メルセデス・ベンツ 5G-Tronicトランスミッション

Motor vehicle automatic transmission models

Motor vehicle

5Gトロニック
概要
メーカー	メルセデス・ベンツグループAG クライスラーグループLLC FCA-US
モデルコード	W5A 330・W5A 580・A580（クライスラー）・タイプ722.6
生産	1996-2020
ボディとシャーシ
クラス	5速縦置き オートマチックトランスミッション
関連している	ZF 5HPファミリー · ZF 6HP
年表
前任者	4G-トロニック
後継	7G-トロニック

5G-Tronicは、メルセデス・ベンツの5速オートマチックトランスミッション722.6型に自動車愛好家がつけた非公式名称です。1996年から2020年にかけて、コンバーター式5速オートマチックトランスミッション（ドイツ語：W andler- 5 -Gang- A utomatik）として様々なバリエーションで製造されました。コアモデルであるW5A 330とW5A 580は、最大入力トルク330 N⋅m（243  lb⋅ft）または580  N⋅m（428  lb⋅ft）までのエンジンに対応しています 。 W5A 280とW5A 300はバンと SUV 用に、W5A 400 はオフロード用途 ( RWDと4X4 ) 用に、W5A 900 (最大 1,000  N⋅m (738  lb⋅ft )) は V12 用途向けに製造されました。

メルセデス・ベンツの第4世代トランスミッションは、従来の4速4G-Tronicトランスミッションファミリーとその5速派生型に取って代わり、2003年に導入された、はるかに複雑で高価な7速メルセデス・ベンツ7G-Tronicトランスミッション（モデルW7A 700・タイプ722.9）に取って代わられました。高いトルク容量と低コストのため、ターボチャージャー付きV12エンジン、4気筒エンジン、商用車向けに約10年間採用され続けました。2020年に生産終了となり、ガソリン/ CNG M111エンジン搭載のスプリンターやジープ・ラングラーといったニッチな用途にのみ搭載されました。

ギア比^[a]

モデル	タイプ シリーズ	最初の 配達	ギヤ							総スパン			平均 歩数	コンポーネント
			R2	R1	1	2	3	4	5	名目 ​	効果 的	中心 ​		合計	ギアあたり[b]
W5A 330 [c]	722.6 NAG 1 [d]	1996	−1.899	−3.100	3.932	2.408	1.486	1.000	0.830	4.735	3.733	1.807	1.475	3 ギアセット 3 ブレーキ 3 クラッチ	1.800
W5A 580 [e]			−1.926	−3.160	3.588	2.186	1.405	1.000	0.831	4.315	3.802	1.727	1.441
W5A 330 [c]		2004	−1.930	−3.147	3.951	2.423	1.486	1.000	0.833	4.742	3.778	1.814	1.476
W5A 580 [e] [f]			−1.926	−3.167	3.595	2.186	1.405	1.000	0.831	4.327	3.812	1.728	1.442
ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。 前進ギアのみ バンの場合はW5A 280、SUVの場合はW5A 300 メルセデス・ベンツではNAG 1（N utomatic Gearbox Generation 、タイプ722.6から第1世代）と呼ばれる第1世代の先進的オートマチックトランスミッション[1] SUV用にはW5A 400、V12用にはW5A 900 クライスラー社がA580として製造

仕様

動作モード

冬/夏（標準）モード

トグルスイッチで作動するウィンターモードでは、ドライブギアとリバースギアの両方で2速発進となります。これは凍結路面でのホイールスピンを軽減するように設計されています。また、「W」モードでは、トランスミッションは低速時にシフトチェンジします。「S」モードはスポーツモードではなく、Sommer（ドイツ語で「夏」）またはスタンダードモードです。

Jaguar XJRのアプリケーションでは、スイッチのラベル​​は「Sport」です。通常の走行モードでは、ドライブとリバースの両方でギアボックスは2速から発進し、キックダウンスイッチ（ドライブのみ）を操作した場合にのみ1速に切り替わります。「Sport」モードが有効になっている間は、ギアボックスは常に1速から発進します。

