自動車工業会

米国自動車工業会は、1911年から1999年まで米国でさまざまな名称で活動していた自動車メーカーの業界団体です。その後、米国自動車工業連盟に置き換えられました。

初期の名前

自動車製造者協会と呼ばれる別の団体が1900年代初頭に活動していたが、その後解散した。[ 1 ] もう一つの初期の団体は、1903年に設立され、ジョージ・ボールドウィン・セルデンのエンジン特許のライセンス供与とロイヤリティの徴収に携わっていた認可自動車製造者協会であった。[ 2 ]ヘンリー・フォードは1911年に裁判で特許を事実上否定し、認可自動車製造者協会は解散した。[ 2 ]

しかし、1911年後半に同じメーカーが再編し、自動車貿易委員会（Automobile Board of Trade）を設立しました。1913年には、これが全米自動車商工会議所（National Automobile Chamber of Commerce）となりました。

1934年、この団体は自動車製造業者協会（Automobile Manufacturers Association）に改名した。[ 2 ] [ 3 ] これは同団体が持つ最も長い名称であり、最もよく知られるようになった。同団体は公正な競争のための規範の確立に注力した。1939年、銀行家に近いニューヨーク市から、自動車メーカーが集中するデトロイトに本部を移転した。 [ 2 ] 当時の同団体の予算は100万ドルであった。[ 2 ]

活動

1930年代には、歩行者が致命的な自動車事故の原因であるとする、議論の余地のある情報を広めた。[ 4 ]

1946年の自動車記念祭に出席したチャールズ・W・ナッシュとヘンリー・フォード。当時82歳だった。

米国自動車工業会（AMA）は、10日間にわたる一連のイベントである自動車50周年記念式典を主催した。[ 5 ]この式典では、デトロイトが「世界の自動車の首都」として栄え、自動車産業の最初の50年間に生産された9000万台以上の自動車が祝われた。[ 5 ]この祝典は、ゼネラルモーターズ（GM）の元社長ウィリアム・S・クヌーセンと、後にナッシュ・ケルビネーターの社長となったAMAのジョージ・W・ロムニーによって企画された。50周年記念式典は、14人の存命の自動車業界のパイオニアが一堂に会して最高潮に達した。[ 6 ] 5月31日、自動車産業の発展と人々の移動の自由化への貢献に対し、以下の人々に「チャールズ・クリフトン賞」が授与された。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

  • 先駆者と創設者:
J・フランク・デュリエ- 弟のチャールズと共に、アメリカ初のガソリン自動車と称される自動車を製作しました。デュリエ兄弟は、アメリカで最も初期の自動車メーカーの一つであるデュリエ・モーター・ワゴン・カンパニーを設立しました。
ウィリアム・C・デュラント- ゼネラルモーターズ（GM）を創業し、シボレーの共同創業者となった起業家。デュラントは、複数のブランドを擁し、それぞれ異なる車種を展開する単一の企業を創立したことで知られ、このビジネスモデルによってGMは幅広い消費者層に訴求することができました。
ヘンリー・フォード- フォード・モーター社の創設者であり、アメリカ産業史の中心人物。大量生産のための組立ラインの先駆者となり、中流階級でも手頃な価格の自動車を製造した。
チャールズ・W・ナッシュ- 1916年にナッシュ・モーターズを設立するまで、ゼネラルモーターズの5代目社長を務めた。ナッシュ・モーターズは、アメリカの中流階級向けに手頃な価格の自動車を生産することで知られる、著名な独立系自動車メーカーとなった。
ランサム・E・オールズ- オールズ・モーター・ワークス（後のオールズモビル）とREOモーター・カー・カンパニーを設立した、自動車業界のパイオニア。世界初のガソリン車の一つを開発したことで知られ、黎明期の自動車産業を牽引した人物。
アルフレッド・P・スローン- ゼネラルモーターズの社長兼CEO。彼は同社を世界最大の企業へと変貌させました。彼は企業経営における重要な革新の功績で知られています。例えば、GMのブランドを価格帯別に整理し、ブランド間の競合を防ぎ、収益の増加に伴い顧客ロイヤルティを高める価格体系などです。
  • エンジニアとイノベーター:
エドガー・アプソン- 自動車製造業者でありエンジニアでもあった彼は、兄のエルマーと共に、世界初の無馬車の一つを製作しました。彼らは自動車デザインの黎明期に大きな影響を与えた先駆者たちでした。
チャールズ・ブレイディ・キング - ヘンリー・フォードの数ヶ月前、1896年にデトロイトの路上で初めて自走式自動車を設計、製造、走行させたパイオニアとして知られる人物。ヘンリー・フォードやランサム・オールズといった自動車業界の著名人の指導者としても活躍した。
ジョージ・ホーリー - 兄のアールとともに会社を設立し、デトロイト製の多くの自動車にキャブレターを供給し、後に自動車の性能部品を製造しました。
  • レースおよびサポート活動:
バーニー・オールドフィールド- 20世紀初頭、スピードの代名詞となったレーシングドライバー。1905年に第1回AAAナショナルチャンピオンシップで優勝し、自動車の普及に貢献した著名な人物です。
フランク・クウィリンスキー - 工場労働者。
チャールズ・スナイダー - 自動車ディーラー。
ジョン・ヴァン・ベンショーテン - 自動車ディーラー。
ジョン・ザウグ - 工場労働者

