モトロニック

ボッシュモノポイント

モトロニックは、ロバート・ボッシュGmbH （通称ボッシュ）が開発したデジタルエンジン制御ユニットの商標です。燃料噴射と点火の制御を1つのユニットに統合しています。2つの主要システムを1つのユニットで制御することで、エンジン特性（出力、燃費、ドライバビリティ、排出ガスなど）の多くの側面を向上させることができます。

モトロニック 1.x

Motronic M1.xは、Siemens製の 様々なi8051派生チップ（通常はSAB80C515またはSAB80C535）を搭載しています。コード/データはDILまたはPLCC EPROMに保存され、そのサイズは32k～128kです。

1.0

「モトロニック・ベーシック」として知られるモトロニックML1.xは、ボッシュが開発した最初のデジタルエンジン管理システムの一つです。これらの初期のモトロニックシステムは、点火時期調整要素と当時既存のジェトロニック燃料噴射技術を統合していました。このシステムはBMW 7シリーズ[1]で開発され、初めて搭載されました。その後、1980年代を通してボルボ[2]とポルシェ[3]の複数のエンジンに搭載されました。

モトロニックML1.xシステムのコンポーネントは、製造過程において大部分が変更されていませんが、特定の状況においては若干の違いがあります。エンジン制御モジュール（ECM）は、エンジン回転数、クランクシャフト角度、冷却水温度、スロットル開度に関する情報を受信します。また、エアフローメーターは吸気システムに流入する空気の量を測定します。

自然吸気エンジンの場合、エアフローメーターに空気温度センサーが取り付けられており、空気質量を算出します。一方、ターボチャージャー付きエンジンの場合は、追加のインタークーラー温度センサーが使用され、ターボチャージャーとインタークーラーを通過した吸入空気の温度を監視し、総空気質量を正確かつ動的に算出します。

主なシステム特性
  • 燃料供給、点火時期、およびドエル角が同じ制御ユニットに組み込まれています。
  • クランク位置とエンジン速度は、フライホイールから読み取る 1 組のセンサーによって決定されます。
  • 独立した一定アイドル速度システムがベースアイドル速度設定を監視および調整します。
  • 5番目のインジェクターは、さまざまなコールドスタート条件下で追加の燃料濃縮を提供するために使用されます。（一部の構成）
  • 用途とバージョンに応じて、酸素センサーが取り付けられる場合があります (このシステムは元々、鉛入り燃料用に設計されていました)。

1.1

モトロニック1.1は、1987年からBMWのM20などのエンジンに使用されました。また、このバージョンは1982年から1989年にかけてボルボのターボチャージャー付きB23ET、B230ET、B200ETエンジンにも使用されました。

これらのシステムにはラムダセンサーのオプションがあり、触媒コンバーター搭載車にも使用できます。このフィードバックシステムにより、システムは排出ガスを分析し、燃料と点火を継続的に最適化することで排出量を最小限に抑えることができます。また、エンジン特性の経時変化に対応するアダプティブ回路も搭載されています。一部のPSAエンジンには、点火時期調整用のノックセンサーも搭載されています[4]。これは、外付けのノックコントロールレギュレーターを使用して実現されている可能性があります。

モトロニックユニットには2つの噴射出力があり、インジェクターは2つの「バンク」に配置され、エンジン2回転ごとに1回噴射します。例えば4気筒エンジンの場合、1つの出力はシリンダー1と3のインジェクターを制御し、もう1つはシリンダー2と4を制御します。このシステムは、カムシャフトに取り付けられた「シリンダーID」センサーを使用して、どのシリンダーがストロークの頂点に近づいているかを検出し、どのインジェクターバンクに噴射すべきかを判断します。始動時（600 rpm未満）またはシリンダーIDセンサーからの信号がない場合、すべてのインジェクターがエンジン1回転ごとに1回同時に噴射されます。[5] BMW車では、このモトロニックバージョンにはシリンダーIDがないため、両方のインジェクターバンクが同時に噴射されていました。

