AWTF-80 SC

AWTF-80 SC
AWTF-80 SC
概要
メーカー	アイシン精機
生産	2005年～2019年
モデル年	2005年～2019年
ボディとシャーシ
クラス	6速横置きオートマチックトランスミッション
関連している	フォード 6R GM 6L ZF 6HP
年表
前任者	アイシン TB-50LS
後継	アイシン・トヨタ 8速

アイシンAW TF-8# SCシリーズは、アイシン精機が製造する横置きエンジン用に設計された6速オートマチックトランスミッションです。日本の安城市で生産されており、^[¹^{] TF-80SC}^[²^] (AWF21)、AF40-6、AM6 ^[³^] AW6A-EL、TF-81SC (AF21)とも呼ばれています。^[⁴^] AWTF-80 SCには、全輪駆動トランスファーケースを取り付けることができます。

このモデルは、ルペルティエ歯車機構^{[ 5 ]}（遊星歯車機構）を採用しており、これにより、部品点数を大幅に削減しながら、より多様なギア比を実現できます。そのため、アイシンAW TF-8# SCシリーズは、5速トランスミッションの従来モデルよりも軽量です。

フォード6R、GM6L、ZF6HPのトランスミッションは、世界的に特許を取得した同じギアセットコンセプトに基づいています。AWTF -80 SCは、横置きエンジン搭載に対応した唯一のトランスミッションです。

主要データ

ギア比^{[ a ]}
モデル	最初の配達	ギヤ							総スパン			平均歩数	コンポーネント		命名法
モデル	最初の配達	R	1	2	3	4	5	6	名目	効果的	中心	平均歩数	合計	ギアあたり^{[ b ]}	ギアカウント	カップリング	ギアセット	最大入力トルク

アイシン AWTF-80	2005	−3.394	4.148	2.370	1.556	1.155	0.859	0.686	6.049	4.949	1.687	1.433	3ギアセット2 ブレーキ3 クラッチ	1.333	6 ^{[ b ]}	インストールL ^{[ c ]}		450 N⋅m (332 ポンドフィート)

ZF 6HP すべて	2000^年	−3.403	4.171	2.340	1.521	1.143	0.867	0.691	6.035	4.924	1.698	1.433				彼^]	P ^{[ f ]}	400 N⋅m (295 ポンドフィート) – 750 N⋅m (553 ポンドフィート)

^ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。 ^ ^a ^b前進ギアのみ ^横方向 ^ルペルティエ6速ギアセットコンセプトを採用した最初のトランスミッション ^油圧トルクコンバータ·ドイツ語: H ydraulischer Wandler oder Drehmomentwandler ^遊星歯車装置·ドイツ語: P lanetenradsätze

仕様

並列および直列結合ギアセットコンセプトの組み合わせにより、ギア数を増やし、コスト効率を向上

主な目的

先代モデルの後継機の主な目的は、エンジン回転数の低下（ダウンスピード）を可能にするため、変速段数を増やし、ギア比を広げることで燃費を向上させることでした。このレイアウトにより、非シーケンシャルシフトが可能になり、極端な状況下でもシフトエレメントを1つ変更（クラッチEを作動させ、ブレーキAを解放する）するだけで、6速から2速へシフトチェンジできます。

範囲

ギア比を増やすため、ZF は、純粋な直列遊星歯車装置に限定する従来の設計手法を放棄し、それを並列遊星歯車装置との組み合わせにまで拡張しました。これはコンピュータ支援設計によってのみ可能となり、このギアセットのコンセプトは世界特許を取得しました。AWTF-80は、この新しいパラダイムに従って設計された最初のトランスミッションであるZFの6HP をベースにしています。追加部品のみでギア比を高めた後、今回は部品数を減らしながらもギア比を増やしました。この進歩は、既存のレイアウトと比較して、ギア数と部品数の比率が大幅に改善されたことに反映されています。

ギアセットコンセプト：コスト効率^{[ a ]}
評価あり	出力: ! ギア比	イノベーション弾力性^{[ b ]} Δ 出力 : Δ 入力	入力: 主なコンポーネント
評価あり	出力: ! ギア比	イノベーション弾力性^{[ b ]} Δ 出力 : Δ 入力	合計	ギアセット	ブレーキ	クラッチ

AWTF-80参照オブジェクト	$n_{O1}$ $n_{O2}$	トピック^{[ b ]}	$n_{I}=n_{G}+$ $n_{B}+n_{C}$	$n_{G1}$ $n_{G2}$	$n_{B1}$ $n_{B2}$	$n_{C1}$ $n_{C2}$
Δ番号	$n_{O1}-n_{O2}$	トピック^{[ b ]}	$n_{I1}-n_{I2}$	$n_{G1}-n_{G2}$	$n_{B1}-n_{B2}$	$n_{C1}-n_{C2}$
相対Δ	Δ出力 ${\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}$	${\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}$ $={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}$ · ${\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}$	Δ入力 ${\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}$	${\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}$	${\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}$	${\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}$

AWTF-80アイシン TB-50LS ^{[ c ]}	6 ^[日] 5 ^[日]	進捗状況^{[ b ]}	8 9	3 ^{[ e ]} 3	2 3	3 3
Δ番号	1	進捗状況^{[ b ]}	-1	0	-1	0
相対Δ	0.200 ${\tfrac {1}{5}}$	−1.800 ^{[ b ]} · ${\tfrac {1}{5}}:{\tfrac {-1}{9}}={\tfrac {1}{5}}$ ${\tfrac {-9}{1}}={\tfrac {-9}{5}}$	−0.111 ${\tfrac {-1}{9}}$	0.000 ${\tfrac {0}{3}}$	−0.333 ${\tfrac {-1}{3}}$	0.000 ${\tfrac {0}{3}}$

AWTF-80 3速^{[ f ]}	6 ^[日] 3 ^[日]	市場ポジション^{[ b ]}	8 7	3 ^{[ e ]} 2	2 3	3 2
Δ番号	3	市場ポジション^{[ b ]}	1	1	-1	1
相対Δ	1.000 ${\tfrac {1}{1}}$	7.000 ^{[ b ]} · ${\tfrac {1}{1}}:{\tfrac {1}{7}}={\tfrac {1}{1}}$ ${\tfrac {7}{1}}={\tfrac {7}{1}}$	0.143 ${\tfrac {1}{7}}$	0.500 ${\tfrac {1}{2}}$	−0.333 ${\tfrac {-1}{3}}$	0.500 ${\tfrac {1}{2}}$

