シルバーライン（ワシントンメトロ）
 シルバーライン | |
|---|---|
 2024年4月にグリーンズボロに到着したシルバーラインの列車 | |
| 概要 | |
| ロケール | ワシントン首都圏 |
| テルミニ | |
| 駅 | 39 |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| システム | ワシントンメトロ |
| オペレーター | ワシントン首都圏交通局 |
| 車両 | 3000シリーズ、6000シリーズ、7000シリーズ |
| 歴史 | |
| オープン | 2014年7月26日（フェーズ1）2022年11月15日（フェーズ2） |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 48.5マイル（78.1 km） |
| トラック数 | 2 |
| キャラクター | 地上、高架、地下 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 4 インチ(1,429 mm) |
| 電化 | 第三レール、 750V DC |
シルバーラインは、ワシントン メトロシステムの高速輸送路線で、バージニア州ラウドン郡、フェアファックス郡、アーリントン郡、ワシントン D.C.、およびメリーランド州プリンス ジョージズ郡の39駅で構成されています。シルバー ラインは、バージニア州ラウドン郡のアッシュバーンから、メリーランド州プリンス ジョージズ郡のラルゴとニュー キャロルトンまで運行しています。両路線の東端であるラルゴからベニング ロードまでの 5 駅はブルー ラインのみと共用、両路線の東端であるニュー キャロルトンからミネソタ アベニューまでの 5 駅はオレンジ ラインのみと共用、スタジアム - アーモリーからロスリンまでの13 駅はオレンジ ラインとブルー ラインの両方と共用、コート ハウスからイースト フォールズ チャーチまでの5 駅はオレンジ ラインのみと共用です。マクリーンからアッシュバーンまでの 11 駅のみ シルバー ライン専用です。これら 11 駅のうち 5 駅はフェーズ 1 として 2014 年 7 月 26 日にサービスを開始し、6 駅はフェーズ 2 として 2022 年 11 月 15 日にサービスを開始しました。
シルバーラインのうち、オレンジラインから分岐してウィール・レストン・イースト駅まで続く11.7マイル（18.8 km）の区間は、バージニア州フェアファックス郡にあり、ダレス回廊メトロレールプロジェクトの第1フェーズとして建設されました。[ 1 ]第2フェーズでは、ダレス国際空港を経由してラウドン郡のアッシュバーンまで、さらに11.5マイル（18.5 km）延長されました。60億1000万ドル、23.1マイル（23.1 km）のダレス回廊メトロレールプロジェクトは、1976年の発足以来、路線距離で最大の拡張となります。[ 2 ] [ 3 ]
電車は平日のラッシュアワー時には10分間隔で運行し、平日のオフピーク時と週末には12分間隔で運行し、毎日午後9時30分以降は15分間隔で運行しています。[ 4 ]
歴史
計画
ダレスの初期の延長提案
議会がMWAAを設立する前からダレス国際空港を所有、運営していた米国連邦政府は、1960年代にバージニア州道267号線を経由してワシントンD.C.と空港を結ぶダレス・アクセス道路を建設した。アクセス道路の建設に伴い、当局は道路の中央分離帯を何らかの鉄道輸送のために留保することに決め、 [ 5 ]近くのウェストフォールズ教会は、最終的にこの方向に路線を延長できるように設計された。[ 6 ] 1968年の当初のメトロレール計画には、ダレス空港までの延伸も含まれていた。[ 7 ] 1969年、バージニア州選出の米国上院議員ウィリアム・B・スポング・ジュニアは、ダレスへの延伸を将来ではなく、システムの初期段階の一部として建設しようとしたが、失敗した。[ 8 ]その年、ダレスへのメトロレール延伸の実現可能性に関する13万ドルの調査が承認された。[ 9 ] [ 10 ] 1971年に発表された調査では、延伸区間の利用者は1日3万人と推定された。[ 11 ]
1980年代に、米国上院議員ポール・トリブルと米国下院議員フランク・R・ウルフは、再び連邦政府にメトロレールをダレス空港まで延伸する調査をするよう提案した。[ 12 ]メトロレールをダレスまで延伸する実現可能性を調査するための50万ドルの助成金は、1994年後半に発表された。[ 13 ]バージニア州議会は1995年にコモンウェルス運輸委員会（CTB）に「ダレス有料道路とダレスアクセス道路回廊への追加的な改善（鉄道を含む大量輸送機関に限定されないが、ダレス有料道路の余剰純収入からの容量増強処理を含む）」を提供することを認可した。[ 14 ]同年、バージニア州と市の職員で構成された委員会は、ラウドン郡、ハーンドン、レストン、 タイソンズにも停車するダレス空港への16億ドルのメトロレール延伸を提案した。[ 15 ]この延伸区間が建設されれば、オレンジラインから分岐することになる。[ 16 ]ラウドン郡政府はまた、メトロレール当局に延伸区間の承認を得るために、鉄道保守ヤードのためのスペースを確保することを提案した。[ 17 ]
1998年、レイセオン社の技術者と建設業者は、ダレス回廊のバス高速輸送システム（BRT）の構築と運営を提案した。 [ 18 ] 1999年1月、タイソンズ・ダレス回廊グループ（ベクテル社とウエスト*グループを含む）は、最終的に鉄道路線をアッシュバーンまで延長する競合BRT提案を提示した。[ 18 ]また、タイソンズに7つの停留所を持つ7マイル（11 km）の環状メトロレール延長と、タイソンズからダレスまで運行する急行バスの提案もあった。[ 19 ]これらの提案を受けて、バージニア州運輸局（VDOT）は回廊におけるBRTと重鉄道の公共交通機関のメリットを評価することになった。
