南アフリカ 7年生 4-8-0

CGR 7th Class 4-8-0 1892
南アフリカ Class 7 4-8-0
ミッドランドシステム第344号、SAR第975号、ZA型入札機、ブルームフォンテーン、2006年4月6日
形式と由来
♠ ZA型炭水車（2軸台車、デュブス製）
♥ ZB型炭水車（3軸台車、ニールソン製）
♣ 製造時のオリジナル機関車
♦過熱装置を装備した機関車
動力タイプ蒸気
設計者ケープ・ガバメント・レイルウェイズ
（HMビーティ）
建築者ダブス・アンド・カンパニー
ニールソン・アンド・カンパニー
シリアル番号ダブス 2882-2887
ニールソン 4446-4477
モデルCGR 7th
製造日1892
総生産数38
仕様
構成：
​
 • ホワイト4-8-0（マストドン）
 •  UIC2'Dn2
ドライバー第2連結車軸
軌間ケープゲージ3フィート6インチ( 1,067mm )
先端径28＋ 724mm ( 1 ⁄ 2インチ)
連結直径42＋1,086 mm ( 3 ⁄ 4 インチ)
テンダーホイール♠ 33＋製造時1 ⁄ 2 インチ (851 mm)
退役時 ♠ 34インチ (864 mm)
♥ 37インチ (940 mm)
ホイールベース♠ 41フィート4＋3⁄8インチ (12,608mm) ♥
46フィート2インチ (14,072mm)
 • エンジン 21フィート3 ＋ 6,490mm
 • 先導5フィート3インチ (1,600 mm)
 • 連結12フィート (3,658 mm)
 • 入札♠ 14フィート7インチ（4,445 mm）
♥ 10フィート（3,048 mm）
 • 炭水車♠ 4フィート7インチ (1,397 mm)
長さ
​
 • オーバーカプラー♠ 51フィート7インチ (15,723 mm)
♥ 50フィート1インチ (15,265 mm)
高さ♣ 12フィート4インチ＋1 ⁄ 2 インチ (3,772 mm)
♦ 12フィート10インチ (3,912 mm)
フレームタイププレート
軸重♣ 9 LT (9,144 kg)
♦ 9 LT 14 cwt (9,856 kg)
 • リーディング♣ 10 LT 9 cwt (10,620 kg)
♦ 11 LT 2 cwt (11,280 kg)
 • 1st 連結♣ 8 LT 14 cwt (8,840 kg)
♦ 9 LT 8 cwt (9,551 kg)
 • 2番目の連結♣ 8 LT 11 cwt (8,687 kg)
♦ 9 LT 14 cwt (9,856 kg)
 • 3番目の連結♣ 9 LT (9,144 kg)
♦ 9 LT 10 cwt (9,652 kg)
 • 4番目の連結♣ 8 LT 16 cwt (8,941 kg)
♦ 9 LT 8 cwt (9,551 kg)
 • テンダー車軸♥ 9 LT 13 cwt 3 qtr (9,843 kg) 平均
接着剤重量♣ 35 LT 1 cwt (35,610 kg)
♦ 38 LT (38,610 kg)
機関車重量♣ 45 LT 10 cwt (46,230 kg)
♦ 49 LT 2 cwt (49,890 kg)
テンダー重量♥ 29 LT 1 cwt (29,520 kg)
総重量♥ ♣ 74 LT 11 cwt (75,750 kg)
♥ ♦ 78 LT 3 cwt (79,400 kg)
入札形式ZA（2軸台車）またはZB（3軸台車）
ZA、ZB、ZC、ZEが使用可能
燃料の種類石炭
燃料容量♠ 3 LT 10 cwt (3.6 t)
♥ 5 LT (5.1 t)
水キャップ♠ 10,100リットル (2,220インペリアルガロン)
♥ 10,800リットル (2,370インペリアルガロン)
暖炉：​
 • タイプ丸型
 • 火床面積♣ 17.5平方フィート (1.63 m 2 )
♦ 18平方フィート (1.7 m 2 )
ボイラー：
​
 • 傾斜♣ 6フィート6インチ (1,981 mm)
♦ 6フィート10インチ (2,083 mm)
 • 直径♣ 4フィート2インチ (1,270 mm)
♦ 4フィート6インチ (1,372 mm)
 • チューブプレート♣ ♦ 10フィート9インチ (3,277 mm)
 • 小型チューブ♣ 185: 1＋44mm （ 3⁄4 インチ）
♦ 100 : 1＋7 ⁄ 8 インチ（48 mm）
 • 大型チューブ♦ 18: 5＋1/2インチ (140 mm )
ボイラー圧力♣ 160 psi (1,103 kPa) （据付時）
♣ 170 psi (1,172 kPa) （調整時）
♦ 180 psi (1,241 kPa)
安全弁ラムズボトム
加熱面​
 • 火室♣ 99平方フィート (9.2 m 2 )
♦ 113平方フィート (10.5 m 2 )
 • チューブ♣ 911平方フィート (84.6平方メートル) ♦
806平方フィート (74.9平方メートル)
 • 総面積♣ 1,010平方フィート (94 m 2 )
♦ 919平方フィート (85.4 m 2 )
過熱装置
​
 • 暖房面積♦ 206平方フィート (19.1 m² )
シリンダー2
シリンダーサイズボア17インチ（432mm）、ストローク
23インチ（584mm）
弁装置スティーブンソン
連結器ジョンストン・リンク・アンド・ピン
性能数値
牽引力♣ 18,660 lbf (83.0 kN) @ 75%
♣ 19,810 lbf (88.1 kN) @ 75% 調整後
♦ 22,240 lbf (98.9 kN) @ 75%
移動係数4.20
キャリア
運行会社ケープ政府鉄道、
帝国軍用鉄道、
南アフリカ鉄道、
ザンベジ製材所
クラス7年生
クラスの人数38
数字CGR 315-352
17 再番号 701-717
IMR C520、C521、C524
SAR 950-987
納品1892～1893年
初回発行1892
廃刊1972
先頭の連結車軸にはフランジのない車輪がありました