^進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用するギアの数を増やすコンポーネントの数は変更なしシリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置ギアの数を増やす部品数の増加は避けられない ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^fイノベーションの弾力性が進歩と市場ポジションを分類する自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です 2以上が良い 1以上は許容範囲（赤）これより下は不満足（太字） ^直接の前身具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため ^ ^a ^b ^c ^dプラス 1 リバースギア ^ ^a ^bそのうち2つのギアセットが複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている ^参照標準（ベンチマーク）トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています典型的な例は次のとおりです GMのターボハイドラマティックフォードのクルーズ・オー・マチッククライスラーのトルクフライトボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア BorgWarnerのBW-35とAisinのT35 日産/ジヤトコの3N 71 ZFフリードリヒスハーフェンの3HP メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

ギアボックス制御

外部配線を削減し、トランスミッション制御モジュール（TCM）に一定の環境を提供するため、TCMはトランスミッションハウジング内に配置されています。ギアシフトは、クラッチ・ツー・クラッチの作動を制御するコンピュータプログラムによって制御され、前のギアのクラッチが切れると同時に、次のクラッチが作動します。アイドリング状態でフットブレーキを踏んでいる場合は、自動的にニュートラルギアが選択されます。これにより、車体内部の温度上昇を抑え、燃費を向上させます。

特徴
最大シフト速度	7,000/分	6,500/分
最大トルク	350 N⋅m (258 lb⋅ft )	400 N⋅m (295 ポンドフィート)
トルクコンバータ直径	260 mm (10.2 インチ)
長さ	358 mm (14.1 インチ)
重さ	90 kg (198 ポンド)

ギアセットコンセプト：レイアウト

従来の5ピニオン遊星歯車機構と複合ラビニョ歯車機構をレペルティエ歯車機構^{[ 5 ]}に組み合わせることで、小型軽量化を実現しました。この機構は、 2000年にZFフリードリヒスハーフェンの6HPで初めて実現されました。レペルティエ変速機を採用した他のトランスミッションと同様に、AWTF-80 SCもダイレクトギア比を採用しておらず、ダイレクトギア比を採用していない数少ないオートマチックトランスミッションの一つとなっています。

また、 6つの前進ギアすべてでトルクコンバーターのロックアップを実現し、停止時には完全に解除する機能も備えているため、自動変速機と手動変速機間の燃費の差は大幅に縮まります。

ギアセットコンセプト：品質

6速ギアの比率は、すべてのバージョンで均等に配分されています。例外は、1速から2速への大きなステップと、3速から4速、そして5速へのほぼ幾何学的なステップです。これらを排除すると、他のすべてのギアに影響を与えます。大きなステップは、従来のギアボックスよりも低い速度域にシフトされるため、それほど重要ではありません。追加されたギアによりギアステップ全体が小さくなるため、幾何学的なギアステップは、従来のギアボックスの対応するギアステップよりも小さくなります。したがって、全体として、弱点はそれほど重大ではありません。選択されたギアセットコンセプトは、5速トランスミッションと比較して最大2つの部品を節約するため、利点は明らかに欠点を上回ります。

ルペルティエギアセット^{[ 5 ]}では、従来の遊星歯車装置と複合ラビニョーギアセットを組み合わせることで、サイズと重量を削減し、製造コストを削減しています。ルペルティエトランスミッションで実現されるすべてのトランスミッションと同様に、6Lトランスミッションもダイレクトギア比を採用していないため、ダイレクトギア比を持たない数少ないオートマチックトランスミッションのコンセプトの一つとなっています。

ギア比分析^{[ a ]}^{[ b ]}^{[ c ]}
詳細分析^{[ d ]}評価とトルク比^{[ e ]}および効率計算^{[ f ]}		遊星歯車機構：歯数^{[ g ]}レペルティエ歯車機構			カウント	名目^[^h^]実効^[ⁱ^]	センター^[^j^]
詳細分析^{[ d ]}評価とトルク比^{[ e ]}および効率計算^{[ f ]}		単純	ラヴィニョー		カウント	名目^[^h^]実効^[ⁱ^]	平均^{[ k ]}

モデル	バージョン初回配信	S ₁^{[ l ]} R ₁^{[ m ]}	S ₂^{[ n ]} R ₂^{[ o ]}	S ₃^{[ p ]} R ₃^{[ q ]}	ブレーキクラッチ	比率スパン	ギアステップ^{[ r ]}
ギヤ	R	1	2	3	4	5	6
ギア比^{[ d ]}	${i_{R}}$ ^{[ d ]}	${i_{1}}$ ^{[ d ]}	${i_{2}}$ ^{[ d ]}	${i_{3}}$ ^{[ d ]}	${i_{4}}$ ^{[ d ]}	${i_{5}}$ ^{[ d ]}	${i_{6}}$ ^{[ d ]}
ステップ^{[ r ]}	$-{\frac {i_{R}}{i_{1}}}$ ^{[ s ]}	${\frac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{2}}}$ ^{[ t ]}	${\frac {i_{2}}{i_{3}}}$	${\frac {i_{3}}{i_{4}}}$	${\frac {i_{4}}{i_{5}}}$	${\frac {i_{5}}{i_{6}}}$
Δステップ^{[ u ]}^{[ v ]}			${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}$
シャフトスピード	${\frac {i_{1}}{i_{R}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{2}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{3}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{4}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{5}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{6}}}$
Δ シャフト速度^{[ w ]}	$0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0$	${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}$
トルク比^{[ e ]}	$\mu _{R}$ ^{[ e ]}	$\mu _{1}$ ^{[ e ]}	$\mu _{2}$ ^{[ e ]}	$\mu _{3}$ ^{[ e ]}	$\mu _{4}$ ^{[ e ]}	$\mu _{5}$ ^{[ e ]}	$\mu _{6}$ ^{[ e ]}
効率^[^f^] $\eta _{n}$	${\frac {\mu _{R}}{i_{R}}}$ ^{[ f ]}	${\frac {\mu _{1}}{i_{1}}}$ ^{[ f ]}	${\frac {\mu _{2}}{i_{2}}}$ ^{[ f ]}	${\frac {\mu _{3}}{i_{3}}}$ ^{[ f ]}	${\frac {\mu _{4}}{i_{4}}}$ ^{[ f ]}	${\frac {\mu _{5}}{i_{5}}}$ ^{[ f ]}	${\frac {\mu _{6}}{i_{6}}}$ ^{[ f ]}

