サターン航空

サターン航空
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
KS (1) [1]KS (1) [1]土星[1]
設立1948年1月1日、フロリダ州でオールアメリカン航空として設立 （1948年1月1日）
操業停止1976年11月30日トランスインターナショナル航空に合併 （1976年11月30日）
活動拠点カリフォルニア州オークランド
艦隊規模艦隊を参照
本部オークランド、カリフォルニア州
マイアミ、フロリダ
州 アメリカ合衆国
主要人物ハワード・J・コルト
注記
（１）IATAとICAOのコードは1980年代まで同じだった
1970年ロサンゼルスのDC-8-54F
DC-6B サンディエゴ1963
DC-8-61CF ロンドン・スタンステッド1970年。最初のサターンDC-8の後ろの2番目のサターンDC-8に注目してください。
DC-8-61CF シカゴ1971

サターン航空は、当時は米国の商業航空輸送のほぼすべてを厳しく規制していた、現在は廃止された連邦機関である民間航空委員会(CAB)によって監督されている米国の 補助航空会社(つまり、1964年からはチャーター航空会社) でした。1965年以降、サターンは、その年にサターンに合併されたAAXICO 航空を管理していたハワード・コースが過半数を所有していました。もともとフロリダの会社であったサターンは、1967年にカリフォルニア州オークランドに移転し、オークランド国際空港に本社を置きました。[2]サターンは1960年代後半からヨーロッパにダグラス DC-8 の旅客チャーター便を運航していましたが、1976年にトランスインターナショナル航空(TIA) と合併するまでには、サターンはロッキード L-100 ハーキュリーズ航空機の運航を含む、重要な軍事事業を抱える純粋な貨物航空会社になりました。

歴史

初期の頃

同社は当初、オールアメリカン航空という不定期航空会社として知られていました。オールアメリカン航空は1948年1月1日にフロリダ州で法人化された。[ 3 ] 1953年にはC-46を2機保有し、収益425,714ドルで損益分岐点に達した。収益の99%は旅客収入、87%は軍事収入だった。[ 4]オールアメリカン航空のC-46の写真については外部リンクを参照。1960年にサターン航空に社名を変更し[5] 、ダグラスDC-6の運航を開始した。サターンは1963年にBOACからより大型のDC-7Cを購入し[6]、大西洋横断チャーター便の旅客を運航した。

1965年11月5日、サターンはAAXICO航空との合併を完了したが、これは事実上AAXICOによる買収に相当した。サターンの旧所有者は新会社のわずか5%の株式を取得しただけだった。AAXICOがサターンを望んだのには2つの理由があった。(1) AAXICOは空軍の国内貨物ネットワークであるLogairの運航に特化していた。AAXICOはLogairに大きく依存していたため、1961年度にLogairの年間契約を獲得できなかったときは、12か月間運航がなかった。しかし、軍は契約航空会社に民間収入を求めていたため、AAXICOには民間事業が必要だった。(2) サターンはヨーロッパへのチャーター便を運航する権利は持っていたが、ジェット機を購入する資金力はなかった。AAXICOにはその資金力があった。[7] [8]

コルト所有のサターン

ハワード・コーストはAAXICOの株式の96.5%を所有していた。[7] 1976年にサターンがトランス・インターナショナル航空に売却された時点で、彼はサターンの株式の84%を所有していた。[9] 1966年2月、サターンは2機のDC-8-61CFを発注した。[10 ]サターンは1967年5月に株式を公開し 、[11] 10月にマイアミからオークランドに移転した。[12]ジェット機は1967年12月と1968年1月に納品された。 [13] 1960年代後半、サターンは当初ロゲエアのタービン機器への移行交渉に失敗し、ジェット機に依存していた。コーストは議会でロゲエアがピストン航空機を放棄することに反対する証言を行い、飛行距離が短いためタービンの利点がほとんどなく、DC-6が安価で信頼性が高いと指摘した。[14]しかし議会はタービンを要求し、1969年末までにサターンはロギーエアから撤退した。これはまた、コルト所有のサターンが営業損失を出した唯一の年であった（表を参照）。[15]しかし同じく1969年末、サターンはロッキードL-100ハーキュリーズ（1970年半ば納入予定）を発注し、 L-1011ワイドボディ旅客機プログラムのために英国からロッキードの工場（パームデール）までロールスロイスRB211エンジンを輸送する契約を結んだ。 [16]サターンはCABから特別な許可を得てそうした。[9]ハーキュリーズのおかげでサターンは1970年7月にロギーエアに戻ることができた。[17]

サターンは弱体化や倒産した航空会社から事業を吸収した。1970年10月、サターンはエアリフト・インターナショナルのロギーエア事業と、それに伴う3機のハーキュリーズを引き継いだ（取引完了の翌日、エアリフトの乗務員が操縦する機体が1機墜落した。事故の項を参照）。財政的に不安定なエアリフトは、この収益で危機に瀕するDC-8の納入に資金を充てられることを期待していた。[18] [19] 1972年5月、オークランド空港を拠点とするユニバーサル航空が倒産した。サターンは9機の旧ユニバーサル・ロッキードL-188エレクトラ機を自社の保有機群に加え、ロギーエアの契約も締結した。[20]ユニバーサル/サターンの過渡期の塗装が施されたエレクトラの写真については、外部リンクを参照。