スピードシフト（2001年～）

スピードシフトは、メルセデス・ベンツのトランスミッションに搭載されたパフォーマンス機能セットで、マニュアルモードとアクティブダウンシフトが含まれています。高速コーナリング時、一定の横加速度以上ではギアが一定に維持されます。また、追い越し前に自動的にシフトダウンすることも可能です。

このシステムは2001年メルセデス・ベンツC 32 AMG ^[2]と2001年メルセデス・ベンツSLK 32 AMG ^{[3]で初めて採用されました。}

AMGスピードシフト（2002年以降）

1速からトルクコンバーターを機械式ロックアップし、ステアリングホイールにシフトレバーを装備したバージョン。AMGスピードシフトは7G-Tronicトランスミッションにも採用されている。^[4]

2002年にメルセデス・ベンツE 55 AMG、S 55 AMG、C55、CL 55 AMGに初めて採用されました。^[5]

AMG スピードシフト R

メルセデス・ベンツSLRマクラーレンに搭載されているバージョン。3つのマニュアルモードを備えています。

ギアセットコンセプト：コスト効率

遊星歯車変速機では、従来通りギアセットやブレーキ、クラッチを追加するか、あるいは概念的には直列駆動から並列駆動と直列駆動の複合駆動に切り替えることでギア数を増やすことができます。概念的には、コンピュータ支援設計（CAD）が必要となります。その結果、既存のレイアウトと比較して、ギア数と部品数の比率が向上しました。

W5A 330と580は、並列と直列の動力伝達方式を組み合わせた初のトランスミッションファミリーであり、トランスミッションの大型化、重量増加、コスト増加を抑制しています。そのため、メルセデス・ベンツはこれらをNAG 1（N utomatic Gearbox Generation 、タイプ722.6を第1世代とする）と呼んでいます。^{[1]主要部品数は9個で、} W5A 030と比較して2個削減されています。

ギアセットコンセプト：コスト効率^[a]

評価あり	出力: ギア 比	イノベーション 弾力性[b] Δ 出力 : Δ 入力	入力: 主なコンポーネント
			合計	ギアセット	ブレーキ	クラッチ
W5A 参照オブジェクト	${\displaystyle n_{O1}}$ ${\displaystyle n_{O2}}$	トピック[b]	${\displaystyle n_{I}=n_{G}+}$ ${\displaystyle n_{B}+n_{C}}$	${\displaystyle n_{G1}}$ ${\displaystyle n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}}$ ${\displaystyle n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}}$ ${\displaystyle n_{C2}}$
Δ番号	${\displaystyle n_{O1}-n_{O2}}$		${\displaystyle n_{I1}-n_{I2}}$	${\displaystyle n_{G1}-n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}-n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}-n_{C2}}$
相対Δ	Δ出力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$ ${\displaystyle ={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}\cdot {\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}}$	Δ入力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}}$
W5A W4A [c]	5 [d] 4 [e]	進捗状況[b]	9 8	3 3 [女]	3 3	3 2
Δ番号	1		1	0	0	1
相対Δ	0.250 ${\displaystyle {\tfrac {1}{4}}}$	2.000 [b] ${\displaystyle {\tfrac {1}{4}}:{\tfrac {1}{8}}={\tfrac {1}{4}}\cdot {\tfrac {8}{1}}={\tfrac {2}{1}}}$	0.125 ${\displaystyle {\tfrac {1}{8}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$
W5A ZF 6HP [グラム]	5 [d] 6 [e]	レイト マーケットポジション[b]	9 8	3 3 [女]	3 2	3 3
Δ番号	-1		-1	0	-1	0
相対Δ	−0.167 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{6}}}$	−1.333 [b] ${\displaystyle {\tfrac {-1}{6}}:{\tfrac {1}{8}}={\tfrac {-1}{6}}\cdot {\tfrac {8}{1}}={\tfrac {-4}{3}}}$	0.375 ${\displaystyle {\tfrac {3}{8}}}$	0.333 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	1.000 ${\displaystyle {\tfrac {2}{2}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$
W5A ZF 5HP	5 [d] 5 [e]	初期の 市場ポジション[b]	9 10	3 3 [女]	3 3	3 4
Δ番号	0		-1	0	0	-1
相対Δ	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{5}}}$	0.000 [b] ${\displaystyle {\tfrac {0}{5}}:{\tfrac {-1}{10}}={\tfrac {0}{5}}\cdot {\tfrac {10}{-1}}={\tfrac {0}{-1}}}$	−0.100 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{10}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {2}{2}}}$	−0.250 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{4}}}$
W5A 3速[h]	5 [d] 3 [e]	過去の 市場ポジション[b]	9 7	3 2	3 3	3 2
Δ番号	2		2	1	0	1
相対Δ	0.667 ${\displaystyle {\tfrac {2}{3}}}$	1.667 [b] ${\displaystyle {\tfrac {2}{3}}:{\tfrac {2}{7}}={\tfrac {2}{3}}\cdot {\tfrac {7}{2}}={\tfrac {7}{3}}}$	0.286 ${\displaystyle {\tfrac {2}{7}}}$	0.50 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$
進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する ギアの数を増やす コンポーネントの数は変更なし シリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置 ギアの数を増やす 部品数の増加は避けられない イノベーションの弾力性が進歩と市場ポジションを分類する 自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。 相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。 自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。 負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です 2以上が良い 1以上は許容範囲（赤） これより下は不満足（太字） 直接の前身 具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため プラス2つの後退ギア プラス1リバースギア そのうち2つのギアセットが複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている 当時の基準値（ベンチマーク） 6HPは、当時のオートマチックトランスミッションの新しい基準（ベンチマーク）となり、有利なレペルティエギア機構を採用しました。 歴史的参照標準（ベンチマーク） トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。 オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。 残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。 すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています 典型的な例は次のとおりです GMのターボハイドラマティック フォードのクルーズ・オー・マチック クライスラーのトルクフライト ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア BorgWarnerのBW-35とAisinのT35 日産/ジヤトコの3N 71 ZFフリードリヒスハーフェンの3HP メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