大きな進歩と承認
ワシントン・メトロが1976年に運行を開始して以来、地元住民や当局はダレスへのメトロ延伸について議論を重ねてきたが[ 18 ]、本格的な計画は2000年まで開始されなかった。ダレス回廊高速輸送計画の「スコープ設定」プロセスは、2000年4月に開始され、地方および連邦当局者との一連の会合を通じて、プロジェクトに必要な権限を集めることを目指した。地方および連邦法では、代替案（最も可能性が高いのはバスレーン設置か、何もしないかの2つ）と環境への影響に関する詳細な分析が義務付けられていた 。鉄道のみの路線が他の代替案よりも優位に立った。2002年8月28日に終了した最初の環境公聴会では、肯定的な結果が示された。当初、計画担当者は第一期をタイソンズで終了させることを検討していたが、州当局はレストンのウィール・アベニューで終了することを決定した。これは、路線が最終的にダレス空港まで延伸されることをメトロポリタン・ワシントン空港局に保証するためでもあった。[ 20 ]このプロジェクトは2004年6月10日に正式に承認された。[ 18 ]
2005年2月、CTBはダレス有料道路の通行料を50セント値上げすることを承認し、2005年5月22日から施行した。また、「既存のダレス有料道路の純剰余金の85%以上を[ダレス]回廊の公共交通機関と鉄道に充てることを再確認」し、「2005年5月22日の通行料調整により発生したすべての追加通行料収入を[メトロレール]プロジェクトに充てることを規定した」[ 21 ] 。 2003年7月1日から2008年11月1日までの間、有料道路がMWAAに移管されるまでの間に、1億3800万ドルを超える純剰余金通行料収入（累積利息を含む）がシルバーラインプロジェクトのためにMWAAに提供された[ 22 ] 。
資金調達
当初の資金調達計画では、シルバー ラインの資金調達のためにダレス有料道路の通行料を 50 セント値上げすることになっていましたが (メイン広場で 25 セント、ランプ広場で 25 セント)、予測コストの増加により、MWAA 理事会は追加料金の値上げを承認しました。 2010年1月1日より、メインプラザとランププラザの両方で運賃追加料金が50セントに引き上げられ、2011年と2012年にはメインプラザの通行料がさらに25セント引き上げられることになりました。[ 23 ]これらの通行料追加料金は、フェーズ1とフェーズ2を合わせた予測費用52億5,000万ドルのうちMWAAの52.6%の負担分を賄うために設計されています。MWAAは、2020年までに予測される年間2億2,000万ドルの債務返済費用を賄うために、これらの通行料の値上げが必要であると正当化しています。[ 24 ]これらの通行料収入要件は、連邦政府がフェーズ1に9億ドルを拠出したものの、フェーズ2には資金を拠出しないという仮定に基づいていました。[ 24 ]
追加料金の引き上げの結果、2012年の通行料金は2.25ドル[ 25 ]、つまり1マイル（1.6km）あたり16セントとなりました。通行料金引き上げ案には221件のパブリックコメントが寄せられ、反対派が賛成派を約3対1で上回りました[ 25 ]。しかし、費用見積もりが52億5,000万ドルから68億ドルに増加したため、予想される不足額を補うための最終決定はまだ下されていません。
タイソンズコーナートンネル紛争
2000年から2004年にかけての予備工学プロセスの一環として、WMATAはマクリーン駅の東からスプリングヒル駅の西までを走るツイントンネルの可能性を検討しました。この区間の4つの駅はすべて地下に設置されます。計画担当者は、この選択肢（ルートT13）を却下しました。その理由は、「費用が35億ドルとなり、（主に地上の）ルートT6の費用よりも約4億2,200万ドル高くなる」というものでした。また、ルートT13は、地下建設には建設前に完全には特定できないリスクが伴うため、環境影響評価書（EIS）草案で評価された他のルートよりもコストが上昇する可能性が高くなります。重大なリスクのほとんどは、土壌条件、公共設備、危険物質、考古学的資源など、地下の未知の状況に関連しています。」[ 26 ]代わりに、彼らは、タイソンズコーナー駅（現在のタイソンズ）とグリーンズボロ駅（高台の下）の間だけを走る短いトンネルを備えた高架構造物に頼った路線構成を支持し、 4つの駅はすべて地上または地上に設置した。 [ 27 ]
2005年から、WMATAの技術者たちは、直径40フィート以上の掘削孔内に2つの線路と駅を設置するスペースを確保するため、大口径トンネル掘削機を使ってタイソンズトンネルの下にトンネルを掘る可能性を検討し始めた。[ 28 ]請負業者は大幅なコスト削減は期待できないと判断し、短いトンネルの選択肢を維持することを提案した。[ 29 ]
設計請負業者が外部のトンネル工事請負業者との工事分担を避けるためトンネルの費用を水増ししたという疑惑を受けて、2006年4月に長大トンネル構想が復活した。この疑惑を受けて、より現実的なトンネル費用を決定するために外部からの費用見積りを求める声が高まった。[ 30 ] 2006年5月15日、バージニア州運輸長官ピアース・ホーマーは、アメリカ土木学会を長とする諮問委員会の設置を発表した。委員会はタイソンズを通る路線を完成させるための選択肢を約2ヶ月かけて評価し、[ 31 ]結果は2006年7月27日に州に提出され、 [ 32 ] 2006年7月31日に公表された。[ 33 ]
2006年9月6日、バージニア州知事ティム・ケイン氏は、タイソンズを通る高架鉄道建設を支持する決定を下した。声明の中で、ケイン氏はトンネル建設が最善の選択肢だと考えていたものの、連邦政府からの資金援助を失う恐れがあるため、建設を見送ったと述べた。[ 34 ]
