メルセデス・ベンツ 7G-トロニックトランスミッション

Motor vehicle automatic transmission model

Motor vehicle

7G-トロニック
メルセデス・ベンツ 7G-トロニックトランスミッション
概要
メーカー	ダイムラーAG
モデルコード	W7A 400 · W7A 700 · タイプ722.9
生産	2003～2020年
ボディとシャーシ
クラス	7速縦置き オートマチックトランスミッション
関連している	ZF 6HP · ZF 8HP
年表
前任者	5Gトロニック
後継	9G-トロニック

7G-Tronicは、メルセデス・ベンツの7速オートマチックトランスミッション（型式722.9）の商標です。2003年から2020年にかけて、コンバーター式7速オートマチックトランスミッション（ドイツ語：W andler- 7 -Gang- A utomatik）として様々なバリエーションで生産されました。コアモデルであるW7A 400とW7A 700は、最大入力トルク400 N⋅m（295  lb⋅ft）または700  N⋅m（516  lb⋅ft）までのエンジンに対応しています 。

この第5世代トランスミッションは、量産乗用車に初めて搭載された7速オートマチックトランスミッションでした。^{[1] 2003年秋に、} E 500、S 430、S 500、CL 500、SL 500の5種類のV8気筒モデルに初めて搭載されました。その後、多くの6気筒モデルにも搭載されるようになりました。ターボチャージャー付きV12エンジン、4気筒エンジン、商用車には、旧型のメルセデス・ベンツ5G-Tronicトランスミッションが長年にわたり搭載され続けました。

同社によれば、7G-Tronicは現行の5速オートマチックトランスミッションよりも燃費が良く、加速時間が短く、中間加速が速いとのことだ。^[1]後進ギアが2段ある。

このトランスミッションは、シフトダウン時にギアをスキップすることができます。また、7速すべてにトルクコンバーターロックアップ機構を備えており、トルク伝達効率が向上し、加速性能が向上します。トランスミッションのケースは、業界初となるマグネシウム合金製で、軽量化を実現しています。 ^[2] 7G-Tronicトランスミッションは、ダイムラー・ベンツの元生産拠点であるドイツのメルセデス・ベンツ・シュトゥットガルト・ウンターテュルクハイム工場で製造されています。

2009年7月、メルセデス・ベンツは新しい9速オートマチックトランスミッションを開発中であると発表した。^[3]

ギア比^[a]

モデル	タイプ	最初の 配達	ギヤ									総スパン			平均 歩数	コンポーネント
			R2	R1	1	2	3	4	5	6	7	名目 ​	効果 的	中心 ​		合計	ギアあたり[b]
W7A すべて	722.9 NAG 2 [c]	2003	−2.231	−3.416	4.377	2.859	1.921	1.368	1.000	0.820	0.728	6.016	4.695	1.785	1.349	4 ギアセット 4 ブレーキ 3 クラッチ	1.571
ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。 前進ギアのみ 第2世代の先進的オートマチックトランスミッション。メルセデス・ベンツではNAG 2（N utomatic Gearbox Generation 、タイプ722.6を第1世代として開始し、タイプ722.9を第2世代として継続）と呼ばれています。[4]

仕様

動作モード

通常

通常の状態ではギアは順次シフトしますが、必要に応じて7から5、6から2、5から3、3から1のようにいくつかのギアをスキップできます。^[5]コンフォートモードがオンになっている6気筒または8気筒エンジンを搭載した車両、およびローレンジが選択されたオフロード車両では、トランスミッションは常に2速を初期ギアとして使用します。^[6]

「リンプホームモード」

走行中にトランスミッション制御ユニットが重大な故障を検知した場合、緊急動作モードが起動します。油圧系統に不具合が発生した場合、ギアシフトを停止し、現在選択されているギアを永続的に保持します。故障の原因が内部油圧制御バルブのいずれかにあると特定できる場合、トランスミッションはシフト動作を継続しますが、影響を受けたギアの使用は停止します。電気系統に不具合が発生した場合、トランスミッションは6速にシフトします。車両を停止し、エンジンを再始動した後も重大な故障が解消されない場合は、2速とリバースギア2のみ使用できます。^[5]