ギアセットコンセプト：品質

5G -Tronicは、通常ギア 3、4、5 でトルク コンバータロックアップを備えた電子シフト 5 速オーバードライブオートマチック トランスミッションです。

このギアセットコンセプトの最大の弱点は2速ギアが短すぎることですが、これはメルセデス・ベンツのすべてのトランスミッション、特にオートマチックトランスミッションに影響を与えました。^[6] 2003年の7G-Tronicは、この状況を改善した最初のモデルでした。以下の評価表に示すように、このギアセットコンセプトのもう一つの弱点は、5速ギアでの速度上昇が大幅に低下することです。

ギア比分析

評価を伴う詳細な分析[a]		遊星歯車装置：歯数[b]			カウント	名目 値[c] 実効 値[d]	センター[e ]
							平均[f]
モデル タイプ	バージョン 初回配信	S 1 [g] R 1 [h]	S 2 [i] R 2 [j]	S 3 [k] R 3 [l]	ブレーキ クラッチ	比率 スパン	ギア ステップ[m]
ギア 比	R2 ${\displaystyle {i_{R2}}}$	R1 ${\displaystyle {i_{R1}}}$	1 ${\displaystyle {i_{1}}}$	2 ${\displaystyle {i_{2}}}$	3 ${\displaystyle {i_{3}}}$	4 ${\displaystyle {i_{4}}}$	5 ${\displaystyle {i_{5}}}$
ステップ[m]	${\displaystyle {\frac {i_{R1}}{i_{R2}}}}$	${\displaystyle -{\frac {i_{R1}}{i_{1}}}}$[名詞]	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$[お]	${\displaystyle {\frac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{4}}{i_{5}}}}$
Δステップ[p] [q]				${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}}$
シャフト スピード	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R2}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{5}}}}$
Δ シャフト 速度[r]	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{R1}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{R2}}}}$	${\displaystyle 0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R1}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}}$
比 トルク[s]	${\displaystyle {\frac {T_{2;R2}}{T_{1;R2}}}}$[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R1}}{T_{1;R1}}}}$[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}}$[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}}$[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}}$[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}}$[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}}$[t]
効率[秒] ${\displaystyle \eta _{n}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R2}}{T_{1;R2}}}:{i_{R2}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R1}}{T_{1;R1}}}:{i_{R1}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}:{i_{1}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}:{i_{2}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}:{i_{3}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}:{i_{4}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}:{i_{5}}}$
W5A 280 [u] W5A 300 [v] 722.6	280  N⋅m (207  lb⋅ft ) 300  N⋅m (221  lb⋅ft ) 1996	50 79	34 70	54 87	3 3	4.7345 3.7331 [日] [n]	1.8070
							1.4751 [メートル]
比率	−1.8986	−3.1002 [n] [d]	3.9319	2.4079 [q]	1.4857 [q]	1.0000 [メートル]	0.8305 [r]
W5A 330 722.6 [w]	330  N⋅m (243  lb⋅ft ) 1996	50 79	34 70	54 87	3 3	4.7345 3.7331 [日] [n]	1.8070
							1.4751 [メートル]
ギア 比	−1.8986 ${\displaystyle -{\tfrac {966}{493}}}$	−3.1002 [n] [d] ${\displaystyle -{\tfrac {120,744}{38,947}}}$	3.9319 ${\displaystyle {\tfrac {315,276}{80,185}}}$	2.4079 [q] ${\displaystyle {\tfrac {2,444}{1,015}}}$	1.4857 [q] ${\displaystyle {\tfrac {52}{35}}}$	1.0000 [メートル] ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	0.8305 [r] ${\displaystyle {\tfrac {60,372}{72,697}}}$
ステップ	1.6329	0.7885 [n]	1.0000	1.6329	1.6207	1.4857 [メートル]	1.2042
Δステップ[p]				1.0075 [q]	1.0908 [q]	1.2338
スピード	–2.0709	–1.2683	1.0000	1.6329	2.6464	3.9319	4.7345