ケイン知事の決定後まもなく、グレーター・マクリーン商工会議所は、タイソンズ・トンネル社と呼ばれるトンネル支持者の連合を結成し、タイソンズを通るトンネル建設の検討を再開させるための技術提案を提出した。[ 35 ]バージニア州鉄道公共交通局は、連合の提案を評価するために独立したコンサルタントを雇用した。しかし、2007年3月7日にホーマー長官に送付されたコンサルタントの報告書には、「大口径トンネルの事業費が連邦運輸局の費用対効果基準を満たさないという重大なリスクがあり、このことがこの事業に対する連邦政府の資金提供に支障をきたす可能性がある」と記されていた。[ 36 ] [ 37 ]
2007年11月26日、タイソンズ・トンネル社は、バージニア州東部地区において、トンネル建設のメリットに関する追加証拠の検討と再開を求める請願が却下されたことに対し、米国運輸省と連邦運輸局（FTA）を相手取り訴訟を起こした。ジェリー・コノリー氏が率いるフェアファックス郡管理委員会委員長の座を争う共和党のゲイリー・ベイズ氏がタイソンズ・トンネル社の代理人を務めた。[ 38 ] 2010年までに、タイソンズ・トンネル社は営業を停止した。[ 39 ]
連邦交通局の決定
バージニア州が提出した提案に対するFTAの審査の結論を待って、プロジェクト費用に対する9億ドルの連邦政府拠出金の承認が遅れたため、建設開始が遅れた。ティム・ケイン州知事、ジョン・ワーナー上院議員、ジム・ウェッブ上院議員を含む同州の選出公務員は、FTA職員および管理者からの土壇場での懸念に対処するため、2008年1月24日にFTAを訪れた。FTA長官のジェームズ・シンプソンは、ケイン州知事に、提示されたプロジェクトに対する厳しい批判を記した書簡を提出した。提示されたプロジェクトは「中低」の評価（連邦新規起業基金プロジェクトで承認されるには、プロジェクトは「中」以上の評価を受ける必要がある）を受け、9億ドルの連邦資金を受け取る資格がないと判断された。 FTAの懸念事項には、メトロポリタン・ワシントン空港局の大規模な設計施工契約における経験不足、ダレス有料道路からの資金額の誇張、そしてメトロが23マイル（37キロメートル）の路線を建設後に維持管理できないことなどが含まれていた。バージニア州の指導者たちは、2008年1月28日までにこれらの懸念に対処することを誓約した。これは、建設資材費の固定価格契約が2月1日に期限切れとなるためである。 [ 40 ] [ 41 ]ケイン知事は期限を2月1日まで延長するよう要請し、FTAはこれを承認した。[ 42 ]
2008年4月30日、FTAは以前の決定を覆し、地上プロジェクトを承認した。費用対効果、建設、乗客数の基準を満たしており、連邦政府からの9億ドルの資金獲得に近づいたとしている。当局はワシントン・ポスト紙に対し、プロジェクトは最終設計段階に移行する予定であると述べた。[ 43 ] FTAは2008年12月4日にこのプロジェクトへの資金提供を承認した。 [ 44 ]
2009年3月10日、レイ・ラフード運輸長官は、シルバーライン建設のために連邦政府が約束した9億ドルを支給する正式な合意に署名しました。主要な工事は数週間以内に開始される予定です。タイソンズでは、2008年半ばに公共設備の移設工事が開始されました。[ 45 ]
工事
MWAAはフェーズ2について別途設計施工契約を締結する予定であった。[ 46 ]フェーズ2の契約は2013年5月に締結され、完成予定日は2018年であった。[ 47 ]しかし、後に2022年まで延長された。[ 48 ]
建設は2005年に開始される予定でしたが、資金調達の遅れにより着工が延期されました。シルバーライン建設を円滑に進めるため、プロジェクトの責任は2008年11月1日にバージニア州運輸局（VDOT）からMWAAに移管されました。ユーティリティの移設工事は2008年に開始され、建設は2009年3月12日に開始されました。[ 18 ] [ 49 ]ダレス国際空港駅を含むアッシュバーンまでの全線は、当時2016年末または2017年に完成すると予想されていました。[ 50 ]
桟橋サポート
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1977年にオレンジラインが最初に建設された際、シルバーラインを州間高速道路66号線を越えてダレス・アクセス・ロードの中央分離帯まで運ぶ橋梁の基礎は地上まで築かれました。これらの基礎には、地中に打ち込まれた鋼管杭が含まれており、コンクリートで覆われていました。しかし、これらの初期の基礎に関する詳細な記録は失われていました。そのため、技術者は基礎の周囲を掘削し、コンクリート基礎キャップの下の各杭の状態を確認するための調査を要請しました。[ 51 ]
基礎の一部は、I-66号線とオレンジラインの電化第三軌条に隣接する限られた場所に位置しており、アクセスが困難でした。ダレス・トランジット・パートナーズはアクセスしやすい7つの基礎の検査を申し出ましたが、FTAはすべての基礎の検査を要求しました。ダレス・トランジット・パートナーズとMWAAは、橋脚を建設する前にすべての基礎を検査することに同意しました。そのため、検査期間中は、オレンジラインのウェストフォールズチャーチ駅とイーストフォールズチャーチ駅間の区間を週末に運休させる必要がありました。[ 51 ]すべての基礎は合格であり、既存の基礎を使用して橋の建設が進められました。[ 52 ]
論争
MWAAとダレス・トランジット・パートナーズ（ベクテルとワシントン・グループ・インターナショナルから構成）との契約をめぐっては論争が続いている。27億ドル規模のこのプロジェクトは、当初、詳細な仕様に基づく従来の競争入札ではなく、バージニア州鉄道公共交通局（DRPT）がバージニア州官民パートナーシップ法に基づき発注した。その結果、請負業者はプロジェクトの設計と建設の両方を行うことができ、費用の上限はない。MWAAが設計と建設を監督する一方で、最終的にはWMATAがシルバーラインを運営しなければならないという取り決めから、問題が生じる可能性がある。[ 53 ]契約では、遅延による価格上昇は月300万ドルから600万ドルとされている。[ 54 ] MWAAが2007年6月にプロジェクトを引き継いだ際、VDRPTは契約をMWAAに移管した。[ 55 ]