1.2

モトロニック1.2は1.1と同じですが、フラッパードア式AFMの代わりにホットフィルム式MAFを使用しています。このバージョンは、BMWによって1988年から1990年まで、E34 M5のS38B36エンジンと750ilのM70B50エンジンに使用されました。[6] [7]

1.3

モトロニック1.1は1988年にモトロニック1.3システム[5]に置き換えられましたが、このシステムはPSAのXU9Jシリーズエンジン（以前はモトロニック4.1を使用していました）でも使用されていました。[4]そしてBMWでも使用されました。

モトロニック1.1と1.3のシステムはほぼ同様ですが、主な改良点はモトロニック1.3の診断機能の向上です。1.3 ECMは1.1よりも詳細な故障コードを保存でき、車両のバッテリーから常時12ボルトの電源が供給されるため、複数回の走行にわたって断続的に発生する故障をメモリに記録できます。モトロニック1.1は、現在発生している故障を少数しか通知できません。[5]

1.5

このシステムは、ゼネラルモーターズ社製のエンジン（C20NE、20NE、C20SE、20SE、20SEH、20SER、C20NEF、C20NEJ、C24NE、C26NE、C30LE、C30NE、C30SE、C30SEJ、C30XEIなど）の一部に使用されていました。このシステムは非常に信頼性が高く、問題が発生するのは、通常、各種システムセンサーと電子制御ユニット（ECU）を接続するプラグ／ソケットの接触不良が原因です。MEモトロニックの前身です。オペル社製エンジンC16SEIにも使用されています。

1.5.2

1991年からC20NEエンジン搭載のオペル・アストラFに搭載されていました。主な変更点は、モトロニック1.5にAFMではなくMAFが採用されたことです。

1.5.4

1994年からオペル・オメガBのX20SEエンジン（C20NEエンジンの改良型後継機）に搭載されていました。モトロニック1.5.2の主な変更点は、DIS点火システム、ノックセンサー、EGRバルブの採用です。オペルX22XEエンジンにも搭載されていました。

M1.5.5

フィアット/アルファ/ランチアおよびオペルの車両に使用されます。

1.7

モトロニック1.7の主な特徴は、点火ディストリビューターを廃止し、代わりに各シリンダーに電子制御点火コイルを装備していることです。モトロニック1.7ファミリーにはバージョン1.7、1.7.2、1.7.3があり、いずれも1998年までのBMW 3シリーズ（E36）[8]および1995年までのBMW 5シリーズ（E34）[9]のM42/M43エンジンに搭載されていました。BMW M70の12気筒エンジンには、モトロニックM1.7と2つのディストリビューターが搭載されていました。

1.8

このシステムは、ボルボ960に搭載されたB6304エンジンに採用されました。[ 10 ]

モトロニック 2.x

Motronic M2.x は、Siemens 製の さまざまなi8051派生製品 (通常は SAB80C515 または SAB80C535) によって駆動されます。

2.1

ML 2.1システムは、2つのノックセンサー、適応型燃料およびタイミング調整機能、パージキャニスター制御、高精度シーケンシャル燃料制御、診断機能（OBD-1以前）を備えた高度なエンジンマネジメントを統合しています。エンジン温度に基づいてメインインジェクターのタイミングを変更することで、コールドスタート時の燃料エンリッチメントを実現します。アイドル回転数もデジタルモトロニックユニットによって完全に制御され、ウォームアップ時の高速アイドルも含まれます。更新されたML 2.10.1から2.5までのバリアントでは、MAFマスエアフローセンサーロジックとシリンダーごとの直火点火コイルが追加されています。モトロニック2.1は、ポルシェ4気筒16V 944S/S2/968、および6気筒ボクサーカレラ964および993、オペル/ボクスホール、フィアット、アルファロメオのエンジンに使用されています。