Δ速度	0.8027	1.2683	1.0000	0.6329	1.0135	1.2854	0.8027 [r]
比 トルク[s]	–1.8356 –1.8044	–2.9741 –2.9122	3.8462 3.8038	2.3738 2.3569	1.4760 1.4711	1.0000	0.8239 0.8205
効率[秒] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9668 0.9504	0.9593 0.9394	0.9782 0.9674	0.9859 0.9788	0.9935 0.9902	1.0000	0.9921 0.9880
W5A 400 722.6 [x]	400  N⋅m (295  lb⋅ft ) 1996	50 78	30 74	50 90	3 3	4.3152 3.8015 [日] [n]	1.7270
							1.4413 [メートル]
比率	−1.9259	−3.1605 [n] [d]	3.5876	2.1862 [q]	1.4054 [q]	1.0000	0.8314 [r]
W5A 580 722.6 [y]	580  N⋅m (428  lb⋅ft ) 1996 [7] [8]	50 78	30 74	50 90	3 3	4.3152 3.8015 [日] [n]	1.7270
							1.4413 [メートル]
ギア 比	−1.9259 ${\displaystyle -{\tfrac {52}{27}}}$	−3.1605 [n] [d] ${\displaystyle -{\tfrac {256}{81}}}$	3.5876 ${\displaystyle {\tfrac {3,584}{999}}}$	2.1862 [q] ${\displaystyle {\tfrac {728}{333}}}$	1.4054 [q] ${\displaystyle {\tfrac {52}{37}}}$	1.0000 ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	0.8314 [r] ${\displaystyle {\tfrac {3,328}{4,003}}}$
ステップ	1.6410	0.8810 [n]	1.0000	1.6410	1.5556	1.4054	1.2028
Δステップ[p]				1.0549 [q]	1.1068 [q]	1.1684
スピード	–1.8628	–1.1351	1.0000	1.6410	2.5527	3.5876	4.3152
Δ速度	0.7277	1.1351	1.0000	0.6410	0.9117	1.0349	0.7277 [r]
比 トルク[s]	–1.8605 –1.8283	–3.0294 –2.9651	3.5137 3.4772	2.1580 2.1440	1.3973 1.3932	1.0000	0.8247 0.8213
効率[秒] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9661 0.9493	0.9585 0.9382	0.9794 0.9692	0.9871 0.9807	0.9942 0.9913	1.0000	0.9920 0.9878
W5A 900 722.6 [z]	900  N⋅m (664  lb⋅ft ) 1996	50 78	30 74	50 90	3 3	4.3152 3.8015 [日] [n]	1.7270
							1.4413 [メートル]
比率	−1.9259	−3.1605 [n] [d]	3.5876	2.1862 [q]	1.4054 [q]	1.0000	0.8314 [r]
W5A 330 722.6 [aa]	330  N⋅m (243  lb⋅ft ) クライスラー · 2004	58 92	34 70	65 103	3 3	4.7425 3.7777 [日] [n]	1.8143
							1.4757 [メートル]
ギア 比	−1.9303 ${\displaystyle -{\tfrac {3,380}{1,751}}}$	−3.1473 [n] [d] ${\displaystyle -{\tfrac {126,750}{40,273}}}$	3.9510 ${\displaystyle {\tfrac {9,360}{2,369}}}$	2.4233 [q] ${\displaystyle {\tfrac {1,248}{515}}}$	1.4857 [q] ${\displaystyle {\tfrac {52}{35}}}$	1.0000 [メートル] ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	0.8331 [r] ${\displaystyle {\tfrac {253,500}{304,279}}}$
ステップ	1.6304	0.7966 [n]	1.0000	1.6304	1.6311	1.4857 [メートル]	1.2003
Δステップ[p]				0.9996 [q]	1.0978 [q]	1.2378
スピード	–2.0709	–1.2683	1.0000	1.6329	2.6464	3.9319	4.7345
Δ速度	0.8027	1.2683	1.0000	0.6329	1.0135	1.2854	0.8027 [r]
比 トルク[s]	–1.8663 –1.8346	–3.0193 –2.9565	3.8647 3.8220	2.3888 2.3717	1.4760 1.4711	1.0000	0.8266 0.8232
効率[秒] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9668 0.9504	0.9593 0.9394	0.9782 0.9674	0.9859 0.9788	0.9935 0.9902	1.0000	0.9921 0.9880
W5A 580 722.6 [ab]	580  N⋅m (428  lb⋅ft ) クライスラー · 2004	58 90	30 74	60 108	3 3	4.3266 3.8115 [日] [n]	1.7284
							1.4422 [メートル]
ギア 比	−1.9259 ${\displaystyle -{\tfrac {52}{27}}}$	−3.1671 [n] [d] ${\displaystyle -{\tfrac {3,848}{1,215}}}$	3.5951 ${\displaystyle {\tfrac {1,456}{405}}}$	2.1862 [q] ${\displaystyle {\tfrac {728}{333}}}$	1.4054 [q] ${\displaystyle {\tfrac {52}{37}}}$	1.0000 ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	0.8309 [r] ${\displaystyle {\tfrac {3,848}{4,631}}}$
ステップ	1.6444	0.8810 [n]	1.0000	1.6444	1.5556	1.4054	1.2035
Δステップ[p]				1.0571 [q]	1.1068 [q]	1.1678