フェーズ1のオープン
当初の計画では、2013年に営業運転を開始する予定でした。請負業者は2014年2月7日にMWAAに対し、建設工事が完了したと報告しました。MWAAは15日以内に書類を審査し、合意するかどうかを決定する必要がありましたが、2月24日に請負業者が契約書に記載された12の基準のうち7つを満たしていないと発表しました。[ 56 ] [ 57 ]
2014年3月19日、MWAAは、拡声器と通信ケーブルが規格を満たしていないため、プロジェクトにさらなる遅延が生じると発表しましたが、新たな完成日については提示しませんでした。MWAAは、2014年4月9日までにWMATAに引き渡すことを望んでいました。 [ 58 ] [ 59 ] WMATAは、試験と訓練のためにさらに90日間を要求しました。[ 60 ]その後、システムは90日間の試験と職員訓練を受けました。このことから、当時は2014年7月4日にも開通する可能性があると示唆されていました。[ 61 ] 2014年5月27日、WMATAは路線の管理を引き継ぎ、「90日以内」にサービスを開始することになりました。[ 62 ]そして最終的に、2014年6月24日、最初の5駅の公式開通日が7月26日に設定されたことが明らかになりました。[ 58 ] [ 63 ]
開業前の一連のスピーチと発表は地元ケーブルテレビ局ニュースチャンネル8で放映され、バージニア州知事テリー・マコーリフ、メトロゼネラルマネージャーリチャード・サールズ、メトロ取締役会全員、コロンビア特別区市長ヴィンセント・C・グレイ、その他地域の政治家が出席した後、ウィーレ・レストン・イースト駅でテープカットが行われ、2014年7月26日正午過ぎに5つの新しい駅が旅客サービスのために開業した。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]サービスは当初ウィーレ・レストン・イーストとラルゴの間で運行された。[ 64 ]
シルバーラインは利用者を集めたものの、開業初年度の平日の平均乗車人数は当初計画されていた25,000人に対して17,100人にとどまった。[ 67 ]
地下鉄マップへの影響
ランス・ワイマンとビル・キャナン（ワイマン＆キャナン）が1976年にデザインして以来配布されているメトロの象徴的な路線図は、一部の観察者によると、地下鉄網を表現するのに「ポップアート」的なアプローチを採用している。 [ 68 ]メトロの路線図では、放射状の線を太い線で描いている。現在のスペースに収まり、現在の図像比率を活かすため、路線図はどの地点でも2本以上の路線が重ならないという制約に基づいている。[ 69 ]シルバーラインの追加により、ロスリンからスタジアム・アーモリーまで3本の路線が重なり合うことになり、WMATAは2010年に新しい路線図のデザインを検討していることを公表した。[ 70 ]ワシントンメトロの路線図をシルバーラインを含むように再描画しようとするグラフィックデザイナーによる非公式な試みは数多く行われ、路線図の線を全体的に細くすることで実現されている。[ 71 ]
ブースの試みに先立つ2003年、WMATAは、シルバーラインを現在の地図に似せて細い線で示した非公式地図をプロがデザインしたグラフィックを発表しました。メトロの非公式提案と他のデザイナーの提案の相互作用は、多くの報道機関で注目を集めました。[ 68 ] [ 71 ] [ 72 ]同様のデザインの地図を掲載したポスターが、長年にわたりワシントンD.C.市議会議員ジャック・エバンスの事務所に掲示されていましたが、2008年までほとんど注目されていませんでした。 [ 73 ] 2011年6月4日、ワシントン・ポスト紙は、地図のオリジナルデザイナーの一人であるワイマンが、地図の再デザインを担当するレイアウト専門家であることを確認しました。[ 74 ]
メトロのラッシュ・プラス計画の一環として公開された太線版の地図では、シルバーラインがオレンジラインからボールストン駅とイースト・フォールズ・チャーチ駅の間で北西方向に分岐し、5つの無記名の駅（フェーズ1の駅）があることが示されていた。[ 75 ]シルバーラインのフェーズ1開業時に公開された最終的な地図では、3つの路線で共有される駅が通常の駅として表示され、中央の色の線上にある駅を示す点は、中央の点から隣接する色の線まで伸びる小さな白いスタブが示されている。[ 76 ]
第2フェーズ：ダレスの延長
ウィーレ・レストン東までのフェーズ1の建設が進む一方で、ダレス空港を経由するフェーズ2の資金調達と計画は継続されました。これには、ハーンドン町による特別課税地区の選定[ 77 ]と、公的な計画フォーラム[ 78 ]が含まれていました。フェーズ2の当初の費用見積は27億5,000万ドルでしたが、2010年にコンサルタントグループによって34億4,000万ドルから41億ドルに増額されました。[ 79 ]
2011年4月6日、MWAA理事会は、空港ターミナルから1,150フィート（350メートル）離れた地上駅ではなく、空港ターミナルから550フィート（170メートル）に地下駅を建設することを9対4で投票しました。地下駅は旅行者にとってより便利になりますが、3億3000万ドルの追加費用がかかり、プロジェクトの工期が延びて、予定されていた開業が2017年半ばまで遅れることになります。[ 80 ]共和党の元バージニア州知事ボブ・マクドネルは、より費用のかかる地下駅を建設する決定に反対し、プロジェクトへの支援を差し控えると脅しました。米国運輸長官レイ・ラフードがこの紛争の仲裁を申し出ました。[ 81 ] 2012年3月7日、フェーズ2の予測費用38億ドルは、ダレス空港の地下駅の廃止とその他の費用削減により、27億ドルに削減されました。[ 82 ]