1968年、コーストは旅客チャーターがサターンの将来になると予想していると述べた。[21]しかし、1973年の大西洋横断市場の成長は、同年後半の石油危機に先立って鈍化し、その結果、大幅なコスト増加となった。 [22] 1974年11月、サターンは旅客事業から撤退し、[23]貨物航空会社となった。表が示すように、1974年よりも1975年のほうが営業利益が増加した。サターンは、ログエアと海軍の同等会社であるクイックトランスの中で支配的になった。連邦会計年度（当時は6月まで）1975年にサターンはログエア/クイックトランスの統合プログラムの総契約金額の77％を占め、1976会計年度には86％を占めたが、その鍵となったのは、サターンがハーキュリーズを運航する唯一のCAB認定航空会社だったことだ。CABが1977年に指摘したように、サターン（または当時はトランス・インターナショナル）は独占供給者だった。[24]サターンの1976年度ロジエア/クイックトランス受注額は3,700万ドルでした。[25]表が示すように、これは1975年および1976年の暦年売上高と比較してかなりの額でした。さらに、1970年代半ばには、アラスカ・パイプラインの建設などにより、大型貨物の民間市場も活況を呈していました。[26]

サターンは珍しい貨物を専門としており、その中には三冠馬セクレタリアト、キプロスのマカリオス大司教のリムジン、1972年のリチャード・ニクソンの中国訪問（ 20年以上ぶりに米国の商業航空貨物便が中国本土に着陸した）のための衛星通信機器などがあった。[27]

サターン航空の財務実績、1966年から1976年（1）
000米ドル1966年[28]1967年[29]1968年[29]1969年[30]1970年[31]1971年[32]1972年[33]1973年[34]1974年[34]1975年[35]1976年（2）[35]
営業収益:
軍事憲章22,36619,93222,88414,78813,07417,34724,60334,17638,01339,232
民間憲章4,2562,0579,92512,26110,71213,69525,39235,86133,85421,77220,094
他の0322887（458）（987）（207）3,0941,927532
合計26,62222,02232,83627,13623,32830,05547,51160,25971,91461,71259,857
営業利益（損失）4,4011,7045,030（386）9571,6794,4135,9256,5579,16011,066
純利益（損失）2,1002,2873,7341625575342,5414,9135,3116,206
営業利益率（％）16.57.715.3-1.44.15.69.39.89.114.818.5
業界ランク（3）55566644444
（1）CABに提出された航空会社のみ（2）11月までの11ヶ月間（３）補助航空会社のうち、売上高別
L-100 ヘラクレス イースト ・ミッドランズ1975

トランスインターナショナル航空の合併

サターンは1976年11月30日にトランス・インターナショナル航空（TIA）と合併した[36]。合併の大きな動機は、30年以上航空業界で働いてきたコーストが身を引くことだった。TIAとの合併を承認するにあたり、CABは、競争上の理由から合併に反対を勧告していた行政法判事と運航権局の勧告に反して承認した。しかし、委員会自体は、2つの会社がおおむね補完的であるとみていた。1974年9月30日を期末とする年度において、TIAの収入の84%は旅客旅行によるものであったのに対し、サターンの収入は64%が航空貨物によるものであり、さらに前述の通り、1974年11月には旅客事業から完全に撤退していた。CABは、合併後の会社は外国の航空会社および米国の定期航空会社の両方に対してより競争力があるとみていた。サターンは売上高では4位であるにもかかわらず、補助的な航空会社の中では最高の利益（TIAの利益を上回り、売上高はサターンのほぼ2倍）を挙げている。[37] 1975年、TIAの収益は1億2,350万ドル（2025年換算で7億2,000万ドル以上）であったのに対し、サターンは6,590万ドル（2025年換算で4億ドル以上）であった。[23]

合併の手配と完了には2年半を要した。当初公表された価格は、TIAの親会社であるトランスアメリカ・コーポレーションの株式180万株で、評価額は1,500万ドルだった。[38] 1976年にCAB（証券取引委員会）が取引を承認した時点で、サターンの利益は大幅に改善していた（表参照）。コースは再交渉を行い、トランスアメリカ株式を約260万株にまで引き上げた[39]。1976年11月に取引が完了した時点で、その価値は3,500万ドル（2025年換算で1億9,000万ドル以上）であった。[36]

コルトはトランスアメリカ社の単独筆頭株主となり、取締役、TIAの副会長に就任した。[40]

艦隊

AAXICOとの合併がCABによって評価されていた当時、サターンはダグラスDC-7Cを8機保有しており、そのうち6機はリース、2機は自社所有であった。[7]

1967年12月: [41]

1971年8月現在：[42]

1973年12月31日: [43]

トランス・インターナショナルとの合併がCABによって評価されていた当時、サターンは次のように運営されていた。[44]

サターンは1968年に納入予定のボーイング707-369Cを3機発注したが、運航はしなかった。サターンはDC-8機体全体での共通化を望んだため、この機体はエチオピア航空（シリアル19820）、BOAC（19821）、ヴァリグ（19822）[45]に引き継がれた。 [46]外部リンクにそのうちの1機の写真へのリンクがある。

事故や事件

参照

ウィキメディア・コモンズには、サターン航空に関連するメディアがあります。

参考文献

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