スピード	–1.8667	–1.1351	1.0000	1.6444	2.5580	3.5951	4.3266
Δ速度	0.7315	1.1351	1.0000	0.6444	0.9136	1.0370	0.7315 [r]
比 トルク[s]	–1.8605 –1.8283	–3.0356 –2.9711	3.5210 3.4843	2.1580 2.1440	1.3973 1.3932	1.0000	0.8242 0.8208
効率[秒] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9661 0.9493	0.9585 0.9381	0.9794 0.9692	0.9871 0.9807	0.9942 0.9913	1.0000	0.9920 0.9878
アクチュエーテッドシフトエレメント[ac]
ブレーキ1 [広告]		❶	❶				❶
ブレーキ2 [ae]			❶	❶	❶
ブレーキ BR [af]	❶	❶
クラッチ1 [ag]	❶			❶	❶	❶
クラッチ2 [あ]					❶	❶	❶
クラッチ3 [ai]	❶	❶	❶	❶		❶	❶
幾何比
比率 R2とR1 通常[aj] 初級 注目[ak]	${\displaystyle i_{R2}=-{\frac {S_{3}(S_{2}+R_{2})}{S_{2}R_{3}}}}$			${\displaystyle i_{R1}=-{\frac {S_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})}{R_{1}S_{2}R_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{R2}=-\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right){\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}$			${\displaystyle i_{R1}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right){\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}$
比率 1と5 通常[aj] 初級 注目[ak]	${\displaystyle i_{1}={\frac {(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})(S_{3}+R_{3})}{R_{1}R_{2}R_{3}}}}$			${\displaystyle i_{5}={\frac {S_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})}{S_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})+S_{1}S_{2}R_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\right)}$				${\displaystyle i_{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}{\left(1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)}}}}}$
比率 2–4 通常[aj] 初級 注目[ak]	${\displaystyle i_{2}={\frac {(S_{2}+R_{2})(S_{3}+R_{3})}{R_{2}R_{3}}}}$				${\displaystyle i_{3}={\frac {S_{2}+R_{2}}{R_{2}}}}$		${\displaystyle i_{4}={\frac {1}{1}}}$
	${\displaystyle i_{2}=\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\right)}$				${\displaystyle i_{3}=1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}}$
運動比
比 トルク[s] R2 & R1	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R2}}{T_{1;R2}}}=-\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right){\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}}$			${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R1}}{T_{1;R1}}}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right){\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}}$
比 トルク[s] 1 & 5	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}\right)}$				${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{\left(1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right)}}}}}$
比 トルク[s] 2～4	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}=\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}\right)}$				${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}=1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\eta _{0}}$		${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}={\tfrac {1}{1}}}$