2.3/2.3.2

M2.3.2 システムは、主にアウディのターボ 20V 5 気筒エンジン用に作られましたが、その派生型はアウディ 32V 3.6L V8 と一部のアウディ 32V 4.2 V8 エンジンにも使用されました。ターボ 5 気筒バージョンでは、ノックおよびブースト制御が 1 つの ECU に初めて導入されましたが、ECU は実際には 1 つのパッケージに 2 つのコンピューターが含まれていました。ECU の片側はタイミングと燃料供給を制御し、もう一方はブーストおよびノック制御を制御しました。それぞれの側には独自の Siemens SAB80C535 プロセッサーと、動作データを保存するための独自の EPROM があります。この ECU を特別なものにしているのは、2 つのクランク センサーと 1 つのカム センサーを使用していることです。ECU は、1 つのクランク センサーを使用してスターター リングの歯をカウントして RPM 信号を取得し、もう 1 つのクランク センサーを使用してフライホイールの背面のピンを読み取って TDC リファレンスを取得しました。このECUは、20Vターボ5気筒エンジン（RRコード）がアウディ・クワトロに搭載された際に初めて採用されました。その後、1991年にアウディ・S4が発売されるまで、アウディ・200 20Vターボにも搭載され、ディストリビューター式点火システムからコイルオンプラグ式シーケンシャル点火システムへの移行やオーバーブースト機能の追加など、ECUはいくつかのアップグレードを受けました。このECUは、最後のアウディ・S6が生産ラインから出荷された1997年に廃止されました。このECUは、伝説のアウディ・RS2 アバントにも搭載されていました。

V8版のECUはシングルプロセッサベースでしたが、ブースト制御を除く5気筒ターボECUの機能はすべて保持されていました。3.6L V8版はディストリビューターベースの点火システムを採用し、1992年から1993年にかけて20Vターボ版とほぼ同時期にコイルオンプラグ式にアップグレードされました。

2.5

1988年にオペル・カデットE GSi 16V C20XEエンジンに導入されました。シーケンシャル燃料噴射とノックコントロールを備えています。

2.7

80年代後半から90年代前半にかけて、フェラーリ各種。オペル/ボクスホール（C20LETエンジン）もいくつか。[11]

2.8

モトロニック2.5の後継。1992年からオペルC20XEエンジンに搭載された。主な変更点はDIS点火装置の導入である。1993年、オペルC25XE（オペル・カリブラ（X25XEも搭載）、オペル・ベクトラA）のV6エンジンにも搭載された。1994年、X30XEおよびX25XE（オペル・オメガB）向けにM2.8.1に改良。X25XE（オペル・ベクトラB）およびX30XE（オペル・シントラ）向けにM2.8.3エンジンに改良。

モトロニック 3.x

Motronic M3.x は、128kB から 256kB の範囲のフラッシュ メモリ内のコードを備えたi196マイクロコントローラを搭載しています。

3.1

ML1.3と比較して、このシステムはノックセンサー制御、パージキャニスター制御、始動診断機能を追加しています。モトロニック3.1は、VANOS非搭載の BMW M50B25エンジンに搭載されています。[6]

3.3

Motronic 3.3 は、BMW M60B30/B40 V8 の 5、7、8 シリーズで使用されています。

3.3.1

モトロニック3.3.1はVANOS搭載のBMW M50B25エンジンに使用されています。 [6]

3.7

モトロニック 3.7 は、L-ジェトロニックに代わって、後期の 12 バルブ 3.0L 型のアルファ ロメオ V6 エンジンに使用されています。

3.7.1

Motronic 3.7.1 は、24 バルブ バリアントのAlfa Romeo V6 エンジンに使用されています。

3.8.1、3.8.2、3.8.3、3.8.4

モトロニックM3.8xは多くのフォルクスワーゲン/アウディ/シュコダ車に使用されています

モトロニック 4.X

Motronic M4.x は、Siemens 製のさまざまな i8051 派生製品を搭載しています。

40.0

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40.1

??