アイシンAWTF-80 SC	450 N⋅m (332 lb⋅ft ) 2005 ^{[ 6 ]}	50 90	36 44	44 96	2 3	6.0494 4.9495 ^{[ i ]}^{[ s ]}	1.6865
アイシンAWTF-80 SC	450 N⋅m (332 lb⋅ft ) 2005 ^{[ 6 ]}	50 90	36 44	44 96	2 3	6.0494 4.9495 ^{[ i ]}^{[ s ]}	1.4333 ^{[ r ]}
ギヤ	R	1	2	3	4	5	6
ギア比	−3.3939 ^[秒]^{[ i ]} $-{\tfrac {112}{33}}$	4.1481 ${\tfrac {112}{27}}$	2.3704 ^{[ t ]} ${\tfrac {64}{27}}$	1.5556 ${\tfrac {14}{9}}$	1.1546 ^[動詞] ${\tfrac {112}{97}}$	0.8593 ${\tfrac {336}{391}}$	0.6857 ^{[ w ]} ${\tfrac {24}{35}}$
ステップ	0.8182 ^[秒]	1.0000	1.7500 ^[トン]	1.5238	1.3472	1.3436	1.2532
Δステップ^{[ u ]}			1.1484	1.1311	1.0027 ^[動詞]	1.0722
スピード	-1.2222	1.0000	1.7500	2.6667	3.5926	4.8272	6.0494
Δ速度	1.2222	1.0000	0.7500	0.9167	0.9259	1.2346	1.2222 ^{[ w ]}
トルク比^{[ e ]}	–3.3023 –3.2568	3.9956 3.9204	2.3127 2.2841	1.5444 1.5389	1.1471 1.1434	0.8553 0.8532	0.6813 0.6791
効率^[^f^] $\eta _{n}$	0.9730 0.9596	0.9632 0.9451	0.9757 0.9636	0.9929 0.9893	0.9935 0.9903	0.9953 0.9928	0.9936 0.9904

作動シフトエレメント^{[ x ]}
ブレーキA ^{[ y ]}		❶	❶	❶	❶
ブレーキB ^{[ z ]}	❶			❶		❶
クラッチC ^{[ aa ]}			❶				❶
クラッチD ^{[ ab ]}	❶	❶
クラッチE ^{[ ac ]}					❶	❶	❶
幾何比：速度変換
ギア比^{[ d ]} R & 3 & 6普通^{[ ad ]}初級特記^{[ ae ]}	$i_{R}=-{\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{3}}}$		$i_{3}={\frac {S_{1}+R_{1}}{R_{1}}}$		$i_{6}={\frac {R_{3}}{S_{3}+R_{3}}}$
ギア比^{[ d ]} R & 3 & 6普通^{[ ad ]}初級特記^{[ ae ]}	$i_{R}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}$		$i_{3}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}$		$i_{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}$

ギア比^{[ d ]} 1 & 2普通^{[ ad ]}初級特記^{[ ae ]}	$i_{1}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{2}S_{3}}}$			$i_{2}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})}{R_{1}S_{2}(S_{3}+R_{3})}}$
ギア比^{[ d ]} 1 & 2普通^{[ ad ]}初級特記^{[ ae ]}	$i_{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}$			$i_{2}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}$

ギア比^{[ d ]} 4 & 5普通^{[ ad ]}初級特記^{[ ae ]}	$i_{4}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})-S_{1}S_{2}S_{3}}}$			$i_{5}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{3}(S_{1}+R_{1})+S_{1}S_{3}}}$
ギア比^{[ d ]} 4 & 5普通^{[ ad ]}初級特記^{[ ae ]}	$i_{4}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}$			$i_{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}$
運動比：トルク変換
トルク比^{[ e ]} R & 3 & 6	$\mu _{R}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}$		$\mu _{3}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}$		$\mu _{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}$

トルク比^{[ e ]} 1 & 2	$\mu _{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}$			$\mu _{2}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}$

トルク比^{[ e ]} 4 & 5	$\mu _{4}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {{\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}}$			$\mu _{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}}}}}$