2025年11月16日改訂 レイアウト 入力と出力は反対側にあります 遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある 入力軸はR 1で、作動する場合はR 2です。 出力軸はC 2（ギアセット3の遊星ギアキャリア） 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称 ${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{n}}}}$ より広いスパンにより、 市外を運転する際の減速 登山能力を高める 峠やオフロードを運転するとき またはトレーラーを牽引するとき 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）有効 ${\displaystyle {\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}$ スパンは、 後進ギア比 1速と一致する 標準R:1も参照 比率スパンの中心 ${\displaystyle (i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}}$ 中央はトランスミッションの速度レベルを示します 最終減速比と合わせて 車両のシャフト速度レベルを示します 平均ギアステップ ${\displaystyle \left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}}$ ステップ幅が狭くなると 歯車が互いにより良く接続される シフトの快適性が向上する Sun 1: ギアセット 1 のサンギア リング 1: ギアセット 1 のリングギア サン2：ギアセット2のサンギア リング 2: ギアセット 2 のリングギア サン3：ギアセット3のサンギア リング 3: ギアセット 3 のリングギア 標準 50:50 — 50 % は平均ギアステップより上、50 % は下 — ギアステップが徐々に減少します（黄色のハイライトラインステップ） 1速から2速へのステップが特に大きい ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、ここでは最後の2つを切り上げて）は常に小さくなります。 平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも 下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字) 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字） 標準 R:1 — リバースと1速は同じ比率 — 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ 操縦時に支障がない 特にトレーラーを牽引する場合 トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤） これ以上は不満足（太字） 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）も参照してください有効 標準 1:2 — 1速から2速へのギアステップを可能な限り小さくする — ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ） 最も大きなギア段は1速から2速への段であり、 良好な速度の接続と スムーズなギアシフト できるだけ小さくなければならない ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤） 上記は不満足です（太字） 大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ） 標準ステップ — 大きなギアから小さなギアへ: ギアステップの着実かつ漸進的な増加 — ギアステップは 増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい 可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい 徐々に増加しないことは許容されます（赤） 増加しないことは不満足（太字） 標準速度 — 小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加 — シャフトスピードの違いは 増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線 Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります。 前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤） 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字) 比トルク比と効率 比トルクは、 出力トルク ${\displaystyle T_{2;n}}$ トルクを入力する ${\displaystyle T_{1;n}}$ と ${\displaystyle n=gear}$ 効率は伝達比に対する比トルクから計算される。 単噛み合いギアの動力損失は1％～1.5％の範囲である。 乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。 騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。 比トルクと効率の回廊 遊星歯車装置では、固定ギア比は遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。 ${\displaystyle i_{0}}$ 簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。 ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 ${\displaystyle \eta _{0}}$ ${\displaystyle i_{0}}$ （上限値）の ${\displaystyle \eta _{0}=0.9800}$ および（低い値） ${\displaystyle \eta _{0}=0.9700}$ 両方の介入を合わせると 単噛み合いギアペアの対応する効率は ${\displaystyle {\eta _{0}}^{\frac {1}{2}}}$ （上限値） ${\displaystyle 0.9800^{\frac {1}{2}}=0.98995}$ および（低い値） ${\displaystyle 0.9700^{\frac {1}{2}}=0.98489}$ バン用: ヴィトー・スプリンター・バリオ[7] [8] 6気筒エンジン搭載SUV用[7] [8] 4気筒、5気筒、6気筒エンジン搭載乗用車用[7] [8] 8気筒エンジン搭載SUV用[7] [8] 8気筒および12気筒エンジン搭載の乗用車用、後に6気筒ターボチャージャー付きディーゼル直噴エンジン搭載車用[7] [8] 8気筒および12気筒ターボチャージャー付きエンジン搭載車用[7] [8] クライスラーの6気筒エンジン搭載車用[7] [8] クライスラーの8気筒エンジン搭載車用[7] [8] 永久結合要素 C 1（キャリア1）とR 3 R 2とC 3 (キャリア 3) ブロックS 1 ブロックS 2 ブロックR 2およびC 3 (キャリア 3) S 1とC 1（キャリア1）を結合する R 2をタービンに連結する S 2とS 3を結合する 普通 注目 比率を直接決定するには 初級 注目 伝達比を決定するための代替表現 オペランドのみを含む 遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で または値1 基礎として 信頼できる 追跡可能 比トルクと効率の決定