第二次世界大戦の初期段階、協会はアメリカの自動車製造能力を兵器生産、特に大型航空機エンジンに適応させる役割を果たした。[ 9 ] 1941年12月7日の真珠湾攻撃 から数時間以内に、協会は会員であるかどうかに関わらず、大手自動車産業のすべての企業に対し、新しい協力事業である戦時生産用自動車評議会への参加を呼びかけた。[ 10 ]約654の製造会社が参加し、約290億ドルの生産高を計上し[ 10 ]、これには連合国軍向けの多数の自動車、戦車、エンジン、その他の製品が含まれていた。[ 9 ]米国の戦時生産全体の5分の1から4分の1は自動車産業によるものだった。[ 10 ] [ 11 ] 1950年、協会はこの業績をまとめた『自由の兵器廠：戦時生産用自動車評議会の物語』を出版した。

彼らは、自動車事故を表すのに「事故」という言葉を使うことを推進し、自動車関連の死亡や負傷が対処可能な問題ではなく、避けられない運命の問題であるかのように思わせようとした。[ 12 ] 自動車業界は、新聞社向けに無料サービスとして、業界が好む言語でカスタマイズされた記事を書くことでこれを達成した。[ 12 ]

1955年のル・マンの惨事と1957年のNASCARマーキュリー・メテオのグランドスタンドへの衝突を受けて、米国自動車工業会は工場支援によるレースを禁止した。[ 13 ]その結果、自動車産業はNASCARから事実上姿を消した。[ 13 ]この禁止はインディアナポリス500のペースカーを供給するメーカーにも適用され、公式使用のための車両調達は地元のディーラーとトラック関係者に委ねられた。[ 14 ]この禁止は1962年にヘンリー・フォード2世がフォード・モーター・カンパニーが再びNASCARに公然と参加すると発表したことで終わりに近づいた。 [ 15 ]

1969年、協会は、急成長する自動車産業によるスモッグ、鉛汚染、その他の汚染物質の増加に伴い、環境規制を含む連邦規制の強化に取り組みました。協会会長トーマス・C・マン氏が1969年に協会に対して行った年次演説「清浄な空気と自動車」では、業界が汚染物質の削減に努める一方で、それらがもたらす害についても疑問を呈していました。この演説は、二酸化炭素汚染による地球温暖化のリスクを業界が疑問視した初期の事例でもあります。[ 16 ]

外資系自動車メーカー

1972年8月、同団体はトラックメーカーの重要性の高まりを反映するため、名称を自動車製造者協会（Motor Vehicle Manufacturers Association ）に変更した。[ 17 ] [ 18 ] その後、米国内で事業を展開し、場合によっては製造も行っている外国所有の自動車メーカーが同団体に加盟できるかどうかで大きな問題が発生した。 [ 19 ] 1986年、同協会は、外国からの参入企業が加盟するには、米国での販売の半分を米国内で製造しなければならないと裁定した。祖父条項により、ホンダとボルボは加盟を維持できた。[ 19 ] 1988年5月、この点でトヨタの加盟申請は却下された。[ 19 ] 1992年までに、トヨタと日産は会員資格を満たし、加盟資格を得た。[ 19 ]