^すべての6Rトランスミッションは、 ZF 6HP 26ギアボックスで最初に実現されたルペルティエギア機構に基づいています。 ^レペルティエ歯車機構を使用する他のギアボックスについては、情報ボックスを参照してください。 ^ 2026年1月14日改訂命名法 $S_{n}=$ 太陽歯車：歯数 $R_{n}=$ リングギア：歯数 $\color {gray}{C_{n}=}$ キャリアまたは遊星ギアキャリア（不要） $s_{n}=$ サンギア：軸速度 $r_{n}=$ リングギア：シャフト速度 $c_{n}=$ キャリアまたは遊星歯車キャリア：軸速度ギア付きは $n=$ $i_{n}=$ ギア比または変速比 $\omega _{1;n}=\omega _{t}=$ シャフト速度シャフト1: 入力（タービン）シャフト $\omega _{2;n}=$ シャフト速度シャフト2：出力シャフト $T_{1;n}=T_{t}=$ トルクシャフト1：入力（タービン）シャフト $T_{2;n}=$ トルクシャフト2：出力軸 $\mu _{n}=$ トルク比またはトルク変換比 $\eta _{n}=$ 効率 $i_{0}=$ 静止ギア比 $\eta _{0}=$ （仮定の）固定ギア効率 ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^lギア比（変速比）— 速度変換 — $i_{n}$ ギア比 $i_{n}$ は、入力軸速度 $\omega _{1;n}$ 出力軸速度 $\omega _{2;n}$ したがって、軸速度の逆数に対応する。 $i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$ ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^mトルク比（トルク変換比）— トルク変換 — $\mu _{n}$ トルク比 $\mu _{n}$ は、出力トルク $T_{2;n}$ トルクを入力する $T_{1;n}$ 効率損失を差し引いたものそして、効率損失を除けば、軸速度の逆数にも相当する。 $\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$ この表に記載されている式に従ってギアごとに異なる場合があります。 $\eta _{n;\eta _{0}}$ $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$ ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j効率効率は計算される $\eta _{n}$ トルク比からギア比（伝達比）との関係 $\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$ 単一噛み合いギアの動力損失 1%から1.5%の範囲です乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。トルク比と効率の回廊遊星歯車装置では、固定ギア比は $i_{0}$ 遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 $\eta _{0}$ $i_{0}$ （上限値）の $\eta _{0}=0.9800$ および（低い値） $\eta _{0}=0.9700$ 両方の介入を合わせると対応する効率単一噛み合いギアペアの場合 ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$ （上限値） $0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995$ および（低い値） $0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489$ ^レイアウト入力と出力は反対側にあります遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある入力（タービン）シャフトはR ₁であり、作動する場合はC ₂ /C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）出力軸はR ₃（外側のラビニョーギアセットのリングギア） ^総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称 ${\frac {i_{1}}{i_{n}}}$ より広いスパンにより、市外を走行する際の減速登山能力を高める峠やオフロードを運転するときまたはトレーラーを牽引するとき ^ ^a ^b ^c総比率スパン（総ギア比/総伝達比）有効 ${\frac {min(i_{1};\|i_{R}\|)}{i_{n}}}$ スパンは、後進ギア比 1速と一致する標準R:1も参照余談ですが、通常、後進ギアは1速ギアよりも長いため、トランスミッションの適合性を判断する上で有効ギア比は非常に重要です。このような場合、公称ギア比は誤解を招く印象を与えますが、これは比出力の高い車両でのみ問題となります。メーカーは当然ながら有効スパンを指定することに関心がない。ユーザーは、有効なスパンがもたらす実際的なメリットをまだ理解していない。有効スパンは研究や教育においてまだ役割を果たしていないその重要性に反して、有効スパンは理論上も実践上も確立されておらず、一般的な受容と広範な適用はまだ待たれています。余談はここまでです。 ^比率スパンの中心 $(i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}$ 中央はトランスミッションの速度レベルを示します最終減速比と合わせて車両のシャフト速度レベルを示します ^平均ギアステップ $\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}$ ステップ幅が狭くなると歯車が互いにより良く接続されるシフトの快適性が向上する ^ Sun 1: ギアセット 1 のサンギア ^リング 1: ギアセット 1 のリングギア ^太陽 2: ギアセット 2 の太陽ギア: 内側のラビニョーギアセット ^リング 2: ギアセット 2 のリングギア: 内側のラビニョーギアセット ^ Sun 3: ギアセット 3 のサンギア: 外側のラビニョーギアセット ^リング 3: ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニョーギアセット ^ ^a ^b ^c標準50:50 — 50%は平均ギアステップより上、50%は下 — ギアステップが徐々に減少します（黄色のハイライトラインステップ） 1速から2速へのステップが特に大きいギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きいそして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字) 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字） ^ ^a ^b ^c ^d標準 R:1 — 後進ギアと1速ギアの比率は同じ — 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ操縦時に支障がない特にトレーラーを牽引する場合トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好ですプラス25％マイナス20％が許容範囲（赤）これ以上は不満足（太字）総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）も参照してください有効 ^ ^a ^b ^c標準1:2 — 1速から2速へのギアステップを可能な限り小さくする — ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ）最も大きなギア段は1速から2速への段であり、良好な速度の接続とスムーズなギアシフトできるだけ小さくなければならないギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤）上記は不満足です（太字） ^ ^a ^b大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ） ^ ^a ^b ^c標準ステップ- 大きなギアから小さなギアへ：ギアステップの着実かつ漸進的な増加 - ギアステップは増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい徐々に増加しないことは許容されます（赤）増加しないことは不満足（太字） ^ ^a ^b ^c標準速度— 小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加 — シャフトスピードの違いは増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤） 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字) ^永久結合要素ラビニョーカップリング以外には永久カップリングはない ^ブロックR ₂とS ₃ ^ブロックC ₂ / C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア） ^カップルC ₁とS ₂ ^ C _{1 を}R ₂およびS ₃と結合する ^ R ₁とC ₂ /C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）を結合します ^ ^a ^b ^c普通注目ギア比を直接決定するため ^ ^a ^b ^c初級注目伝達比を決定するための代替表現オペランドのみを含む遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数でまたは値1 基礎として信頼できる追跡可能トルク変換比と効率の決定