シルバーラインのダレスおよびラウドン郡への延伸は、2012年7月3日にラウドン郡管理委員会が5対4の投票でダレス空港および郡内への延伸を可決するまで、危機に瀕していました。[ 83 ] 2013年4月25日、フェーズ2の契約が11億7,700万ドルの費用で発行されました。[ 84 ] 2014年8月20日、米国運輸省はフェーズ2の資金として12億8,000万ドルの運輸インフラ金融イノベーション法（TIFIA）融資が提供されると発表しました。これは、フェーズ2に対する約18億7,000万ドルのTIFIA融資の一部であり、プログラム史上最大の単一プロジェクトに対するTIFIA支援となります。[ 85 ]
2015年7月にコンクリート支持桁の一部に亀裂が発見され、工事が一時的に中断された。[ 86 ] 2016年7月までに、フェーズ2プロジェクトの30％が完了した。請負業者は、路線の構造に関しては大きな進展があったと報告した。[ 87 ] 2017年3月までに、フェーズ2の建設は56％完了し、ダレス空港の車両基地での作業は46％に達し、デッキスパンの76％が打設され、サーリネンサークル近くのダレスアクセスロード上のすべての空中ガイドウェイ桁が設置された。MWAAは、作業員がダレスアクセスロードとダレスグリーンウェイの中央分離帯にある建設中の5つの駅で歩道橋の設置をまもなく開始すると報告した。[ 88 ]
2018年1月までに、フェーズ2の建設は76％完了したと報告された。[ 89 ]しかし、数か月後、5つの新しい地下鉄駅に設置された1,700枚以上のコンクリートパネルに製造上の欠陥があり、浸水しやすい状態になっていることが発覚した。建設請負業者は問題を修正するための措置を講じ、2020年の延伸開業予定には影響しないと述べた。[ 90 ]請負業者のCapital Rail Constructors（CRC）とサプライヤーのUniversal Concreteは問題を修正することを誓約し、CRCは必要に応じて10年ごとに特殊なシーラントをコンクリートに吹き付けることも約束した。その後、2018年5月、バージニア州アレクサンドリアの連邦地方裁判所は、フェーズ2シルバーラインの6つの駅のうち5つで使用されたプレキャストコンクリートが、建設契約で指定されたものとは異なる採石場の骨材から製造されたというUniversal Concrete Corporationの元従業員による申し立てを公開した。[ 91 ]当局は、影響を受けた5つの駅からそれぞれ4つのコアサンプルを採取し、顕微鏡検査を行い、パネルがプロジェクトの要件を満たしているかどうかを判断した。[ 91 ]同年7月、バージニア州政府とアメリカ合衆国政府は、虚偽の記録と欠陥のある材料を提供したとしてユニバーサルコンクリート社を提訴した。[ 92 ] 2018年9月、フェーズ2の約400本のコンクリート枕木に欠陥があり、レールが外側に曲がっていたことが明らかになった。しかし、メトロとCRCは12月までに解決策について合意することができなかった。[ 93 ]
こうした論争にもかかわらず、延伸部分の工事は年内を通して着実に完了に近づき、6月には78% [ 91 ] 、 9月には86% [ 94 ]、2019年1月には92%に達した。 [ 95 ] 1か月後、延伸部分は数か月にわたるテストの準備が整ったと判断され、最初はディーゼル機関車で牽引されたばかりの5000系鉄道車両2両で、使用不可となっている第三軌条を清掃し、その後、第三軌条に通電してより動的な列車テストを行うという手順だった。[ 96 ]トラブルの報告があり初期のテスト列車がここまで進めなかったにもかかわらず[ 97 ]テストは最終的に延伸部分全体で継続され、3月にはダレス空港まで続いた。[ 98 ]翌月には工事の進捗率は95%に達した。[ 99 ]
2019年6月、フェーズ2の完了に関する最新の見積もりが作成され、2020年第3四半期頃には供用開始できる可能性があると述べられました。[ 100 ] 2019年8月、MWAAはフェーズ2が2020年7月中旬頃に開業すると発表したが、WMATAは疑問を呈しました。[ 101 ]年末に向けて、メトロ当局は、行われている作業のペースと未解決の問題への取り組みを考慮した後、フェーズ2の供用開始は2020年9月頃になる可能性があると発表しました。[ 102 ] 2019年12月のメトロ役員会議で、当局は、建設中にMWAAが提供した欠陥のあるコンクリートパネルを修理するのではなく、完全に交換するアイデアを提案しました。これらの計画が実行されれば、フェーズ2の開始日は2020年9月からさらに1年延期される可能性があります。[ 103 ]
2020年2月初旬までに、工事は98%完了したと報告されました。[ 104 ] しかし、2020年3月末までに、2020～2021年度の予算を決定しながら（COVID-19パンデミックの影響 を考慮に入れて）、メトロは第2フェーズの開始スケジュールを再評価し、2021年4月1日にサービス開始の準備が整うと予想しました。[ 105 ]
2020年3月26日から2020年6月28日まで、ワシントンD.C.地域でのコロナウイルスのパンデミックの地域的影響により、列車はグリーンズボロ駅、マクリーン駅、イーストフォールズチャーチ駅、バージニアスクエア-GMU駅、クラレンドン駅、フェデラルトライアングル駅、スミソニアン駅、フェデラルセンターSW駅、モーガンブールバード駅を迂回していました。 [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]全ての駅は2020年6月28日に再開しました。