アプリケーション

メルセデスのモデル

メルセデスSクラス

• 1996–1998メルセデス・ベンツ W140
• 1999–2005メルセデス・ベンツ W220
• 2006～2013年式メルセデス・ベンツ W221（V12モデルのみ）

メルセデス CL

• 1996–1998メルセデスベンツ C140
• 2000–2006メルセデス・ベンツ C215
• 2007～2014年式メルセデス・ベンツ C216 (V12 モデルのみ)

メルセデスCLS

• 2004–2006メルセデス・ベンツ C219

メルセデスEクラス

• 1996～2002年式メルセデス・ベンツ W210（1996年初頭の一部車種を除く全モデル）
• 2002～2006年式メルセデス・ベンツ W211（2004～2006年式 RWD E 500を除く全モデル）
• 2007–2009メルセデス・ベンツ W211 (4気筒および4マチックのみ)
• 2009～2011年式メルセデス・ベンツ W212（4気筒モデルのみ）

メルセデスCクラス

• 1996–2000メルセデス・ベンツ W202
• 2001–2005メルセデス・ベンツ W203 (全モデル)
• 2006～2007年式メルセデス・ベンツ W203（4気筒および4マチックモデルのみ）
• 2007～2011年式メルセデス・ベンツ W204（4気筒モデルのみ）

メルセデス CLK

• 1998–2002メルセデスベンツ C208
• 2003～2005年式メルセデス・ベンツ C209（2005年式 CLK 500を除く全モデル）
• 2006～2009年式メルセデス・ベンツ C209 (4気筒およびCLK 55 AMGのみ)

メルセデス ML

• 1998–2005メルセデス・ベンツ W163

メルセデスGクラス

• 1996～2006年式メルセデス・ベンツ W463（全モデル）
• 2007～2012年式 メルセデス・ベンツ W463 (G 55 AMGのみ)

メルセデスSLK

• 1997–2003メルセデス・ベンツ R170
• 2004～2010年式メルセデス・ベンツ R171（4気筒モデルのみ）

メルセデスSL

• 1996–2001メルセデス・ベンツ R129
• 2001–2004メルセデス・ベンツ R230 (全モデル)
• 2005～2006年式メルセデス・ベンツR230（SL500を除く全モデル）
• 2007～2011年式メルセデス・ベンツ R230（SL 55 AMGおよびV12モデルのみ）