アプリケーション

アプリケーション
作る	期間	モデル

BMWグループ
BMW	2014～2020年	i8
	2015年～現在	225xe アクティブツアラー（F45）
	2020年～現在	X1 xDrive 25e (F48)
	2020年～現在	X2 xDrive 25e (F39)
ミニ	2014～2017年	クーパー（F56/55）
	2015～2017年	クラブマン（F54）^{[ a ]}
	2016～2017年	カントリーマン（F60）^{[ b ]}
フィアットクライスラーオートモービルズ^{[ c ]}
アルファロメオ	2005～2011年	159 ^{[ d ]}
	2005～2010年	ブレラ^{[ e ]}
	2006～2010年	クモ^{[ f ]}
フィアット	2005～2011年	クロマ^{[ g ]}
フィアット	2012～2019年	500
ランチア	2008～2014年	デルタ^{[ h ]}
フォード・モーター・カンパニー
フォード	2005～2007年	500
	2006～2012年	フォード・フュージョン（米国）^{[ i ]}
	2007～2014年	モンデオMkIV ^{[ j ]}
	2006～2014年	銀河^{[ k ]}
リンカーン	2006	ゼファー
リンカーン	2007～2012年	MKZ
水銀	2005～2010年	ミラノ^{[ 8 ]}
水銀	2005～2007年	モンテゴ^{[ 8 ]}
ゼネラルモーターズ
キャデラック	2005～2010年	BLS ^{[ l ]}
キャデラック	2009～2016年	SRX II ^{[メートル]}
シボレー	2008～2016年	クルーズ^{[ n ]}
オペル・ボクスホール		アストラ
		ベクトラ
		シグナム
		ザフィラ
	2008～2017年	記章
	2014～2017年	メリバ
サーブ	2006～2014年	9-3 II（前輪駆動と後輪駆動）^{[ o ]}
	2013～2014年	9-3 III
	2010～2012年	9-5 II
ヒュンダイ
	2006～2014年	ベラクルス^{[ 7 ]}
ジャガー・ランドローバー
ジャガー	2007～2009年	Xタイプ^{[ p ]}
ランドローバー	2006～2014年	フリーランダー2
ランドローバー	2011～2013年	イヴォーク
ルクスゲン
	2013～2015年	S5 2.0 T
	2015-2019	S5エコハイパー^{[ q ]}
	2019年～現在	S5 GT（GT 225）·1.8 T
	2014～2015年	U6 ^{[ r ]}
	2015～2018年	U6エコハイパー^{[ s ]}
	2018年～現在	ラックスジェン U6 GT (GT 220) 1.8 T
	2016年～現在	ルクスジェン M7エコハイパー 2.2 T
	2016年～現在	ルクスジェン U7エコハイパー 2.2 T
	2019年～現在	URX 1.8 T
マヒンドラ＆マヒンドラ
	2015年～現在	XUV 500
マツダ
	2005–2008	6 私
	2006～2012年	CX-7
	2006年～現在	CX-9
	2006年～現在	MPV III
	2007～2012年	6 II
PSAグループ
シトロエン^{[ t ]}		C4
		C5
		C6
		DS3
		DS4
		DS5
	2010～2016年	びくびく
		C-エリゼ
プジョー^{[ u ]}	2006～2008年	307
	2014～2018年	308
	2005～2010年	407
	2010年～現在	408（サルーン）
	2011～2018年	508
	2005～2010年	607
	2008年～	3008
	2009年～	5008
	2010～2016年	専門家
ルノー
	2005–2009	ヴェル・サティス
	2006～2010年	エスパス
	鈴木
	2014年～現在	ビターラ（FWDおよびAWD）
	2015年～現在	バレーノ
	2017年～現在	迅速
	2017年～現在	SX4 Sクロス
トヨタグループとロータス
トヨタ^{[ v ]}	2006～2008年	前置胎盤（V6）
	2007～2018年	カムリ
	2007～2017年	アウリオン（V6）
	2007～2012年	ブレード（V6）
	2007～2013年	マークXジオ（V6）
	2008～2016年	ハイランダー
	2008～2017年	アルファード（V6）
	2008～2018年	アバロン
	2008～2018年	RAV4
	2009～2017年	ヴェンザ
	2011～2016年	シエナ
	2017	プロエース
レクサス	2007～2018年	ES250とES350 ^{[ w ]}
	2010～2022年	RX ^{[ x ]}
	2015～2021年	NX200t ^{[ y ]}
	2019～2023年	LM350（香港）
蓮	2012	エヴォラ（IPS）
蓮	2022年～	エミラ（V6）
サイオン	2011～2016年	tC
フォルクスワーゲングループ
アウディ	2003～2013年	A3
アウディ	2015～2018年	第3問
シュコダ		オクタヴィア
シュコダ		ラピッド^{[ z ]}
フォルクスワーゲン	2003～2010年	トランスポーター
	2007	ジェッタ
	2009～2017年	ティグアン
	2012～2022年	パサート
	2019年～現在	ポロ（MK5）（インド）
ボルボ
	2005～2014年	XC90 ^{[ 8 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} (FWD & AWD) ^{[ aa ]}
	2006–2009	S60 ^{[ 10 ]} (FWD & AWD) ^{[ ab ]}
	2006～2008年	ボルボ V70 II (FWD & AWD) ^{[ ac ]}
	2006～2008年	XC70（AWD）
	2007～2016年	S80 II ^{[ 11 ]}^{[ 14 ]} (FWD & AWD) ^[広告]
	2008～2016年	V70 III ^{[ 15 ]} (FWD & AWD) ^{[ ae ]}
	2008～2016年	XC70 II ^{[ 11 ]} (FWD & AWD) ^{[ af ]}
	2009～2017年	XC60 ^{[ 11 ]} (FWD & AWD) ^{[ ag ]}
	2011–2018年^{[ 11 ]}	S60 II (FWD & AWD) ^{[ ah ]}
	2016～2017年	S90（前輪駆動）^{[ ai ]}
	2016～2018年	V90（前輪駆動）^{[ aj ]}
	2011～2018年	V60 (FWD & AWD) ^{[ ak ]}
	2011～2012年	S40 II (FWD) ^{[ al ]}
	2011～2012年	V50 ^{[ 16 ]} (FWD) ^[午前]
	2011～2013年	C30 (FWD) ^{[ an ]}
	2011～2013年	C70 II（前輪駆動）
	2012～2014年	V40 II（前輪駆動）^{[ ao ]}

^ 3気筒エンジン搭載（B37・B38） ^ 3気筒エンジン搭載（B37およびB38 FWD） ^ステランティスの前身 ^ 1.9 JTDm · 2.4 JTDm · 3.2 JTS^{[ 7 ]} ^ 2.4 JTDm · 3.2 JTS^{[ 7 ]} ^ 2.4 JTDm · 3.2 JTS^{[ 7 ]} ^ 1.9 JTDm · 2.4 JTDm ^ 1.8 DIターボ ^ 3.5L V6^{[ 8 ]} ^ 2.3 118 kW (160 PS ) ガソリン・2.0 TDCi ディーゼル ^ 2.3 118 kW (160 PS ) ガソリン（標準ギアボックス） ^ 1.9 D · 1.9 D (TST) ^ 2.8リットル ^米国市場 · 2.0 L ターボディーゼル^{[ 1 ]} ^ 1.9 TiD・1.9 TTiD・エアロ 2.8L ^ 2.2日 ^ 1.8 T · 2.0 T ^ 2.0 T^{[ 9 ]} ^ 1.8 T · 2.0 T ^ 1.6 THP · 2.0 HDİ ^ 1.6 THP · 2.0 HDİ ^トヨタU6xx ·トヨタ U760e ^ 250 2012–2018 ^旧型350台・新型200t/300台 ^ 300 2018年現在 ^インド、2019年の改善 ^ D5 & D5 AWD・3.2・T6 & V8 AWD^{[ 13 ]} ^ 2.4 D · D5 & D5 AWD · 2.5 T & R AWD^{[ 8 ]} (2006–2008) ^ 2.4 D · D5 & D5 AWD · 2.5 T & R AWD (2006–2007) ^ D5 & D5 AWD · 2.5 T · 2.5 FT · 3.2 · T6 & V8 AWD ^ D4 AWD・D5 & D5 AWD・2.5 T・2.5 FT・3.2 & T6 AWD^{[ 15 ]} ^ D4 AWD・D5 & D5 AWD・2.5 T・2.5 FT・3.2 & T6 AWD^{[ 15 ]} ^ D4 AWD・D5 & D5 AWD・T6 AWD ^ D5 & D5 AWD · T6 AWD ^ D3 ^ D3 ^ D3 · D5 & D5 AWD · T6 AWD ^ D3 · D4 ^ D3 · D4 ^ D3 · D4 ^ D3 · D4