2020年4月23日、WMATAは、ボールストン-ミズーリ州西側の駅の再建とシルバーラインの第2フェーズの完成のため、シルバーラインの運行を2020年5月23日から停止すると発表した。これは、進行中のCOVID-19パンデミックの影響で交通機関の乗客数が歴史的に低いこと、高速道路が通行止めになっていること、そしてWMATAが24時間体制でメンテナンスを行いたいと考えていたことが一因である。乗客や列車が作業員の邪魔をすることなく作業が行える方が作業が容易になるからだ。WMATAは、ウィーレ、グリーンズボロ、スプリングヒル、タイソンズ、マクリーン、イーストフォールズチャーチからボールストンへのローカルバスサービスを提供していた。当初、WMATAは、イーストフォールズチャーチで完全閉鎖ではなく、オレンジラインとシルバーラインの列車を減らし、単線運転を継続する計画だった。[ 109 ] [ 110 ]その年の夏の後半、シルバーラインが運休している間に、フェーズ2のコンピューター制御システムをメトロレールシステムの他のシステムのシステムと統合する作業が開始されました。これは完成に向けた重要なステップでした。フェーズ2の列車制御システムは、最終的に8月末までにメトロレールシステムのシステムと統合され、最終的な動的テストのために11月と12月にさらに3日間の運休が行われました。[ 111 ] 2020年6月24日、WMATAは、列車がイーストフォールズチャーチを迂回できるようになり次第、シルバーラインのサービスを3週間早く再開すると発表した。[ 112 ] [ 113 ]シルバーラインとオレンジラインの列車がイーストフォールズチャーチを迂回できるようになった2020年8月16日に、シルバーラインのすべてのサービスが再開されました。[ 114 ]イーストフォールズチャーチは2020年8月23日に再開しました。 [ 115 ]
2020年9月、メトロ監察総監室（OIG）は、第2フェーズの6つの新駅のうち5つでさらなる亀裂が発見されたと報告し、WMATA理事会が責任を認めて新延伸区間を開通させる前にコンクリートパネルの交換を求めました。進行中の問題に加え、COVID-19パンデミックによる乗客減少に伴う予算削減を考慮し、メトロは第2フェーズの延伸区間の開通をまず2021年7月に延期し[ 116 ] 、 [ 117 ]、さらに2020年12月15日には2021年秋に延期しました[ 118 ]。
2020年12月14日、WMATAは、アーリントン墓地とアディソンロードの両駅のプラットフォームを再建するため、2021年2月13日から5月23日までブルーラインの運行を停止すると発表した。ブルーラインの代わりに、シルバーラインの列車が平日は12分間隔、週末は15分間隔でアディソンロードを迂回して運行する。[ 119 ] 2021年初頭、フェーズ2の工事完了率は99%に達した。[ 120 ] 2021年3月時点で、フェーズ2は2022年初頭に旅客サービスを開始する予定である。[ 121 ]
2021年11月4日、MWAAは鉄道工事が「ほぼ完了」したと発表したが、WMATAは旅客サービスの開始までに5か月間の試験やその他の準備を要すると見積もった。[ 122 ] [ 123 ]拡張工事は翌月、操車場が完成し、完成と開業に向けてさらに大きな一歩を踏み出した。[ 124 ]数日後には、フェーズ2の全ルートの初期試験が行われた。WMATAは1月中旬に拡張工事の管理を引き継ぎ、開業前に数か月間の最終試験を実施している。[ 125 ]すべての接続手続きが完了した後、WMATAはフェーズ2の残りのすべての作業の管理を引き継ぎ、開業準備前の最終試験を実施した。2022年1月、4か月間の試験を経て、2022年5月に開業予定となった。[ 126 ] 2022年3月初旬、第2フェーズは2022年7月にオープンする予定でした。[ 127 ]しかし、2022年3月24日、ゼネラルマネージャーのポール・ヴィーデフェルドは、予定されていたオープンが再び延期されることを発表し、完成予定日を明らかにすることを拒否しました。[ 128 ]
2022年6月、暫定ゼネラルマネージャーのアンディ・オフ氏は、WMATAが完成日の発表に近づいており、今後数週間以内にフェーズ2プロジェクトを引き継ぐ予定であると発表した。[ 129 ] 2022年6月23日、WMATAは、フェーズ2プロジェクトの管理をメトロポリタン・ワシントン空港局から引き継いだと発表した。[ 130 ]フェーズ2の最終テストは、10月上旬を通して、実際にコース全体で空の列車を走らせることで行われる予定であり、メトロでは、この拡張に関するすべての安全認証が、最終的にサービスが開始される前に、ほぼ同じ時期に完了すると予想していた。[ 131 ] 9月22日、メトロの取締役会は全会一致で、現ゼネラルマネージャーのランディ・クラークにフェーズ2の開業日を決定する権限を与えた。 [ 132 ]模擬運行試験は2022年10月3日から17日の間にフェーズ2の線路沿いで開始された。[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]
これらの模擬走行の後、WMATAは、延伸区間は感謝祭前に開通する可能性が高いと発表したが、サービス開始への最後の障害は、1年前にロスリン駅付近で脱線事故が発生し、7000シリーズの列車のほとんどが運行停止となり、復旧計画がワシントンメトロレール安全委員会との対立により妨げられたため、サービス提供可能な7000シリーズの列車が不足していることであった。[ 136 ] [ 137 ]
延伸区間は2022年11月15日に開通し[ 138 ] [ 139 ] 、ダレス国際空港で開通式典が開催された[ 140 ]。
その後の変更
2023年6月3日、マクリーン駅とボールストンMU駅間の運行は線路交換のため一時休止され、2023年6月26日に再開された。[ 141 ] [ 142 ]