1892年製の南アフリカ鉄道7型4-8-0は、喜望峰における連邦成立以前の時代の蒸気機関車です

1892年、ケープ政府鉄道は4-8-0マストドン型車輪配置の第7級蒸気機関車6両を運用開始し、1893年までにさらに32両を取得しました。当初はミッドランド・システムで運用されましたが、後にミッドランド・システムとイースタン・システムの間で分散運用されました。1912年に南アフリカ鉄道に統合された際に機関車は改番されましたが、第7級の区分は維持されました。[1] [2] [3] [4]

製造業者

1890年、ケープ政府鉄道（CGR）の主任機関車監督であったマイケル・スティーブンスは、ゼネラルマネージャーのCBエリオットに同行してダーバンを訪れ、 1888年にナタール政府鉄道（NGR）で運用開始された新型のダブスA 4-8-2T（後のNGRクラスD）タンク機関車を調査・報告しました。エリオットはその後の報告書の中で、夏季の夜間に霧と湿った空気が牽引力に悪影響を与えるミッドランド・アンド・イースタン・システムの沿岸区間には、8輪連結の機関車を採用すべきだという確信を述べました。[1] [4] [5]

HMビーティ
CGRナンバープレート
ワークスプレート、No.345

この報告書を受けて、ソルトリバー工場で、ウエスタン・システム機関車監督のH・M・ビーティの監督の下、そのような機関車の完全な設計が作成された。ダブス社に発注されたケープ5級4-6-0機関車36両のうち最後の6両はキャンセルされ、代わりにこの新型7級機関車6両が発注された。これらの機関車は1892年に納入され、ミッドランド・システム向けに315から320までの番号が付けられた。そのうち318と320の2両は後に701と702に改番され、イースタン・システムに再配備された。[1] [4] [5]

これら6両の機関車は、2軸台車2台に連結されたZA型炭水車を搭載しており、南アフリカで初めて運用された本格的な台車炭水車であった。積載量は3ロングトン、10ハンドレッドウェイト（3.6トン）の石炭と2,220英ガロン（10,100リットル）の水であった。 [6] [7]