参照

参考文献

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外部リンク

[6] ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。

[Forward-7] 前進ギアのみ

[8] 横方向

[9] ルペルティエ6速ギアセットコンセプトを採用した最初のトランスミッション

[10] 油圧トルクコンバータ·ドイツ語: H ydraulischer Wandler oder Drehmomentwandler

[11] 遊星歯車装置·ドイツ語: P lanetenradsätze

[12] 進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。
平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する
ギアの数を増やす
コンポーネントの数は変更なし
シリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置
ギアの数を増やす
部品数の増加は避けられない

[8] 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する
ギアの数を増やす
コンポーネントの数は変更なし

[9] ギアの数を増やす

[10] コンポーネントの数は変更なし

[11] シリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置
ギアの数を増やす
部品数の増加は避けられない

[12] ギアの数を増やす

[13] 部品数の増加は避けられない

[Progress-13] イノベーションの弾力性が進歩と市場ポジションを分類する
自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。
相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。
自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。
負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です
2以上が良い
1以上は許容範囲（赤）
これより下は不満足（太字）

[15] 自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。

[16] 相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。

[17] 自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。
負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です
2以上が良い
1以上は許容範囲（赤）
これより下は不満足（太字）

[18] 負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です

[19] 2以上が良い

[20] 1以上は許容範囲（赤）

[21] これより下は不満足（太字）

[Predecessor-14] 直接の前身
具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため

[23] 具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため

[Reverse-15] プラス 1 リバースギア

[Ravigneaux-16] そのうち2つのギアセットが複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている

[17] 参照標準（ベンチマーク）
トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。
オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。
残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。
すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています
典型的な例は次のとおりです
GMのターボハイドラマティック
フォードのクルーズ・オー・マチック
クライスラーのトルクフライト
ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア
BorgWarnerのBW-35とAisinのT35
日産/ジヤトコの3N 71
ZFフリードリヒスハーフェンの3HP
メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

[27] トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。

[28] オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。

[29] 残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。

[30] すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています

[31] 典型的な例は次のとおりです
GMのターボハイドラマティック
フォードのクルーズ・オー・マチック
クライスラーのトルクフライト
ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア
BorgWarnerのBW-35とAisinのT35
日産/ジヤトコの3N 71
ZFフリードリヒスハーフェンの3HP
メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

[32] GMのターボハイドラマティック

[33] フォードのクルーズ・オー・マチック

[34] クライスラーのトルクフライト

[35] ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア

[36] BorgWarnerのBW-35とAisinのT35

[37] 日産/ジヤトコの3N 71

[38] ZFフリードリヒスハーフェンの3HP

[39] メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

[18] すべての6Rトランスミッションは、 ZF 6HP 26ギアボックスで最初に実現されたルペルティエギア機構に基づいています。

[Other-19] レペルティエ歯車機構を使用する他のギアボックスについては、情報ボックスを参照してください。

[20] 2026年1月14日改訂命名法
$S_{n}=$ 太陽歯車：歯数
$R_{n}=$ リングギア：歯数
$\color {gray}{C_{n}=}$ キャリアまたは遊星ギアキャリア（不要）
$s_{n}=$ サンギア：軸速度
$r_{n}=$ リングギア：シャフト速度
$c_{n}=$ キャリアまたは遊星歯車キャリア：軸速度
ギア付きは $n=$
$i_{n}=$ ギア比または変速比
$\omega _{1;n}=\omega _{t}=$ シャフト速度シャフト1: 入力（タービン）シャフト
$\omega _{2;n}=$ シャフト速度シャフト2：出力シャフト
$T_{1;n}=T_{t}=$ トルクシャフト1：入力（タービン）シャフト
$T_{2;n}=$ トルクシャフト2：出力軸
$\mu _{n}=$ トルク比またはトルク変換比
$\eta _{n}=$ 効率
$i_{0}=$ 静止ギア比
$\eta _{0}=$ （仮定の）固定ギア効率

[43] $S_{n}=$ 太陽歯車：歯数

[44] $R_{n}=$ リングギア：歯数

[45] $\color {gray}{C_{n}=}$ キャリアまたは遊星ギアキャリア（不要）

[46] $s_{n}=$ サンギア：軸速度

[47] $r_{n}=$ リングギア：シャフト速度

[48] $c_{n}=$ キャリアまたは遊星歯車キャリア：軸速度

[49] $i_{n}=$ ギア比または変速比

[50] $\omega _{1;n}=\omega _{t}=$ シャフト速度シャフト1: 入力（タービン）シャフト

[51] $\omega _{2;n}=$ シャフト速度シャフト2：出力シャフト

[52] $T_{1;n}=T_{t}=$ トルクシャフト1：入力（タービン）シャフト

[53] $T_{2;n}=$ トルクシャフト2：出力軸

[54] $\mu _{n}=$ トルク比またはトルク変換比

[55] $\eta _{n}=$ 効率

[56] $i_{0}=$ 静止ギア比

[57] $\eta _{0}=$ （仮定の）固定ギア効率

[Gear_Ratio-21] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^lギア比（変速比）— 速度変換 — $i_{n}$
ギア比 $i_{n}$ は、
入力軸速度 $\omega _{1;n}$
出力軸速度 $\omega _{2;n}$
したがって、軸速度の逆数に対応する。
$i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$