AMGスピードシフト

AMG スピードシフト TCT

TCTトランスミッションは、基本的に「トルクコンバーター技術」を搭載した7G- Tronicオートマチックトランスミッションです。ギア比はそのままに、スポーティでパフォーマンス重視のバージョンです。2005年モデルのメルセデス・ベンツSLK 55 AMGで初めて採用されました。^[7] 2007年には、AMGスピードシフトを搭載した7G-Tronicトランスミッションは「7G-Tronic Sport」とも呼ばれていました。^[8]

AMG スピードシフト MCT

メルセデスAMGは、 7速MCT「マルチ・クラッチ・テクノロジー」遊星式オートマチックトランスミッションを開発しました。MCTトランスミッションは、基本的にトルクコンバーターのない7G-Tronicオートマチックトランスミッションです。トルクコンバーターの代わりに、小型の湿式始動クラッチを使用して停止状態から車を発進させ、コンピューター制御のダブルクラッチもサポートします。MCT（マルチ・クラッチ・テクノロジー）の頭文字は、遊星式（オートマチック）トランスミッションの各ギアに複数のクラッチとバンドがあることを表します。^[9]

MCTには、「C」（コンフォート）、「S」（スポーツ）、「S+」（スポーツプラス）、「M」（マニュアル）の4つのドライブモードが搭載され、「M」および「S+」モードでは0.1秒のシフトチェンジを誇ります。MCT搭載車には、革新的なレーススタート機能を備えた新型AMGドライブユニットも搭載されています。AMGドライブユニットは、AMG SpeedShift MCT 7速スポーツトランスミッションとすべてのドライビングダイナミクス機能の中央制御ユニットです。ドライバーは、セレクターレバーまたはステアリングホイールのシフトパドルを軽く操作することでギアチェンジが可能です。新しいレーススタート機能は、駆動輪のトラクションを最適に保ちながら、最大限の加速を引き出すことを可能にするローンチコントロールシステムです。

2009年モデルのSL 63 AMGおよびE 63 AMGで利用可能で、2011年モデルのS 63 AMGおよびCL 63 AMG、2012年モデルのCLS 63 AMGおよびC 63 AMGにも搭載される予定です。2014年モデルのCLS 63およびE 63 AMG、ならびにそれらの「Sモデル」バリアントでは必須です。2015年モデルのリリースに伴い、シフト間のタイムラグが短縮され、改良されました。

並列および直列結合ギアセットコンセプトの組み合わせにより、ギア数を増やし、コスト効率を向上

これはメルセデス・ベンツの先進オートマチックトランスミッションの第2世代です。設計は前モデルよりも先進的ですが、競合他社に比べて経済性が大幅に劣ります。メルセデスは多くの競合他社よりも高い価格設定が可能だったため、7G-Tronicをラインナップに含めることができました。全く新しい並列駆動方式のW7Aは、メルセデス・ベンツではNAG 2（N utomatic Gearbox Generation 、 722.6型を第1世代、722.9型を第2世代と称する）と呼ばれています。^[4]

ギアセットコンセプト：コスト効率^[a]