最初の6台の機関車に続いて、さらに32台のこの機関車が発注され、 1892年と1893年にニールソン社から納入された。これらの機関車は当初、ミッドランドシステム向けに321から352まで番号が振られた。そのうち15台は後に703から717まで番号が変更され、イースタンシステムに再配置された。これらの機関車には、3軸台車に載るZB型テンダーが装備されていた。これらの機関車の積載量は5ロングトン（5.1トン）の石炭と2,370英ガロン（10,800リットル）の水と大きく、平均最大軸重は9ロングトン13ハンドレッドウェイト3クォーター（9,843キログラム）であった。[1] [4] [8] [6] [7]

ケープ6級は7級と同時期に設計・発注され、高速旅客用機関車として構想されたのに対し、7級は大型貨物用機関車として構想されました。7級は大変有用で好評を博した機関車となりました。ケープ6級の機関車の魅力的な外観を受け継ぎ、堅牢な構造と優れた設計を備えていました。中には80年近くも運用され続けたものもありました。[1]

特徴

第7クラスは、設計と出力において大きな進歩を遂げました。南アフリカで初めて視認式給油装置を搭載した機関車で、運転席に視認窓を設置してシリンダーへの給油量を観察することができました。逆転装置は、以前使用されていた逆転レバーではなく、クイックスレッドスクリュー式でした。[5]

ウォルビスベイのSAR No. 984。ストーカーの座席が外側に開いた状態。1955年頃。

運転手と火夫の座席はポールに取り付けられており、運転席の外に回転させて移動させることができました。これは作業員の間で好評で、国内の暑い地域や南西アフリカで作業する際に機関車外に座っている作業員の姿がよく見られました。[9]

1892年の報告書で、スティーブンスは7番クラスの牽引力を、ポート・エリザベスとクラドック間で運行されていたミッドランド鉄道システムの旧式機関車の牽引力と22対14と比べた。重量配分と柔軟性が均等だったため、常設路線での使用が非常に容易だった。また、乗務員は、高さにもかかわらず、ミッドランド鉄道システムでこれまで運用した中で最も安定した機関車だと評価した。スティーブンスは7番クラスを貨物列車用としては最高出力の機関車と見なしていたが、ケープゲージでの出力限界にはまだ達していないと考えていた。[5]

クラス7のサブクラス

1910年5月31日に南アフリカ連邦が成立すると、植民地政府鉄道3社（CGR、 NGR、中央南アフリカ鉄道）は、連邦の鉄道、港湾、港湾の管理・運営のため、単一の行政機関の下に統合されました。南アフリカ鉄道・港湾局は1910年に設立されましたが、構成鉄道3社の車両の実際の分類と再番号付けは、1912年1月1日から実施されました。[2] [10]

1912年にこれらの38台の機関車がSARに統合されたとき、950から987の範囲で再番号付けされましたが、クラス7の指定は保持されました。[2] [11]

CGRの残りの7級機関車は、中央南アフリカ鉄道（CSAR）、プレトリア・ピーターズバーグ鉄道（PPR）、ローデシア鉄道（RR）、NGR、そして1925年にはニューケープセントラル鉄道（NCCR）の7級機関車とともに、SARによって6つの異なるサブクラスに分類され、クラス7Aから7Fに指定されました。[6] [7]

改造

1930年代以降、クラス7シリーズの多くの機関車に過熱ボイラーとピストンバルブが装備されました。クラス7Bとクラス7Cでは、この改造が機関車のナンバープレートのクラス番号に「S」の接尾辞を付けることで示されることがありましたが、クラス7ファミリーの他の機関車ではこの区別はほとんど適用されませんでした。[6] [7]

過熱型は、煙室上の煙突の位置によって視覚的に識別可能であった。煙突は前方に移動されており、煙室の背後に過熱ヘッダーのためのスペースが確保されていた。これらの機関車には、2軸台車2台に連結された大型のZE型炭水車が装備されており、石炭8ロングトン（8.1トン）と水2,850英ガロン（13,000リットル）の積載能力を有していた。[3] [6] [7]