1992年後半、この団体はホンダ、ボルボ、そして大型トラックメーカーを除名し、名称をアメリカ自動車工業会（AMA）に変更した。[ 20 ]協会は、かつての「ビッグスリー」メーカーを 代表する立場に戻った。また、政府への影響力を強化するため、本部をデトロイトからワシントンD.C.に移転した。[ 19 ]

しかし、 1998年のダイムラークライスラーとの合併により、状況は悪化しました。[ 20 ]アメリカのみのメーカーは2社のみとなり、組織として成立するには数が少なすぎました。そのため、アメリカ自動車工業会（AMA）は1999年1月に段階的に廃止され、多くの外資系メーカーを含む 新たな後継団体である自動車工業連盟（Alliance of Automobile Manufacturers ）が設立されました。

参照

参考文献

  1. ^ 「自動車の先駆者、C・クリフトン大佐死去」『ニューヨーク・タイムズ』1928年6月22日、23ページ。
  2. ^ a b c d eマホニー、トム (1960). 『ジョージ・ロムニー物語：建築家、セールスマン、そして闘士』 ニューヨーク：ハーパー・アンド・ブラザーズpp.  107– 108.
  3. ^ 「オート・ディレクター・ボード、コードの将来を修正へ」ニューヨーク・タイムズ、AP通信、1934年8月23日。
  4. ^シャープ、ウィリアム・チャップマン (2023年5月23日). 『歩くことの芸術：100枚の画像で見る歴史』 . イェール大学出版局. p. 154. ISBN 978-0-300-26684-9全米自動車商工会議所は、死亡事故の90％は歩行者の過失によるものだと誤って主張した。
  5. ^ a b Ferens, A. Wayne (2025年3月26日). 「1946年のデトロイト自動車業界の「ゴールデンジュビリー」を振り返る」 . motorcities.org . 2025年8月5日閲覧。
  6. ^ a b Jansen, Brad (2021). 「ヘンリー・フォードと自動車業界のゴールデンジュビリー」supercars.net . 2025年8月5日閲覧。
  7. ^ 「1949.125.152 Release, News Text on Clifton」 . detroithistorical.org . 2025年8月5日閲覧。
  8. ^ 「1969.134.001 Award Charles Clifton Automotive Award」 . detroithistorical.org . 2025年8月5日閲覧。
  9. ^ a bマホニー『ジョージ・ロムニーの物語』 110～114頁、120頁。
  10. ^ a b cヒューズ、CF（1945年10月14日）「商人の視点」ニューヨーク・タイムズ、p. F8。
  11. ^ネルソン、ドナルド・M. (1946). 『民主主義の兵器廠』 ニューヨーク：ハーコート＆ブレース社. p. 217.
  12. ^ a b Stromberg, Joseph (2015年7月20日). 「『飛行機事故』とは言わない。『車の事故』とも言ってはいけない」 . vox.com . 2021年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月7日閲覧。
  13. ^ a b「1957 NASCAR Grand National Recap」 . auto.howstuffworks.com . 2009年8月4日閲覧。
  14. ^ダニエルズ、ハリー（1958年5月29日）「ペースカーの役割はポンティアック初のもの」インディアナポリス・ニュース、38ページ。 2024年1月30日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  15. ^ 「1962 NASCARグランドナショナル概要」auto.howstuffworks.com . 2016年5月30日閲覧。
  16. ^マン、トーマス・C. (1969年12月4日). 「クリーンエアと自動車」 .米国上院公共事業委員会大気汚染・水質汚染小委員会における公聴会、第91議会第2会期、S.3229、S.3466、S.3546.4 (大気汚染 - 1970). 米国政府印刷局: 1274–1289 . 2024年8月6日閲覧。
  17. ^ AAMVA Bulletin . アメリカ自動車管理者協会. 1972年.
  18. ^自動車に関する事実と数字。自動車製造者協会。1976年。2ページ。
  19. ^ a b c d eクリスタル、ジョナサン（2003年）『望まれない企業：アメリカ産業への外国投資』コーネル大学出版局、p.96  、 ISBN 0-8014-4123-4。
  20. ^ a bルガー、スタン（2000年）『企業の権力、アメリカの民主主義、そして自動車産業』ケンブリッジ大学出版局、pp.  155– 156. ISBN 0-521-63173-4。
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