評価あり	出力: ギア 比	イノベーション 弾力性[b] Δ 出力 : Δ 入力	入力: 主なコンポーネント
			合計	ギアセット	ブレーキ	クラッチ
W7A 参照オブジェクト	${\displaystyle n_{O1}}$ ${\displaystyle n_{O2}}$	トピック[b]	${\displaystyle n_{I}=n_{G}+}$ ${\displaystyle n_{B}+n_{C}}$	${\displaystyle n_{G1}}$ ${\displaystyle n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}}$ ${\displaystyle n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}}$ ${\displaystyle n_{C2}}$
Δ番号	${\displaystyle n_{O1}-n_{O2}}$		${\displaystyle n_{I1}-n_{I2}}$	${\displaystyle n_{G1}-n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}-n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}-n_{C2}}$
相対Δ	Δ出力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$ ${\displaystyle ={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}\cdot {\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}}$	Δ入力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}}$
W7A W5A [c]	7 [日] 5 [日]	進捗状況[b]	11 [10] [5] [11] 9	4 [e] 3	4 3	3 3
Δ番号	2		2	1	1	0
相対Δ	0.400 ${\displaystyle {\tfrac {2}{5}}}$	1.800 [b] ${\displaystyle {\tfrac {2}{5}}:{\tfrac {2}{9}}={\tfrac {2}{5}}\cdot {\tfrac {9}{2}}={\tfrac {9}{5}}}$	0.222 ${\displaystyle {\tfrac {2}{9}}}$	0.333 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	0.333 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$
W7A ZF 8HP [f]	7 [d] 8 [g]	レイト マーケットポジション[b]	11 9	4 [e] 4	4 3	3 2
Δ番号	-1		-2	0	-1	-1
相対Δ	−0.125 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{8}}}$	−0.562 [b] ${\displaystyle {\tfrac {-1}{8}}:{\tfrac {2}{9}}={\tfrac {-1}{8}}\cdot {\tfrac {9}{2}}={\tfrac {-9}{16}}}$	0.222 ${\displaystyle {\tfrac {2}{9}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{4}}}$	0.333 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$
W7A ZF 6HP [h]	7 [d] 6 [g]	初期の 市場ポジション[b]	11 8	4 [e] 3 [e]	4 2	3 3
Δ番号	1		3	1	2	0
相対Δ	0.167 ${\displaystyle {\tfrac {1}{6}}}$	0.444 [b] ${\displaystyle {\tfrac {1}{6}}:{\tfrac {3}{8}}={\tfrac {1}{6}}\cdot {\tfrac {8}{3}}={\tfrac {4}{9}}}$	0.375 ${\displaystyle {\tfrac {3}{8}}}$	0.333 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	1.000 ${\displaystyle {\tfrac {2}{2}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$
W7A 3速[i]	7 [d] 3 [g]	過去の 市場ポジション[b]	11 7	4 2	4 3	3 2
Δ番号	4		4	2	1	1
相対Δ	1.333 ${\displaystyle {\tfrac {4}{3}}}$	2.333 [b] ${\displaystyle {\tfrac {4}{3}}:{\tfrac {4}{7}}={\tfrac {4}{3}}\cdot {\tfrac {7}{4}}={\tfrac {7}{3}}}$	0.571 ${\displaystyle {\tfrac {4}{7}}}$	1.00 ${\displaystyle {\tfrac {2}{2}}}$	0.333 ${\displaystyle {\tfrac {1}{3}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$
進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する ギアの数を増やす コンポーネントの数は変更なし シリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置 ギアの数を増やす 部品数の増加は避けられない イノベーションの弾力性が進歩と市場ポジションを分類する 自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。 相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。 自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。 負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です 2以上が良い 1以上は許容範囲（赤） これより下は不満足（太字） 直接の前身 具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため プラス2つの後退ギア そのうち2つのギアセットが複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている 参照標準（ベンチマーク） 2008年に8HPはオートマチックトランスミッションの新しい基準（ベンチマーク）となった。 プラス1リバースギア 当時の基準値（ベンチマーク） 6HPは当時のオートマチックトランスミッションの新しい基準（ベンチマーク）となった。 歴史的参照標準（ベンチマーク） トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。 オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。 残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。 すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています 典型的な例は次のとおりです GMのターボハイドラマティック フォードのクルーズ・オー・マチック クライスラーのトルクフライト ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア BorgWarnerのBW-35とAisinのT35 日産/ジヤトコの3N 71 ZFフリードリヒスハーフェンの3HP メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