運用

南アフリカ

CGRの最後の20年間、クラス7は主要な貨物機関車となりました。このクラスは、同世代のクラス15Fと呼ばれています。30年間、ポートエリザベスとクラドック間、および他の多くのSAR幹線でほとんどの列車を扱いました。1899年から1902年にかけての第二次ボーア戦争では、3両が帝国軍用鉄道（IMR）で運用され、戦争中はIMRに配属されていました。SAR運用では、クラス7ファミリーは国内のあらゆるシステムで運用されました。[3] [4] [12]

南西アフリカ

第一次世界大戦勃発直後の1915年、ドイツ領南西アフリカ植民地は北軍に占領された。この地域の鉄道インフラと車両の大部分がドイツ軍の撤退によって破壊または損傷を受けたため、ケープゲージ線で使用するための機関車が緊急に必要となった。1917年、950、952、954、957、962、967から969、973、979、984号機が南西アフリカで運用するために国防省に移管された。その過程で機関車のうち1台が海上で失われ、その後7A級機関車1000号機に置き換えられた。失われた機関車は984号機と記録されていたが、 1955年頃にウォルビスベイで運用中の984号機が写真に撮られていたため、これは誤りであった。[3] [4] [13]

これらの11両の機関車は戦後も南西アフリカに留まりました。これらの機関車は同地域で非常に活躍したため、後年、さらに多くの機関車が徐々に南西アフリカに移送されました。 1949年にクラス24機関車が南西アフリカ鉄道（SWA）に到着した時点では、クラス7系列の機関車53両がまだそこで使用されていました。[3] [4]

大部分は南アフリカに留まり、1961年にクラス32-000ディーゼル電気機関車に置き換えられた際に南アフリカに再移管された。南アフリカでは、ターカスタッドとレディスミス、そしてタウズ川-レディスミス支線を中心に支線で使用され続け、最終的に1972年に廃止された。[3]

産業サービス

1966年、ザンビアのザンベジ製材所（ZSM）に、クラス7の機関車2両（955号と956号）、クラス7Aの機関車4両、クラス7Bの機関車2両が売却されました。同社はザンビアのリビングストンの北西100マイル（160キロメートル）に広がるチーク材の森林で事業を展開し、ムロベジの製材所につながる世界最長の伐採鉄道の1つを建設しました。これらの8両の機関車は、1925年から1956年の間にZSMが取得したローデシア鉄道のクラス7の機関車8両に加わりました。[4]

1972年頃にムロベジでの鉄道運行は停止し、リビングストンへの路線の運行は1973年にザンビア鉄道に引き継がれた。クラス7の機関車のほとんどは使われずにムロベジに残っていたが、955号機はリビングストン鉄道博物館に保存されていた。[14]

保存

番号作品番号THF / 個人借地人／所有者現在の所在地南アフリカ国外？
950ダブス 2882THF台座アピントン（駅）唯一現存するデュブスの例
955ニールソン 4447私鉄ザンビア鉄道リビングストン鉄道博物館ザンビア
970ニールソン 4450私鉄自治体リバーズデール（町の中心部）
975ニールソン 4469私鉄アングロ・ボーア戦争博物館アングロ・ボーア戦争博物館（台座）
980ニールソン 4457THF/PRASA台座クラークスドルプ（駅）
981ニールソン 4458THFブルームフォンテーン機関車区
982ニールソン 4472THF台座アリワル・ノース（駅）
987ニールソン 4477私鉄マジェスフォンテン村マジェスフォンテン村

再番号

長い運用期間中、クラス7機関車の一部は複数回にわたり改番されました。当初はすべてミッドランド・システムの車両名簿に番号が付けられていました。後に一部はイースタン・システムの車両名簿に改番され、3両はIMRで運用され、それに応じて一時的に改番されましたが、最終的に1912年にはすべてSARの車両名簿に改番されました。表には、それらの改番と製造者および工場番号が記載されています。[1] [2] [11]

イラスト

メインの写真は、ブルームフォンテーンのウィメンズ・メモリアルに台座された、元ミッドランド・システム7型機関車344号（後にSAR7型機関車975号）です。台座に載せられた機関車のうち、クラークスドープにあるCGR345号（SAR976号）は、実際にはミッドランド332号、後にイースタン707号、そして最終的にはSAR980号です。CGR345号のCGRナンバープレートと製造工場のプレートを付けて復元されました。[15]