シルバーラインの自動列車運転は2025年6月に開始された。ワシントンメトロのATOは2009年のレッドライン列車衝突事故（当時シルバーラインは存在していなかった）以降停止していたが、2024年後半から2025年初頭にかけて他の路線に徐々に再導入される予定だった。[ 143 ] [ 144 ]シルバーラインの列車の半分は2025年6月22日からラルゴ（ブルーラインと線路を共有）からニューキャロルトン（オレンジラインと線路を共有）にルート変更されている。平日のピーク時には短方向への運転が追加され、午前中はウィーレ・レストン・イーストとニューキャロルトン間、午後はスタジアム・アーモリーとウィーレ・レストン・イースト間で列車が運行される。[ 145 ]
ルート
シルバーラインには、主に2つの目的がある。1つ目は、ワシントンD.C.とダレス国際空港、バージニア州北部の端の都市であるタイソンズ、レストン、ハーンドン、アッシュバーンを鉄道で結ぶことである。2つ目は、タイソンズの都市開発を促進し、バージニア州最大、国内で12番目に大きいビジネス地区の高速道路交通への依存度を全体的に減らすことである。この地区の面積はワシントンD.C.のダウンタウンとほぼ同等だが、周囲の近隣地域からはかなり隔離されており、道路には既存の碁盤の目状のパターンがない。[ 146 ]シルバーラインは、ダレス空港近くにある国立航空宇宙博物館の別館であるウドバー・ヘイジー・センターへの一般のアクセスも改善する。シルバーラインの第1期が開通した後、フェアファックス・コネクターがウィーレ・レストン・イーストから博物館へのシャトルを運行し始めた。[ 147 ]
シルバーラインの既存部分は、1977年7月1日にスタジアム・アーモリーからロスリンまでオレンジラインとブルーラインとして開通し、1979年12月11日にはロスリンからボールストンまで、1980年11月22日にはスタジアム・アーモリーからアディソンロードまで、1986年6月7日にはボールストン-MUからイーストフォールズチャーチまで、そして2004年12月18日にはアディソンロードからラルゴまでが開通した。ワシントン首都圏交通局（WMATA）によって設計・建設されたメトロレールシステムのこれまでのすべての区間とは異なり、シルバーラインはメトロポリタンワシントン空港局（MWAA）によって設計・建設され、WMATAによって運営されている。プロジェクトの第一段階は、連邦政府からの9億ドルの資金が43%、シルバーラインルートに近接する商業用不動産に対する特別税区が28%、ダレス有料道路（州道267号線、SR 267）の通行料0.50ドルの値上げが28%で賄われた。[ 148 ]プロジェクトの第二段階の資金は、ラウドン郡、フェアファックス郡、バージニア州、MWAAが分担する。[ 148 ]
シルバーラインの東端は当初スタジアム・アーモリー駅に計画されていたが、スタジアム・アーモリーのポケット線路が短すぎて列車が方向転換できないため、2012年にラルゴ駅に計画が変更された。 [ 149 ]ワシントン D.C.を西に向かうシルバーラインは、ブルーラインとオレンジラインの線路を共有する。オレンジラインに沿ってアーリントンまで続き、オレンジラインのウェストフォールズチャーチ駅のすぐ東で分岐する。新しい線路はダレスコネクターロード（州道267号線）の中央分離帯を高架橋まで走り、そこで州道123号線を越える。州道123号線の西側沿いにある2つの高架駅は、キャピタルワン、SAICの本社と2つの屋内型タイソンズコーナーショッピングモールに停車する。線路はその後トンネルに入り、州道7号線の中央分離帯に出る。州道7号線の上にある2つの高架駅はタイソンズの西部地区に停車する。高架線はその後ダレス・アクセス・ロードの中央分離帯に戻り、フェーズ1はウィーレ・レストン・イーストで終了する。[ 150 ]
フェーズ2では、シルバーラインはダレスアクセス道路の中央分離帯を西に進み、空港まで続きます。途中、道路の中央分離帯にプラットフォーム、高速道路より上の高架駐車場への改札口と歩道橋を備えた4つの追加駅が建設されました。ハーンドン駅の建設を見越して、フェアファックス郡は1999年にダレスアクセス道路の有料道路へのスロープを備えた1,750台収容の駐車場を建設し、この施設はフェーズ2の建設中、暫定的にバス通勤者に使用されました。この駐車場は建設上の欠陥が疑われ、批判を集めました。[ 151 ]空港に到着すると、線路は空港ターミナルの到着車道に沿う高架橋で上昇し、ターミナルから離れた歩行者用トンネルでアクセスできる駅に到着します。線路は空港ホテルとエコノミー駐車場の近くの駅から出発し、主要滑走路と平行に北へ向かいます。保管ヤードと整備施設は西に分岐しており、主要滑走路端の北側にある空港の緩衝地帯を占めています。最後の2つの停留所はダレス・グリーンウェイの中央分離帯にあり、アシュバーン郊外に通じています。[ 150 ]そのため、この路線は空港利用者とワシントンD.C.最西端の郊外からの通勤者の両方を引き付けることが期待されています。これまでバスはこれらの利用者にとって限られた公共交通手段でした。これに対し、シルバーラインは最終的にラッシュアワー時には6分間隔、オフラッシュ時には14分間隔で列車を運行する予定です。[ 152 ]
車両
メトロの新しい7000シリーズの車両は、 1両あたり300万ドルの価格で発注されました。[ 153 ]ダレス回廊メトロレールプロジェクトでは、フェーズ1用に64台、フェーズ2用に64台、合計128台の新しい車両が必要でした。老朽化した1000シリーズの車両を置き換え、乗客数の増加に対応するために、追加の車両が発注されました。[ 154 ]契約は2010年7月2日に428台の車両で締結されました。[ 155 ]
駅
駅名は承認された名称で記載されています。[ 156 ] [ 157 ] [ 158 ] [ 159 ]
| 駅 | コード | オープン | その他の地下鉄路線 | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| アシュバーン | N12 | 2022年11月15日 | 西端計画名：ルート772、ライアンロード | |