ギアセットコンセプト：品質

W7Aはバンドクラッチもスプラグクラッチも使用していません。^[5]完全電子制御式です。トルクコンバーターロックアップは前進7速すべてで作動します。^[5]

以下の評価表に示されているように、ギアセット コンセプトの最大の弱点は、6 速と 7 速での速度増加が 2 回連続して低下していることです。

ギア比分析

評価を伴う詳細な分析[a]				遊星歯車セット：歯数[b]				カウント	名目 値[c] 実効 値[d]	センター[e ]
				ラヴィニョー		単純				平均[f]
モデル タイプ	バージョン 初回配信			S 1 [g] R 1 [h]	S 2 [i] R 2 [j]	S 3 [k] R 3 [l]	S 4 [m] R 4 [n]	ブレーキ クラッチ	比率 スパン	ギア ステップ[o]
ギア 比	R 3 [p] ${\displaystyle {i_{R3}}}$	R2 ${\displaystyle {i_{R2}}}$	R1 ${\displaystyle {i_{R1}}}$	1 ${\displaystyle {i_{1}}}$	2 ${\displaystyle {i_{2}}}$	3 ${\displaystyle {i_{3}}}$	4 ${\displaystyle {i_{4}}}$	5 ${\displaystyle {i_{5}}}$	6 ${\displaystyle {i_{6}}}$	7 ${\displaystyle {i_{7}}}$
ステップ[o]	${\displaystyle {\color {gray}{\frac {i_{R2}}{i_{R3}}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{R1}}{i_{R2}}}}$	${\displaystyle -{\frac {i_{R1}}{i_{1}}}}$[問]	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$[r]	${\displaystyle {\frac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{4}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{5}}{i_{6}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{6}}{i_{7}}}}$
Δステップ[s] [t]		${\displaystyle {\color {gray}{\tfrac {i_{R1}}{i_{R2}}}:{\tfrac {i_{R2}}{i_{R3}}}}}$			${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}:{\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}}$
シャフト スピード	${\displaystyle {\color {gray}{\frac {i_{1}}{i_{R3}}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R2}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{6}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{7}}}}$
Δ シャフト 速度[u]	${\displaystyle {\color {gray}{\tfrac {i_{1}}{i_{R2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{R3}}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{R1}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{R2}}}}$	${\displaystyle 0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R1}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}}$
比 トルク[v]	${\displaystyle {\color {gray}{\tfrac {T_{2;R3}}{T_{1;R3}}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R2}}{T_{1;R2}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R1}}{T_{1;R1}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}}$[わ]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;7}}{T_{1;7}}}}$[わ]
効率性[動詞] ${\displaystyle \eta _{n}}$	${\displaystyle {\color {gray}{\tfrac {T_{2;R3}}{T_{1;R3}}}:{i_{R3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R2}}{T_{1;R2}}}:{i_{R2}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R1}}{T_{1;R1}}}:{i_{R1}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}:{i_{1}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}:{i_{2}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}:{i_{3}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}:{i_{4}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}:{i_{5}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}:{i_{6}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;7}}{T_{1;7}}}:{i_{7}}}$
W7A オール 722.9	700  N⋅m (516  lb⋅ft ) 2003 [10] [11]			42 86	86 110	28 76	46 114	4 3	6.0162 4.6948 [d] [q]	1.7846