4.1

モトロニックML4.1システムは、 1987年から1990年までオペル/ボクスホールの8バルブエンジン、[12]アルファロメオおよび一部のPSAプジョーシトロエンXU9Jシリーズエンジンに使用されました。[4]

コールドスタート時の燃料エンリッチメントは、エンジン温度に基づいてメインインジェクターの噴射タイミングを調整することで実現されるため、「コールドスタート」インジェクターは不要です。アイドル回転数もモトロニックユニットによって完全に制御され、ウォームアップ時のファーストアイドルも制御されます（そのため、サーモタイムスイッチは不要です）。

ML4.1システムには、ノックセンサーによる点火時期調整機能は搭載されていませんでした。点火時期と燃料マップは、オクタン価の異なる燃料に対応するように変更することができました。これは、車両の配線に「オクタンコードプラグ」として組み込まれた校正抵抗器をECUのピンの1つに接続することで可能であり、抵抗値は必要なオクタン価調整に応じて変化しました。[12]抵抗器が接続されていない場合、システムはデフォルトでオクタン価98に設定されていました。

インジェクターの出力は1つであるため、すべてのインジェクターが同時に噴射されます。インジェクターはエンジン1回転ごとに1回開き、必要な燃料の半分を噴射します。[12]

Motronic ML4.1 は、オペル エンジン 20NE、20SE、20SEH、20SER、C20NE、C30LE、C30NE に使用されました。

4.3

モトロニック4.3 [13]は、 1993年から1996年までボルボの5気筒ターボチャージャー付き850モデルに使用されました。

これは、1993年10月に850ターボ（850 T-5、850 T -5ターボとも呼ばれる）の1994年モデル発売時に導入されました[14]。OBD I診断機能、デュアルノックセンサーなど、多くの機能が搭載されていました。1996年モデルでは、M4.3が段階的に廃止され始めた一方で、一部の車両にOBD II診断機能が導入されました。M4.3を搭載した最後の車両は、1997年モデルで製造されました[15]。

4.4

モトロニック 4.4 は1996 年から 1998 年までボルボで使用されていました。

M4.4は前モデルをベースにしており、わずかな改良のみが施されていた。[16]メモリ容量が倍増し、イモビライザーとの互換性などいくつかの新機能が導入された。OBD IIはこのシステムを搭載した全車で標準装備となったが、必要なプロトコルがすべての市場で統合されていたわけではない。このシステムは5気筒および6気筒のモジュラーエンジン車に使用され、ターボチャージャー付きおよび自然吸気モデルにも使用された。1996年に1997年モデルとして導入され、2.5 20VやAWDなど、最後の850モデルの一部に初めて搭載された。 [15] [17] 6気筒のボルボ960 /S90/V90にはコイルオンプラグのバリエーションが存在した。 [15] [18] 850がボルボV70、[19] ボルボS70 [20]およびボルボC70に置き換えられた後、このシステムは1998年モデルの終わりまで使用されました。[18]

4.6

モトロニック 4.6 は、2000 年から 2003 年まで日産マイクラ K11 に使用されていました。

モトロニック 5.X

5.2

モトロニック5.2はBMW M44B19エンジンに使用されました。1.7と比較すると、モトロニック5.2はOBD-II機能を備え、フラッパードアAFMの代わりにホットワイヤMAFセンサーを使用しています。[6]

5.2.1

モトロニック5.2.1は、1999年後半以降に製造されたランドローバー・ディスカバリー・シリーズIIおよびP38レンジローバーに搭載されていました。V8ガソリンエンジン搭載車にのみ搭載されていました。このエンジン管理システムはオフロード走行向けに改良されました。BMWセダンのモトロニックシステムはシャーシ加速度計を用いて失火と悪路を判別していましたが、ランドローバー版はABS制御ユニットからの信号を用いて悪路状況を検知していました。このシステムは、ボディ制御モジュールと盗難防止システムに統合されていました。