[59] ギア比 $i_{n}$ は、
入力軸速度 $\omega _{1;n}$
出力軸速度 $\omega _{2;n}$

[60] 入力軸速度 $\omega _{1;n}$

[61] 出力軸速度 $\omega _{2;n}$

[62] したがって、軸速度の逆数に対応する。
$i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$

[63] $i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$

[Torque_Ratio-22] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^mトルク比（トルク変換比）— トルク変換 — $\mu _{n}$
トルク比 $\mu _{n}$ は、
出力トルク $T_{2;n}$
トルクを入力する $T_{1;n}$
効率損失を差し引いたもの
そして、効率損失を除けば、軸速度の逆数にも相当する。
$\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$
この表に記載されている式に従ってギアごとに異なる場合があります。 $\eta _{n;\eta _{0}}$ $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$

[65] トルク比 $\mu _{n}$ は、
出力トルク $T_{2;n}$
トルクを入力する $T_{1;n}$
効率損失を差し引いたもの

[66] 出力トルク $T_{2;n}$

[67] トルクを入力する $T_{1;n}$

[68] 効率損失を差し引いたもの

[69] そして、効率損失を除けば、軸速度の逆数にも相当する。
$\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$
この表に記載されている式に従ってギアごとに異なる場合があります。 $\eta _{n;\eta _{0}}$ $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$

[70] $\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$

[71] この表に記載されている式に従ってギアごとに異なる場合があります。 $\eta _{n;\eta _{0}}$ $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$

[Efficiency-23] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j効率
効率は計算される $\eta _{n}$
トルク比から
ギア比（伝達比）との関係
$\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$
単一噛み合いギアの動力損失
1%から1.5%の範囲です
乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。
騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。
トルク比と効率の回廊
遊星歯車装置では、固定ギア比は $i_{0}$ 遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。
簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。
ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 $\eta _{0}$ $i_{0}$
（上限値）の $\eta _{0}=0.9800$
および（低い値） $\eta _{0}=0.9700$
両方の介入を合わせると
対応する効率
単一噛み合いギアペアの場合 ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$
（上限値） $0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995$
および（低い値） $0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489$

[73] 効率は計算される $\eta _{n}$
トルク比から
ギア比（伝達比）との関係
$\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$

[74] トルク比から

[75] ギア比（伝達比）との関係

[76] $\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$

[77] 単一噛み合いギアの動力損失
1%から1.5%の範囲です
乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。
騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。

[78] 1%から1.5%の範囲です

[79] 乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。

[80] 騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。

[81] 遊星歯車装置では、固定ギア比は $i_{0}$ 遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。

[82] 簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。

[83] ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 $\eta _{0}$ $i_{0}$
（上限値）の $\eta _{0}=0.9800$
および（低い値） $\eta _{0}=0.9700$

[84] （上限値）の $\eta _{0}=0.9800$

[85] および（低い値） $\eta _{0}=0.9700$

[86] 両方の介入を合わせると

[87] 対応する効率
単一噛み合いギアペアの場合 ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$
（上限値） $0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995$
および（低い値） $0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489$

[88] 単一噛み合いギアペアの場合 ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$

[89] （上限値） $0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995$

[90] および（低い値） $0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489$

[24] レイアウト
入力と出力は反対側にあります
遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある
入力（タービン）シャフトはR ₁であり、作動する場合はC ₂ /C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）
出力軸はR ₃（外側のラビニョーギアセットのリングギア）

[92] 入力と出力は反対側にあります

[93] 遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある

[94] 入力（タービン）シャフトはR ₁であり、作動する場合はC ₂ /C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）

[95] 出力軸はR ₃（外側のラビニョーギアセットのリングギア）

[25] 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称
${\frac {i_{1}}{i_{n}}}$
より広いスパンにより、
市外を走行する際の減速
登山能力を高める
峠やオフロードを運転するとき
またはトレーラーを牽引するとき

[97] ${\frac {i_{1}}{i_{n}}}$

[98] より広いスパンにより、
市外を走行する際の減速
登山能力を高める
峠やオフロードを運転するとき
またはトレーラーを牽引するとき

[99] 市外を走行する際の減速

[100] 登山能力を高める
峠やオフロードを運転するとき
またはトレーラーを牽引するとき

[101] 峠やオフロードを運転するとき

[102] またはトレーラーを牽引するとき

[effective-26] 総比率スパン（総ギア比/総伝達比）有効
${\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}$
スパンは、
後進ギア比
1速と一致する
標準R:1も参照
余談ですが、通常、後進ギアは1速ギアよりも長いため、トランスミッションの適合性を判断する上で有効ギア比は非常に重要です。このような場合、公称ギア比は誤解を招く印象を与えますが、これは比出力の高い車両でのみ問題となります。
メーカーは当然ながら有効スパンを指定することに関心がない。
ユーザーは、有効なスパンがもたらす実際的なメリットをまだ理解していない。
有効スパンは研究や教育においてまだ役割を果たしていない
その重要性に反して、有効スパンは理論上も実践上も確立されておらず、一般的な受容と広範な適用はまだ待たれています。余談はここまでです。

[104] ${\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}$

[105] スパンは、
後進ギア比
1速と一致する

[106] 後進ギア比

[107] 1速と一致する

[108] 標準R:1も参照

[109] メーカーは当然ながら有効スパンを指定することに関心がない。

[110] ユーザーは、有効なスパンがもたらす実際的なメリットをまだ理解していない。

[111] 有効スパンは研究や教育においてまだ役割を果たしていない

[27] 比率スパンの中心
$(i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}$
中央はトランスミッションの速度レベルを示します
最終減速比と合わせて
車両のシャフト速度レベルを示します

[113] $(i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}$

[114] 中央はトランスミッションの速度レベルを示します

[115] 最終減速比と合わせて

[116] 車両のシャフト速度レベルを示します

[28] 平均ギアステップ
$\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}$
ステップ幅が狭くなると
歯車が互いにより良く接続される
シフトの快適性が向上する