| ラウドン・ゲートウェイ | N11 | 計画名称：ルート606、モーガンロード | ||
| ダレス国際空港 | N10 | |||
| イノベーションセンター | N09 | 計画名:ルート28、ハーンドン-ダレス東 | ||
| ハーンドン | N08 | 計画名:ハーンドン・モンロー、ハーンドン・レストン・ウェスト | ||
| レストン タウン センター | N07 | 計画名称：レストンパークウェイ | ||
| ウィーレ・レストン・イースト | N06 | 2014年7月26日 | 旧西終点計画名：Wiehle Avenue | |
| スプリングヒル | N04 | 計画名称：タイソンズ・ウェスト、スプリング・ヒル・ロード | ||
| グリーンズボロ | N03 | 計画名称：タイソンズ・セントラル7、パイク・セブン | ||
| タイソンズ | N02 | 当初はタイソンズコーナーとしてオープンしました。2022年に変更されました。 | ||
| マクリーン | N01 | 計画名称：タイソンズ・イースト、タイソンズ・マクリーン、ウェスト・パーク | ||
| イーストフォールズ教会 | K05 | 1986年6月7日 |  | オレンジライン（西行き）乗り換え駅 |
| ボールストン-MU | K04 | 1979年12月11日 | ||
| バージニアスクエア–GMU | K03 | |||
| クラレンドン | K02 | |||
| 裁判所 | K01 | |||
| ロスリン | C05 | 1977年7月1日 |  | ブルーラインの乗り換え駅 |
| フォギーボトム–GWU | C04 | |||
| ファラガット・ウェスト | C03 | ファラガット ノース駅（「ファラガット クロッシング」と表記） でレッド ライン駅へ徒歩で乗り換え | ||
| マクファーソンスクエア | CO2 | |||
| メトロセンター | C01 | 1976年3月29日 |  | レッドライン乗り換え駅 |
| フェデラル・トライアングル | D01 | 1977年7月1日 | | |
| スミソニアン | D02 | |||
| ランファンプラザ | D03 |   |  緑線と黄線のランファン乗り換え駅 | |
| フェデラルセンターSW | D04 | | ||
| キャピトルサウス | D05 | |||
| イースタンマーケット | D06 | |||
| ポトマック通り | D07 | |||
| スタジアム-武器庫 | D08 | オレンジラインとブルーライン（東部）の乗り換え駅 | ||
| ミネソタアベニュー | D09 | 1978年11月20日 | | |
| ディーンウッド | D10 | |||
| シェバリー | D11 | |||
| ランドオーバー | D12 | |||
| ニューキャロルトン | D13 |  アムトラック北東地域、パルメット、バーモント MARCペンラインMTAパープルライン（計画中）シルバーライントレインの半分の東端 | ||
| ベニングロード | G01 | 1980年11月22日 | | |
| キャピトルハイツ | G02 | |||
| アディソンロード | G03 | |||
| モーガン・ブールバード | G04 | 2004年12月18日 | ||
| ラルゴ | G05 | シルバーライン列車の半分が東に発着するターミナル |
未来
ウルフトラップ駅は、スプリングヒルとウィール・レストン・イースト間のフェーズ1の一部として検討されましたが、費用対効果の懸念からプロジェクトから除外されました。[ 160 ]
2013年に発表された、アッシュバーンへの第2期延伸計画に続くシステムの長期計画を監督する調査研究には、シルバーラインを北西に3駅延伸し、ラウドン郡の郡庁所在地であるリースバーグまで延伸する案が含まれていた。[ 161 ]北西から南東にかけての駅は、 VA 7バイパス、クロストレイル・ブールバード、ベルモント・リッジである。同じ調査では、タイソンズ・コーナー（現タイソンズ）とマクリーンの間にインフィル駅を追加するか、前者の駅名を変更して、キャピタル・ベルトウェイと並行するループ線（「ベルトウェイ線」）との乗り換えを可能にすることも含まれていた。この駅はベルトウェイと123と命名される予定だった。
2019年12月、WMATAはロスリンの混雑を緩和するため、オレンジ線、ブルー線、シルバー線の変更を検討し始めた。各案では、既存のロスリン駅に接続する新しいロスリンII駅を建設し、3路線のうち1路線を他の2路線から分離して、駅の容量を増やすことになっていた。2つの案では、その路線がシルバーラインとなる。1つの案では、西から東へ、シルバーラインはウェストフォールズチャーチからロスリンII駅まで急行し、新しいボールストンII駅に1回停車する。次に、シルバーラインは新しい線路に沿ってジョージタウンの新駅まで走り、その後、MストリートNWの下にいくつかの新しい駅があり、そこからユニオン駅まで走る。シルバーラインはその後北東に進み、アイビーシティ、ポートタウンズ、ハイアッツビルの新駅を経て、最終的に新しいカレッジパークII駅とグリーンベルトII駅まで行く。 2つ目の選択肢では、西から東へ向かう場合、シルバーラインはバージニア州内でロスリンII駅まで変更なく走り、その後は新線路に沿ってジョージタウンまで進み、MストリートNWの下にいくつかの新駅を経てユニオン駅まで進む。その後、シルバーラインは北東に進み、アイビーシティ、ポートタウンズ、ランドオーバーヒルズを通り、最終的にニューキャロルトンでオレンジラインと交差する。[ 162 ] [ 163 ]
参照
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