メインの写真はZA型炭水車を搭載した機関車です。以下に示す機関車はすべてZC型炭水車を搭載しています。

  • ミッドランドNo. 315、SAR番号。 950、北ケープ州アピントンの台座、2006 年 5 月 14 日
    ミッドランドNo. 315、SAR番号。 950、北ケープ州アピントンの台座、2006 年 5 月 14 日
  • ミッドランドNo. 325、東部No. 703、SAR番号。 970、リバーズデール、2009 年 10 月 20 日
    ミッドランドNo. 325、東部No. 703、SAR番号。 970、リバーズデール、2009 年 10 月 20 日
  • ミッドランド345号、SAR976号、2009年9月20日、北西クラークスドープ駅の台座に設置
    ミッドランド345号、SAR976号、2009年9月20日、北西クラークスドープ駅の台座に設置
  • ミッドランド第322号、SAR第955号、ザンビアのリビングストンにあるザンベジ製材所（ZSM）、1997年9月11日
    ミッドランド第322号、SAR第955号、ザンビアのリビングストンにあるザンベジ製材所（ZSM）、1997年9月11日

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、南アフリカのクラス7 4-8-0に関連するメディアがあります
  1. ^ abcdef Holland, DF (1971). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第1巻: 1859–1910 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス:デイヴィッド＆チャールズ. pp.  40– 41, 61. ISBN 978-0-7153-5382-0。
  2. ^ abcd SARエンジンの分類と再番号リスト、プレトリアの主任機械技術者事務所発行、1912年1月、8、12、15、37ページ（1987年4月にSATS博物館によって再版、R.3125-6/9/11-1000）
  3. ^ abcdef パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）ケープタウン：ストルイク. pp.  46– 48. ISBN 0869772112。
  4. ^ abcdefgh パティソン、RG (1997). 『ケープ第七級機関車』（第1版）. ケニルワース、ケープタウン：鉄道歴史グループ. pp.  4– 7, 22– 23, 38– 39. ISBN 0958400946。
  5. ^ abcd エスピタリエ、TJ; デイ、WAJ (1944).南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史。第2章 ケープ政府鉄道（続）. 南アフリカ鉄道・港湾誌、1944年1月号、9～12ページ
  6. ^ abcde 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車図表/Lokomotiefdiagramboek、3'6" ゲージ/Spoorwydte。SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。41 ページ。
  7. ^ abcde 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車ダイアグラムブック/Lokomotiefdiagramboek、2'0" & 3'6" ゲージ/Spoorwydte、蒸気機関車/Stoomlokomotiewe。 SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。ページ6a-7a、41-42。
  8. ^ オーストリアの機関車歴史家ベルンハルト・シュマイザーが編纂したニールソン、リードの工場リスト
  9. ^ Soul of A Railway、System 7、西トランスバール、ヨハネスブルグ拠点、第7部。ジェルミストン蒸気機関車・ディーゼル機関車庫（第2区間）、Les Pivnic著。キャプション2。2020年10月24日アーカイブ、Wayback Machine（2017年4月7日アクセス）
  10. ^ 『南アフリカ鉄道 ― 歴史概説』 編集者：ジョージ・ハート、発行者：ビル・ハート、ドルビル社後援、1978年頃発行、25ページ。
  11. ^ ab Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス:デイヴィッド・アンド・チャールズ. pp.  138– 139. ISBN 978-0-7153-5427-8。
  12. ^ 鉄道の魂 – システム3 – パート10：ミッドランド本線 – パート2：パターソンからアリスデール – キャプション3（2017年2月15日アクセス）
  13. ^ エスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1947).「南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史」第7章 南アフリカ鉄道（続）.『南アフリカ鉄道・港湾誌』1947年12月号. 1033ページ.
  14. ^ パティソン, RG (2005).『サンダーリング・スモーク』（第1版）. セーブル出版社. p42-48. ISBN 0-9549488-1-5
  15. ^ ミドルトン、ジョン・N. (2002).南アフリカ鉄道機関車ガイド - 2002年版（2009年1月、統合改正リスト4により改正）（第2版、2002年12月）。イギリス、ハートフォードシャー：ベイヤー・ガラット出版。18ページ
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