ML-Motronicのショートリスト

ML-モトロニックは1979年に登場しました。BMWはE32 732iにボッシュ製のML-モトロニックを搭載しました。これはL-ジェトロニック（現在はデジタル化されています）で、デジタル点火制御を同じハウジングに統合したものでした。データはEPROMに保存されていました。ML-モトロニックとM-モトロニックは区別して扱う必要があります。ML3.2とM3.2はそれぞれ異なるものです。

ML1ML 1.1ML 1.2ML 1.3ML2ML 2.1ML 2.2
ML 3.1ML 3.2ML 3.3ML 4.1ML 5.1ML 5.2ML 5.3
ML 5.4ML 5.5ML 5.6ML 5.7ML 5.9ML 6.1ML 6.1.4

M-Motronicのショートリスト

ML-モトロニックが継続され、新しいバージョンが登場する一方で、ボッシュはM-モトロニックを発売しました。M-モトロニックには多くのバージョンがありました。旧バージョンが改良・開発される一方で、新しいM-モトロニックが登場しています。そのため、「M」の後の最初の数字で新旧バージョンを識別するのは意味がありません。例えば、

  • M1.5、オペルが1988年に導入
  • M1.5.2、1991年
  • M1.5.4、1994年
  • M1.5.5、1997年

M2.3 および M2.3.2 (Audi/VW で使用) は 1997 年よりずっと前に登場しました。そのため、M1.5.5 は M2.3.2 よりもはるかに進化しています。

ML-MotronicとM-Motronicは区別する必要があります。ML3.2とM3.2は別物です。

M 1.1
M 1.11M 1.11.1
M 1.2
M 1.3M 1.3.1
M 1.5M 1.5.1M 1.5.1RM 1.5.2M 1.5.4M 1.5.5
M 1.7M 1.7.2M 1.7.3
M 1.8
M 1.9M 1.9.1M 1.9.2M 1.9.4M 1.9.5
M 2.1
M 2.10.1M 2.10.2M 2.10.3M 2.10.4
M 2.2
M 2.3M 2.3.2
M 2.4M 2.4.1
M 2.5
メートル2.7
メートル2.8M 2.8.1M 2.8.3
メートル法 2.9M 2.9.1
メートル3.2M 3.2.1
M 3.3
メートル3.4M 3.4.1M 3.4.2M 3.4.3M 3.4.4
M 4.1
M 4.2
M 4.3
M 4.4.1M 4.4.2
メートル4.6M 4.6.1M 4.6.2
M 5.2.1M 5.2.2
M 5.4M 5.4.1
メートル法 5.9M 5.9.2
M 7.4.4
M 7.5
M 7.9.1M 7.9.2M 7.9.4M 7.9.41
M 7.9.5M 7.9.52M 7.9.71M 7.9.8M 7.9.81
メートル法 9.2

MP MA ME MED モトロニック

  • MP-モトロニック - 負荷はマニホールド圧力によって計算されます
  • MA-モトロニック - 負荷はスロットルボディの角度によって計算されます
  • ME-モトロニック - ワイヤードライブはモトロニックシステムに統合されています
  • MED-モトロニック - 直接燃料噴射がモトロニックシステムに統合されています

参照

参考文献

  1. ^ 「ボッシュ・グループ - 2004年発行」。2006年6月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年6月4日閲覧。
  2. ^ “Bosch Motronic Secrets”. 2008年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月6日閲覧。
  3. ^ 944 DME frwilk.com [リンク切れ]
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  8. ^ 「BimCOM - 対応BMW 3コントロールユニット：BMW 3 1998 / E36」OBDTester.com . SECONS sro
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  11. ^ “Warsztat: Schemat Motronic 2.7 - C20LET - Mickey Garage”. 2015年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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  20. ^ 「Volvo S70」（PDF） （パンフレット）1997年、 12～ 13ページ 。 2018年4月21日閲覧。
  • Bosch.com公式サイト
  • モトロニック 1.1/1.3 情報
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