この記事は空間アクセシビリティについてです。一般的な概念についてはアクセシビリティを参照してください。移動補助具については支援技術を参照してください。

目的地への到達の容易さの尺度

トロントの公共交通機関による職場へのアクセスを示すヒートマップ

交通計画において、アクセシビリティとは、目的地^{[ 1 ]}または空間的に分散した活動^{[ 2 ] [ 3 ]}への到達（および相互作用）の容易さの尺度を指します（例：都市や国の周囲） 。^{[ 4 ] [ 5 ]}アクセシビリティは一般的に、出発地（複数可）と関連付けられます。「アクセシビリティが高い」場所とは、多くの目的地に到達できるか、比較的容易に目的地に到達できる場所です。「アクセシビリティが低い」場所は、一定の時間/労力/費用で到達できる目的地が比較的少ないか、その場所から目的地に到達するのがより困難または費用がかかることを意味します。

この概念は逆方向にも定義することができ、ある場所が周囲の場所の集合からアクセス可能であるという考え方もあります。例えば、店舗の顧客へのアクセス性だけでなく、潜在的顧客から複数の店舗へのアクセス性も測定できます。

時間地理学では、アクセシビリティは「場所ベース」ではなく「人ベース」として定義され、人が一日を通して空間を移動する際に、ある種のアメニティにアクセスできるかどうかを考慮します。^{[ 6 ]}たとえば、ある人は食品砂漠に住んでいても、職場から食料品店に簡単にアクセスできる場合があります。

アクセシビリティは、交通手段ごとに別々に計算されることが多い。^{[ 7 ]}

数学的な定義

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一般的に、アクセシビリティは次のように定義されます。 ${\displaystyle A}$

${\displaystyle A_{i}=\sum _{j}{W_{j}}\times f\left({C_{ij}}\right)}$

どこ：

• ${\displaystyle i}$= 起源地のインデックス
• ${\displaystyle j}$= 目的地のインデックス
• ${\displaystyle W_{j}}$= 目的地に関連付けられた重みのセット（例：交通分析ゾーン内のジョブの数）
• ${\displaystyle C_{ij}}$からへの旅行費用であり、 ${\displaystyle i}$ ${\displaystyle j}$
• ${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$目的地の効用を与える旅行コストに関するインピーダンス関数である。^{[ 8 ]}

コスト指標

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旅行コストの指標 (上記の式内) は、次のようなさまざまな形式を取ることができます。 ${\displaystyle C_{ij}}$

• ユークリッド距離
• ネットワーク距離
• 所要時間^{[ 2 ] [ 1 ]}
• 金銭的な費用または運賃^{[ 9 ]}
• 快適性または主観的な旅行のしやすさ^{[ 10 ]}
• 内部コストおよび/または外部コスト^{[ 11 ]}

費用指標は、これらの指標や他の指標を任意に組み合わせて定義することもできます。歩行や自転車などの非自動車交通手段の場合、一般化移動費用には安全性や勾配といった追加要因が含まれる場合があります。基本的な考え方は、任意の出発地から任意の目的地までの移動の容易さを表す関数を定義することです。 ${\displaystyle i}$ ${\displaystyle j}$

実際に使用されているこのようなコスト指標の大規模な概要は、コストアクションTU1002の枠組みの下で2012年に開発され、オンラインで公開されています。^{[ 12 ]}

インピーダンス関数

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移動コスト関数は、目的地への到達にかかる移動コストに基づいて、その目的地へのアクセスのしやすさを決定します。一般的なインピーダンス関数として、「累積機会」と負の指数関数の2つがあります。累積機会^{[ 13 ] [ 8 ]}は、ある閾値内で機会に到達できる場合は1、そうでない場合は0となる2値関数^{[ 14 ]}です。これは以下のように定義されます。 ${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$

${\displaystyle f(C_{ij})={\begin{cases}1~~{\text{if}}&C_{ij}\leq \theta \\0~~{\text{if}}&C_{ij}>\theta \end{cases}}}$