										1.3486 [o]
ギア 比	−1.4987 [p] ${\displaystyle {\color {gray}{\tfrac {598}{399}}}}$	−2.2307 ${\displaystyle {\tfrac {38,272}{17,157}}}$	−3.4157 [q] [d] ${\displaystyle -{\tfrac {8,372}{2,451}}}$	4.3772 ${\displaystyle {\tfrac {203,840}{46,569}}}$	2.8586 [トン] ${\displaystyle {\tfrac {133,120}{46,569}}}$	1.9206 ${\displaystyle {\tfrac {2,080}{1,083}}}$	1.3684 [トン] ${\displaystyle {\tfrac {26}{19}}}$	1.0000 [o] ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	0.8204 [u] ${\displaystyle {\tfrac {38,272}{46,651}}}$	0.7276 [u] ${\displaystyle {\tfrac {8,372}{11,507}}}$
ステップ	1.4884	1.5313	0.7804 [q]	1.0000	1.5313	1.4884	1.4035	1.3684 [o]	1.2189	1.1276
Δステップ[秒]		1.0288			1.0288 [トン]	1.0605	1.0256 [トン]	1.1226	1.0810
スピード	–2.9205	–1.9622	–1.2815	1.0000	1.5313	2.2791	1987年3月	4.3772	5.3355	6.0162
Δ速度	0.9583	0.6808	1.2815	1.0000	0.5313	0.7478	0.9196	1.1785	0.9583 [u]	0.6808 [u]
比 トルク[v]	–1.4473 –1.4219	–2.1400 –2.0955	–3.2433 –3.1594	4.2560 4.1965	2.8083 2.7833	1.8993 1.8886	1.3611 1.3574	1.0000	0.8131 0.8094	0.7179 0.7130
効率性[動詞] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9657 0.9487	0.9593 0.9394	0.9495 0.9250	0.9723 0.9587	0.9824 0.9737	0.9889 0.9834	0.9946 0.9919	1.0000	0.9912 0.9866	0.9868 0.9799
作動シフト要素[x]
ブレーキ1 [y]		❶			❶				❶
ブレーキ2 [z]				❶	❶	❶	❶
ブレーキ3 [aa]			❶	❶						❶
ブレーキ BR [ab]	❶ [p]	❶	❶
クラッチ1 [ac]	❶ [p]					❶	❶	❶
クラッチ2 [広告]							❶	❶	❶	❶
クラッチ3 [ae]	❶ [p]	❶	❶	❶	❶	❶		❶	❶	❶
幾何比
比率 R3 & R2 & 5 通常[af] 初級 注目[ag]	${\displaystyle {\color {gray}i_{R3}=-{\frac {S_{4}(S_{3}+R_{3})}{S_{3}R_{4}}}}}$[p]				${\displaystyle i_{R2}=-{\frac {S_{4}(S_{1}+R_{1})(S_{3}+R_{3})}{R_{1}S_{3}R_{4}}}}$				${\displaystyle i_{5}={\frac {1}{1}}}$
	${\displaystyle {\color {gray}i_{R3}=-\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right){\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}}}$[p]				${\displaystyle i_{R2}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right){\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}}$
比率 R1 & 1 通常[af] 初級 注目[ag]	${\displaystyle i_{R1}=-{\frac {S_{4}(S_{2}+R_{2})(S_{3}+R_{3})}{S_{2}S_{3}R_{4}}}}$					${\displaystyle i_{1}={\frac {(S_{2}+R_{2})(S_{3}+R_{3})(S_{4}+R_{4})}{S_{2}R_{3}R_{4}}}}$
	${\displaystyle i_{R1}=-\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right){\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}}$					${\displaystyle i_{1}=\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\right)}$
比率 2–4 通常[af] 初級 注目[ag]	${\displaystyle i_{2}={\frac {(S_{1}+R_{1})(S_{3}+R_{3})(S_{4}+R_{4})}{R_{1}R_{3}R_{4}}}}$					${\displaystyle i_{3}={\frac {(S_{3}+R_{3})(S_{4}+R_{4})}{R_{3}R_{4}}}}$			${\displaystyle i_{4}={\frac {S_{3}+R_{3}}{R_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{2}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\right)}$					${\displaystyle i_{3}=\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\right)}$			${\displaystyle i_{4}=1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}$
