。 単噛み合いギアの動力損失は1％～1.5％の範囲である。 乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。 騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。 比トルクと効率の回廊 遊星歯車装置では、固定ギア比は遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。 ${\displaystyle i_{0}}$ 簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。 ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 ${\displaystyle \eta _{0}}$ ${\displaystyle i_{0}}$ （上限値）の ${\displaystyle \eta _{0}=0.9800}$ および（低い値） ${\displaystyle \eta _{0}=0.9700}$ 両方の介入を合わせると 単噛み合いギアペアの対応する効率は ${\displaystyle {\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}}$ （上限値） ${\displaystyle 0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995}$ および（低い値） ${\displaystyle 0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489}$ 比較目的でのみレペルティエギア機構を採用した市場初のギアボックス ブロックR 2とS 3 ブロックC 2 (キャリア 2) とC 3 (キャリア 3) カップルC 1（キャリア1）とS 2 C 1（キャリア1）をR 2およびS 3と結合する R 1 をC 2 (キャリア 2) およびC 3 (キャリア 3)と結合します 普通 注目 比率を直接決定するには 初級 注目 伝達比を決定するための代替表現 オペランドのみを含む 遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で または値1 基礎として 信頼できる 追跡可能 比トルクと効率の決定

アプリケーション

6L 45

• 2007–2010: BMW X3 - 3.0si / 2.5si / 3.0i
• 2007–2013: BMW 3シリーズ- 330(x)i / 328(x)i / 325(x)i / 323i / 320i / 318i / 316i
• 2007–2019: BMW 1シリーズ- 130i / 128i / 125i / 120i / 118i / 116i
• 2009–2015: BMW X1 (E84) - 2.8i xDrive / 2.5i xDrive / 1.8i sDrive
• 2013–2015:キャデラックATS ^[2]
• 2010–2013:キャデラック SLS
• 2012–2017:シボレー カプリス PPV V6
• 2011–2013: ホールデン VE コモドール、カレー、SV6
• 2013–2017: ホールデン VF コモドール、カレー、SV6

6L 50

• 2007–2011:キャデラック SLS
• 2007–2011:キャデラック STS
• 2007–2009:キャデラック SRX
• 2008–2015:キャデラック CTS
• 2010–2015:カマロ LS/LT (V6 モデル)
• 2009–2011:ホールデン VE コモドール/ホールデン VE ベルリーナ/ホールデン VE カレ/シボレー ルミナ/シボレー オメガ
• 2009–2011:ホールデン WM ステイツマン/カプリス/デウー ベリタス
• 2015–2022:シボレー コロラド^[3]
• 2017–2020:タタ・ヘキサ
• 2019–2023: UAZ パトリオット
• 2022年：ブレマック^[4]

6L 80

• 2006–2009キャデラック XLR-V ^[5]
• 2006～2013年式シボレー・コルベット
• 2006ホールデン VE コモドール/2008-2009ポンティアック G8
• 2006–2013ホールデン/シボレー WM ステイツマン/カプリス
• 2014–2017ホールデン/シボレー WN ステイツマン/カプリス
• 2007–2013 GMC シエラ デナリ
• 2009–2013シボレー シルバラード 1500 5.3 (エクステリアとクルーキャブ)、6.2
• 2009–2013 GMC シエラ 1500 5.3（エクステリア＆クルーキャブ）、6.2
• 2010～2013年式 シボレー シルバラード 1500 5.3（レギュラーキャブ）
• 2010～2013年式GMC シエラ 1500 5.3（レギュラーキャブ）
• 2006–2009キャデラック STS-V
• 2007～2015年式キャデラック エスカレード
• 2007–2015キャデラック エスカレード ESV
• 2007–2013キャデラック エスカレード EXT
• 2007–2015 GMC ユーコン デナリ
• 2009～2020年式シボレー・タホ
• 2009–2020 GMCユーコン
• 2009～2020年式シボレー サバーバン1500
• 2009～2020年式GMC ユーコン XL
• 2008～2009年式ハマーH2
• 2014–2019 (K2XX)シボレー シルバラード/GMC シエラ 1500
• 2010～2015年式シボレー カマロ
• 2011～2017年式シボレー カプリス PPV
• 2011–2013ホールデン VE コモドア シリーズ 2 (2012 年モデル)
• 2014–2017ホールデン VF コモドール/シボレー SS
• 2009–2013シボレー アバランチ
• 2019–2021 (T1XX)シボレー シルバラード/GMC シエラ 1500

6L 90

• 2007–2014シボレー シルバラード 2500HD/3500 HD 6.0
• 2007–2014 GMC シエラ 2500HD/3500HD 6.0
• 2010～2023年式シボレー エクスプレス2500～3500
• 2010～2023年式GMC サバナ2500～3500
• 2008～2019年式シボレー サバーバン2500
• 2009–2013キャデラック CTS-V
• 2012～2015年式 シボレー カマロ ZL1
• 2015–2019シボレー シルバラード 2500HD/3500 HD 6.0
• 2015–2019 GMC シエラ 2500HD/3500HD 6.0
• 2020–2023シボレー シルバラード 2500HD/3500 HD 6.6 L8T
• 2020–2023 GMC シエラ 2500HD/3500HD 6.6 L8T

参照

• GMトランスミッション一覧
• 「GM、燃費向上に貢献する6速オートマチックトランスミッションを発表」GMメディアオンライン。 2006年6月18日閲覧。 ^{[リンク切れ]}
• キャデラック 6L 80-E トランスミッションに関する PDF 情報: http://www.cadillacfaq.com/stsfaq/tsb/data/tsb/05-07-30-023.pdf
• 「GMイプシランティ、6速マニュアル車の生産を開始」。Automotive Design and Production誌。2006年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年1月3日閲覧。

参考文献

1. Riley, Mike (2013年9月1日). 「Lepelletier Planetary System」. Transmission Digest . 2023年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月3日閲覧。
2. チェレ、チャバ(2012 年 3 月)。解剖: 2013 キャデラック ATS。車とドライバー。ISBN 9781858941905. OCLC  38224673. 2012年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年11月21日閲覧。
3. 「2015年式シボレー・コロラドの仕様」GM . 2014年10月14日閲覧。
4. 「ブレマックSUV」.
5. 「GM Corporate Newsroom - 米国 - ホーム」media.gm.com . 2016年10月26日閲覧。

外部リンク

• ゼネラルモーターズパワートレイン部門
• https://gmauthority.com/blog/gm/gm-transmissions/mya/
• https://gmauthority.com/blog/gm/gm-transmissions/myb/
• https://gmauthority.com/blog/gm/gm-transmissions/myc/
• https://gmauthority.com/blog/gm/gm-transmissions/myd/

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=GM_6L_transmission&oldid=1322498109"