ここで、しきい値パラメータです。 ${\displaystyle \theta }$

負の指数^{[ 13 ]}インピーダンス関数は次のように定義される。

${\displaystyle f(C_{ij})=e^{-\beta C_{ij}}}$

ここで、関数が距離に応じてどれだけ速く減衰するかを定義するパラメータです。 ${\displaystyle \beta }$

土地利用との関係

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アクセシビリティは古くから土地利用と関連付けられてきました。^{[ 15 ] [ 16 ]}特定の場所におけるアクセシビリティが向上すると、その土地開発の効用も高まります。 ^{[ 17 ] [ 2 ]}この関連性は、交通と土地利用の統合予測モデルでよく用いられます。同時に、場所のアクセシビリティは、交通インフラの改修だけでなく、目的地の空間構造や分布の変化によっても変化する可能性があります。

実際には

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交通機関

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ロンドン交通局は、公共交通アクセシビリティレベル（PTAL）と呼ばれる計算手法を用いて、任意の地点から最寄りの公共交通機関の停留所までの距離と、それらの停留所での運行頻度に基づき、公共交通機関サービスへのアクセシビリティを評価する。目的地ベースのアクセシビリティ指標は、より洗練された計算が可能な代替手法である。これらの指標は、公共交通機関（またはその他の移動手段）へのアクセスだけでなく、そこから生じる機会へのアクセスも考慮する。例えば、起点ベースのアクセシビリティ（PTAL）を用いることで、利用できるバスの数を把握できる。目的地ベースの指標を用いることで、利用できる学校、病院、職場、レストランなどの数を計算できる。^{[ 18 ]}

都市計画において

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アクセシビリティに基づく計画とは、人々と企業の目標を中心とし、アクセシビリティ政策を人々とビジネスの機会の向上と定義する空間計画の方法論である。 ^{[ 19 ]}

伝統的に、都市交通計画は主に交通システム自体の効率性に焦点を当てており、空間計画者による計画への対応にとどまっていた。このようなアプローチは、交通システムへの介入がより広範で、しばしば相反する経済、社会、環境目標に与える影響を無視している。アクセシビリティに基づく計画では、アクセシビリティとは、徒歩、自転車、自動車、公共交通機関など、1つ以上の交通手段を考慮し、一定の移動時間内に人々がアクセスできるサービスと雇用の量と定義される。この定義を用いると、アクセシビリティは交通システムの特性（例えば、移動速度、時間、費用）だけでなく、土地利用システムの特性（例えば、密度や機会の組み合わせ）にも関連する。したがって、計画者は交通と土地利用開発の相互依存性を理解することができる。アクセシビリティ計画は、様々な関係者を巻き込んだ交通計画へのより規範的なアプローチへの道を開く。^{[ 20 ]}政治家、市民、企業にとって、交通システム自体の非効率性について議論するよりも、教育、サービス、市場へのアクセスの質について議論する方が簡単かもしれない。アクセシビリティは、「インタラクションの可能性」とも定義されます。

アクセシビリティは、土地利用や交通といった都市計画の様々な要素を統合する上で大きな可能性を秘めており、研究文献にはアクセシビリティツールが多数掲載されているにもかかわらず、都市計画の実践を支援するためにはまだ広く活用されていない。 ^{[ 21 ]}アクセシビリティに関する用語を実践レベルから排除することで、古いパラダイムは、より情報に基づいた人間中心のアプローチを阻害している。アクセシビリティツールの存在は広く認知されているものの、実務家は持続可能な都市管理の課題に対処する上で、それらが十分に有用または利用可能であるとは考えていないようだ。^{[ 22 ]}

参照

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• 可用性 – 信頼性工学の用語
• 気候変動緩和の相乗効果 – 気候変動緩和策と適応策から生じるプラスの二次的効果
• 郊外 – 郊外よりも人口密度が低い地域
• 強制ライダー – 望まないものに支払いを要求される
• 等時線地図 – 特定の時間範囲内で特定の地点からアクセス可能なエリアを示す地図
• 移動補助具 – 移動に障害のある人を支援する装置
• 郊外化 – 都市中心部から郊外への人口移動
• 交通砂漠 – 交通手段が不足している地域
• 交通格差 – 交通機関へのアクセスの不平等
• 都市のレジリエンス – 危機後の都市の機能能力
• 都市の活力 – 都市部の利用の強度

参考文献

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22. "COST Action TU1002 | EDGE" . tut.fi. 2018年7月2日閲覧。

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