比率 6と7 通常[af] 初級 注目[ag]	${\displaystyle i_{6}={\frac {S_{4}(S_{1}+R_{1})(S_{3}+R_{3})}{S_{4}(S_{1}+R_{1})(S_{3}+R_{3})+S_{1}S_{3}R_{4}}}}$					${\displaystyle i_{7}={\frac {S_{4}(S_{2}+R_{2})(S_{3}+R_{3})}{S_{4}(S_{2}+R_{2})(S_{3}+R_{3})+R_{2}S_{3}R_{4}}}}$
	${\displaystyle i_{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {R_{4}}{S_{4}}}{\left(1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right)}}}}}$					${\displaystyle i_{7}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {R_{4}}{S_{4}}}{\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right)}}}}}$
運動比
比 トルク[v] R3 & R2 & 5	${\displaystyle {\color {gray}{\tfrac {T_{2;R3}}{T_{1;R3}}}=-\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right){\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\eta _{0}}}$[p]				${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R2}}{T_{1;R2}}}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right){\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\eta _{0}}$				${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}={\tfrac {1}{1}}}$
比 トルク[v] R1 & 1	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R1}}{T_{1;R1}}}=-\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right){\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\eta _{0}}$[あ]					${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}=\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\eta _{0}\right)}$[あ]
比 トルク[v] 2～4	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\eta _{0}\right)}$					${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}=\left(1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\eta _{0}\right)}$			${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}=1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\eta _{0}}$
比 トルク[v] 6 & 7	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {R_{4}}{S_{4}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{\left(1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right)}}}}}$					${\displaystyle {\tfrac {T_{2;7}}{T_{1;7}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {R_{4}}{S_{4}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right)}}}}}$[あ]
2025年11月16日改訂 レイアウト 入力と出力は反対側にあります 遊星歯車装置2（外側のラビニョ歯車装置）は入力（タービン）側にある 入力軸はR 1で、作動する場合はR 3です。 出力軸はC 3（ギアセット3の遊星ギアキャリア） 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称 ${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{n}}}}$ より広いスパンにより、 市外を走行する際の減速 登山能力を高める 峠やオフロードを運転するとき またはトレーラーを牽引するとき 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）有効 ${\displaystyle {\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}$ スパンは、 後進ギア比 1速に相当する 比率スパンの中心 ${\displaystyle (i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}}$ 中央はトランスミッションの速度レベルを示します 最終減速比と合わせて 車両のシャフト速度レベルを示します 平均ギアステップ ${\displaystyle \left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}}$ ステップ幅が狭くなると 歯車が互いにより良く接続される シフトの快適性が向上する 太陽 1: ギアセット 1 の太陽ギア: 内側のラビニョー ギアセット リング 1: ギアセット 1 のリングギア: 内側のラビニョー ギアセット 太陽 2: ギアセット 2 の太陽ギア: 外側ラビニョー ギアセット リング 2: ギアセット 2 のリングギア: 外側ラビニョー ギアセット サン3：ギアセット3のサンギア リング 3: ギアセット 3 のリングギア サン4：ギアセット4のサンギア リング 4: ギアセット 4 のリングギア 標準 50:50 — 50 % は平均ギアステップより上、50 % は下 — ギアステップが徐々に減少する（黄色のハイライトラインステップ） 1速から2速へのステップが特に大きい ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の3つ）は常に大きい そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。 