メルセデスSLR

• 2005–2009メルセデス・ベンツ W199

マイバッハ

• 2002～2013年マイバッハ 57および62

メルセデス・ベンツ以外のモデル

ジープ

• 2002–2013ジープ グランドチェロキー^{[9] [より良い情報源が必要]} (02-04 WGディーゼル W5J400、05-10 WK V6、WK 6.1 SRT V8、WH V6 3.0 ディーゼル 輸出のみシュタイアーW5A580)
• 2006–2010ジープ コマンダーXK (3.7 ガソリン) XH (3.0 ディーゼル - 輸出)
• 2012–2018ジープ ラングラー (JK) ^{[10] [より良い情報源が必要]}
• ジープ リバティ (KK) (W5A580)

ダッジ

• 2005～2008年式 ダッジ マグナム（AWD、RT、SRT8のみ）
• 2006～2014年式 ダッジ チャージャー(2006～2014年式 R/T、SRT8; 5.7、6.1L、6.4) (2006～2007年式 3.5L V6 HO)
• 2006～2020年式 ダッジ チャージャー パーシュート
• 2007–2011ダッジ ナイトロ(4.0L および 2.8L ディーゼル)
• 2009～2014年式 ダッジ チャレンジャー
• 2011～2012年式 ダッジ デュランゴ（V6モデルのみ）
• 2003–2006ダッジ スプリンターバン (北米)

クライスラー

• 2004–2008クライスラー クロスファイア全モデル^{[11] [より良い情報源が必要]}
• 2005～2014年式クライスラー300

ランチア

• 2011–2014ランチア テーマ

ジャガー

• 1998～2003年式 ジャガー X308（スーパーチャージモデルのみ）
• 1998～2002年式 ジャガー XK (X100) (スーパーチャージモデルのみ)

双龍

• 1997–2014双竜会長 H
• 2001–2017サンヨン レクストン
• 2004–2019サンヨン ロディウス
• 2005–2014サンヨン カイロン
• 2014–2018双龍 アクティオン

ポルシェ

• 2001–2010ポルシェ 996.2 および 997.1 カレラおよびターボ

フレイトライナー

• 2001–2007フレイトライナー スプリンターバン (米国)

参照

• 車のポータル

• ダイムラーAGのトランスミッション一覧
• クライスラーのトランスミッション一覧

参考文献

1. 「メルセデス・ベンツのオートマチックトランスミッション50周年」media.mercedes-benz.com. 2011年4月12日. 2024年10月29日閲覧。
2. C 32 AMG: 高トルク6気筒スーパーチャージャーエンジンを搭載した高性能サルーン
3. SLK 32 AMG: 354馬力V6 - コンパクトロードスターの新たなリーダー
4. 新型メルセデス・ベンツSLKクラス：ジュネーブモーターショーで世界初公開
5. メルセデスAMG GmbHがV8コンプレッサー構想を発表：Eクラス、Sクラス、CLクラス向けに最大368kW/500馬力
6. ゲルト・ハック著「メルセデス・ベンツ350 SEショートテスト」（auto motor & sport 1977年8月号、127ページ）を参照：「大型Sクラスセダンの小型V8エンジンが好印象を与える上で、マニュアルトランスミッションは重要な役割を果たしている。マニュアルトランスミッションは、エンジンのスポーティなパフォーマンス特性にオートマチックトランスミッションよりも適しているが、ギア比に関してはまだ改善の余地がある。特に2速はわずか90km/hの航続距離では少々短すぎるように思える。」
7. https://www.scribd.com/embeds/92643386/content?start_page=1&view_mode=list&access_key=key-7h437wiv215r2tv8d93>
8. http://www.w124performance.com/docs/mb/transmission/722.6/trans_722.6_ATSG_2004.pdf>
9. de:ジープ グランドチェロキー
10. de:ジープ・ラングラー
11. クライスラー クロスファイア

外部リンク

• WKトランスミッション
• ATT24 GmbH
• dbオートモーティブGmbH

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