[118] $\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}$

[119] ステップ幅が狭くなると
歯車が互いにより良く接続される
シフトの快適性が向上する

[120] 歯車が互いにより良く接続される

[121] シフトの快適性が向上する

[29] Sun 1: ギアセット 1 のサンギア

[30] リング 1: ギアセット 1 のリングギア

[31] 太陽 2: ギアセット 2 の太陽ギア: 内側のラビニョーギアセット

[32] リング 2: ギアセット 2 のリングギア: 内側のラビニョーギアセット

[33] Sun 3: ギアセット 3 のサンギア: 外側のラビニョーギアセット

[34] リング 3: ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニョーギアセット

[50:50-35] 標準50:50 — 50%は平均ギアステップより上、50%は下 —
ギアステップが徐々に減少します（黄色のハイライトラインステップ）
1速から2速へのステップが特に大きい
ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい
そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。
平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも
下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字)
上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字）

[129] ギアステップが徐々に減少します（黄色のハイライトラインステップ）

[130] 1速から2速へのステップが特に大きい
ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい
そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。

[131] ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい

[132] そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。

[133] 平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも

[134] 下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字)

[135] 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字）

[R:1-36] 標準 R:1 — 後進ギアと1速ギアの比率は同じ —
理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ
操縦時に支障がない
特にトレーラーを牽引する場合
トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。
1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です
プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤）
これ以上は不満足（太字）
総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）も参照してください有効

[137] 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ
操縦時に支障がない
特にトレーラーを牽引する場合
トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。

[138] 操縦時に支障がない

[139] 特にトレーラーを牽引する場合

[140] トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。

[141] 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です

[142] プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤）

[143] これ以上は不満足（太字）

[144] 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）も参照してください有効

[1:2-37] 標準1:2 — 1速から2速へのギアステップを可能な限り小さくする —
ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ）
最も大きなギア段は1速から2速への段であり、
良好な速度の接続と
スムーズなギアシフト
できるだけ小さくなければならない
ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です
1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤）
上記は不満足です（太字）

[146] ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ）

[147] 最も大きなギア段は1速から2速への段であり、
良好な速度の接続と
スムーズなギアシフト

[148] 良好な速度の接続と

[149] スムーズなギアシフト

[150] できるだけ小さくなければならない
ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です
1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤）
上記は不満足です（太字）

[151] ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です

[152] 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤）

[153] 上記は不満足です（太字）

[LS-38] 大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ）

[Step-39] 標準ステップ- 大きなギアから小さなギアへ：ギアステップの着実かつ漸進的な増加 -
ギアステップは
増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい
可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい
徐々に増加しないことは許容されます（赤）
増加しないことは不満足（太字）

[156] ギアステップは
増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい
可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい

[157] 増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい

[158] 可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい

[159] 徐々に増加しないことは許容されます（赤）

[160] 増加しないことは不満足（太字）

[Speed-40] 標準速度— 小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加 —
シャフトスピードの違いは
増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります
前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤）
2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字)

[162] シャフトスピードの違いは
増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります

[163] 増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります

[164] 前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤）

[165] 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字)

[42] 永久結合要素
ラビニョーカップリング以外には永久カップリングはない

[167] ラビニョーカップリング以外には永久カップリングはない

[43] ブロックR ₂とS ₃

[44] ブロックC ₂ / C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）

[45] カップルC ₁とS ₂

[46] C _{1 を}R ₂およびS ₃と結合する

[47] R ₁とC ₂ /C ₃（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）を結合します

[ordinary-48] 普通注目
ギア比を直接決定するため

[174] ギア比を直接決定するため

[elementary-49] 初級注目
伝達比を決定するための代替表現
オペランドのみを含む
遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で
または値1
基礎として
信頼できる
追跡可能
トルク変換比と効率の決定

[176] 伝達比を決定するための代替表現

[177] オペランドのみを含む
遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で
または値1

[178] 遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で

[179] または値1

[180] 基礎として
信頼できる
追跡可能

[181] 信頼できる

[182] 追跡可能

[183] トルク変換比と効率の決定

[50] 3気筒エンジン搭載（B37・B38）

[51] 3気筒エンジン搭載（B37およびB38 FWD）

[52] ステランティスの前身

[54] 1.9 JTDm · 2.4 JTDm · 3.2 JTS^{[ 7 ]}

[55] 2.4 JTDm · 3.2 JTS^{[ 7 ]}

[56] 2.4 JTDm · 3.2 JTS^{[ 7 ]}

[57] 1.9 JTDm · 2.4 JTDm

[58] 1.8 DIターボ

[60] 3.5L V6^{[ 8 ]}

[61] 2.3 118 kW (160 PS ) ガソリン・2.0 TDCi ディーゼル

[62] 2.3 118 kW (160 PS ) ガソリン（標準ギアボックス）

[63] 1.9 D · 1.9 D (TST)

[64] 2.8リットル

[65] 米国市場 · 2.0 L ターボディーゼル^{[ 1 ]}

[66] 1.9 TiD・1.9 TTiD・エアロ 2.8L

[67] 2.2日

[68] 1.8 T · 2.0 T

[70] 2.0 T^{[ 9 ]}

[71] 1.8 T · 2.0 T

[72] 1.6 THP · 2.0 HDİ

[73] 1.6 THP · 2.0 HDİ

[74] トヨタU6xx ·トヨタ U760e

[75] 250 2012–2018

[76] 旧型350台・新型200t/300台

[77] 300 2018年現在

[78] インド、2019年の改善

[83] D5 & D5 AWD・3.2・T6 & V8 AWD^{[ 13 ]}

[84] 2.4 D · D5 & D5 AWD · 2.5 T & R AWD^{[ 8 ]} (2006–2008)

[85] 2.4 D · D5 & D5 AWD · 2.5 T & R AWD (2006–2007)

[87] D5 & D5 AWD · 2.5 T · 2.5 FT · 3.2 · T6 & V8 AWD

[89] D4 AWD・D5 & D5 AWD・2.5 T・2.5 FT・3.2 & T6 AWD^{[ 15 ]}

[90] D4 AWD・D5 & D5 AWD・2.5 T・2.5 FT・3.2 & T6 AWD^{[ 15 ]}

[91] D4 AWD・D5 & D5 AWD・T6 AWD

[92] D5 & D5 AWD · T6 AWD

[93] D3

[94] D3

[95] D3 · D5 & D5 AWD · T6 AWD

[96] D3 · D4

[98] D3 · D4

[99] D3 · D4

[100] D3 · D4

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