平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも 下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字) 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字） 5G-Tronicの2速リバースギアのロジックに沿って、拡張レイアウトはこの3速リバースギアを提供しますが、最終的に市場に投入されたトランスミッションでは使用されませんでした。 標準 R:1 — 後進ギアと1速ギアは同じ比率 — 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ 操縦時に支障がない 特にトレーラーを牽引する場合 トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤） これ以上は不満足（太字） 標準 1:2 — 1速から2速へのギアステップを可能な限り小さくする — ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ） 最も大きなギア段は1速から2速への段であり、 良好な速度の接続と スムーズなギアシフト できるだけ小さくなければならない ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤） 上記は不満足です（太字） 大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ） 標準ステップ — 大きなギアから小さなギアへ: ギアステップの着実かつ漸進的な増加 — ギアステップは 増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい 可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい 徐々に増加しないことは許容されます（赤） 増加しないことは不満足（太字） 標準速度— 小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加 — シャフトスピードの違いは 増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります 前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤） 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字) 比トルク比と効率 比トルクは、 出力トルク ${\displaystyle T_{2;n}}$ トルクを入力する ${\displaystyle T_{1;n}}$ と ${\displaystyle n=gear}$ 効率は伝達比に対する比トルクから計算される。 単噛み合いギアの動力損失は1％～1.5％の範囲である。 乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。 騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。 比トルクと効率の回廊 遊星歯車装置では、固定ギア比は遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。 ${\displaystyle i_{0}}$ 簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。 ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 ${\displaystyle \eta _{0}}$ ${\displaystyle i_{0}}$ （上限値）の ${\displaystyle \eta _{0}=0.9800}$ および（低い値） ${\displaystyle \eta _{0}=0.9700}$ 両方の介入を合わせると 単噛み合いギアペアの対応する効率は ${\displaystyle {\eta _{0}}^{\frac {1}{2}}}$ （上限値） ${\displaystyle 0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995}$ および（低い値） ${\displaystyle 0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489}$ 永久結合要素 C 1とC 2（共通ラビニョーキャリア 1 + 2）、およびR 4 R 3とC 4 (キャリア4) ブロックS 1 (内側の Ravigneaux ギアセットの太陽歯車) ブロックS 3 ブロックR 2 (外側の Ravigneaux ギアセットのリングギア) ブロックR 3およびC 4 (キャリア 4) S 1（内側のラビニョー歯車セットの太陽歯車）とR 2（外側のラビニョー歯車セットのリング歯車）を結合します。 R 1（内側のラビニョーギアセットのリング）をR 3およびC 4（キャリア4）に結合します。 S 3とS 4を結合する 普通 注目 比率を直接決定するには 初級 注目 伝達比を決定するための代替表現 オペランドのみを含む 遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で または値1 基礎として 信頼できる 追跡可能 比トルクと効率の決定 (外側のラビニョー ギアセット)の動力の流れ タービンによって駆動されるリングギア１は、太陽ギア２の大きさを持つ反転した太陽ギア１のように動作する。 これにより、次の電力フローが生じます。 ${\displaystyle R_{1}\Rightarrow Pinions_{1}\Rightarrow Pinions_{2}\Rightarrow R_{2}}$ この3つのメッシュは効率の項の指数に反映されます。 ${\displaystyle {\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}$ それにもかかわらず、ギアセット1のすべてのギア寸法は完全に短縮することができる。

アプリケーション

メルセデスのモデル

メルセデスCクラス

• 2005–2007メルセデス・ベンツ W203 (C 320 CDI、C 230、C 280、C 350; フェイスリフト後)
• 2005–2007メルセデスベンツ CL203 (C 230 スポーツ クーペ、C 350 スポーツ クーペ; フェイスリフト後)、(CLC 250、CLC 350)
• 2007–2011メルセデス・ベンツ Cクラス (W204) (C 320 CDI)
• 2011–2018メルセデス・ベンツ W204 (C 63 AMG、C 63 AMG ブラックシリーズ)
• 2014メルセデスベンツ W205 (C 180)

メルセデスEクラス

• 2009–2016メルセデスベンツ W212 (E 200 AMG 7G-トロニック、E 63 AMG)
• 2009–2013 メルセデス・ベンツ W212 (E 200 AMG 7G-Tronic)
• 2007–2009メルセデスベンツ W211 (E 230 V6 7G トロニック)

メルセデスSクラス

• 2013～2017年式メルセデス・ベンツ W222（マイバッハ S 500およびマイバッハ S 500 4Maticを除く全モデル）
• 2017～2020年式メルセデス・ベンツ W222（V12モデルのみ）

メルセデスSLKクラス

• 2004–2011メルセデス・ベンツ R171
• 2011–2015メルセデス・ベンツ R172

メルセデスCLSクラス

• 2003–2010メルセデス・ベンツ C219
• 2010–2018メルセデス・ベンツ C218

メルセデス CLKクラス

• 2002–2010メルセデス・ベンツ C209

メルセデス CLAクラス

• 2016–2019メルセデス・ベンツ C117

メルセデス・ベンツ以外のモデル

インフィニティ

• 2014年 - 2019年インフィニティ Q50 ( 2.0t (M274 DE20 LA) ^[12] )。
• 2015–2016インフィニティ Q50 ( 2.2d (OM651 22 LA) ^[13] )。
• 2017–2018インフィニティ Q60 ( 2.0t (M274 DE20 LA) )。

双竜自動車

• 2017–2020双竜レクストンG4 (2.2 e-XDi Euro 6 ターボディーゼル)
• 双竜ロディウスコランドツーリスモ（韓国）
• 双龍ロディウスツーリスモ（英国）

参照

• ダイムラーAGのトランスミッション一覧

参考文献

1. 「7G-Tronic：メルセデス・ベンツ、世界初の乗用車用7速オートマチックトランスミッションを発表」（PDF）。ダイムラークライスラーのプレスリリース。 2011年7月6日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年2月22日閲覧。
2. Borozan, Ion Silviu; Argeșanu, Veronica; Maniu, Inocențiu; Kulcsar, Raul Miklos; Jula, Mihaela (2014). 「7G-Tronicオートマチックギアボックスハウジングの金属組織学的分析」(PDF) . International Journal of Materials . 1 : 119– 125. eISSN  2313-0555. 2025年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2025年11月7日閲覧– NAUN.org経由.
3. 2010年7月19日. 「メルセデス、9速オートマチック車を計画」. Autocar.co.uk . 2010年7月20日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
4. 「メルセデス・ベンツのオートマチックトランスミッション50周年」media.mercedes-benz.com. 2011年4月12日. 2024年10月29日閲覧。
5. 「メルセデスベンツ722.9トレーニングマニュアル」（PDF）。
6. 「メルセデスベンツ 722.9 ワークショップのヒントとコツのマニュアル」(PDF)。
7. 「ダイムラー・グローバル・メディア・サイト > メルセデス・ベンツ・カーズ > AMG」。2009年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月20日閲覧。
8. “新世代SLK：よりパワフル、より経済的、より強烈 | ダイムラー・グローバルメディアサイト > メルセデス・ベンツ車 > メルセデス・ベンツP.車 > ロードスター > SLKクラス”. 2009年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年7月21日閲覧。
9. 「新型7速AMGスピードシフトMCT」。2009年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月29日閲覧。
10. 「7G-Tronicオートマチックトランスミッションカタログ（722.9）」（PDF）。ウクライナトランスミッションセンター。オートマチックトランスミッションリビルダー協会。2022年10月13日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
11. 「Mercedes-Benz Automatic Transmission 722.9 Technical Training Materials - PDF Free Online」。2019年6月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年6月28日閲覧。
12. 「インフィニティ Q50 に搭載されたメルセデス 2.0 ターボの初見」
13. 「インフィニティQ50 2.2d スポーツ vs. メルセデス・ベンツC220 BlueTEC 7G-tronic」2014年10月18日。

外部リンク

• 7g-Tronic ECU修理
• ドイツ車ファン
• 「7G-Tronic：メルセデス・ベンツ、世界初の乗用車用7速オートマチックトランスミッションを発表」（PDF）。ダイムラークライスラーのプレスリリース。 2011年7月6日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2008年10月14日閲覧。
• ATT24 GmbH

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