航空宇宙メーカー

ハンブルク・フィンケンヴェルダー空港のエアバス工場の最終組立ライン3にあるエアバスA321
NASAのAIM（中間圏氷の高気圧観測）衛星、クリーンルームで組み立てられる

航空宇宙メーカーとは、航空機、航空機部品、ミサイル、ロケット、宇宙船の設計、製造、試験、販売、保守など、様々な分野に携わる企業または個人です。航空宇宙産業はハイテク産業です。

航空機産業は、航空機の製造と整備のための部品製造を通じて航空を支える産業です。民間航空および軍用航空に使用される航空機および部品が含まれます。ほとんどの生産は、政府機関が発行する型式証明および防衛基準に従って行われます。この用語は、より包括的な「航空宇宙産業」という用語にほぼ統合されています。

市場

2015年の航空機生産額は1,803億ドルで、そのうち61%が旅客機、14%がビジネスおよび一般航空、12%が軍用機、10%が軍用回転翼機、3%が民間回転翼機でした。また、MROは1,351億ドル、合計3,154億ドルでした。[1]

2017年の世界の航空宇宙産業の価値は8,385億ドルで、航空機およびエンジンOEMが28%（2,350億ドル）、民間および軍事MROおよびアップグレードが27%（2,260億ドル）、航空機システムおよび部品製造が26%（2,180億ドル）、衛星および宇宙が7%（590億ドル）、ミサイルおよびUAVが5%（420億ドル）、フライトシミュレーター、防衛電子機器、公的研究などのその他の活動が7%（590億ドル）を占めました。[2] 2017年の産業基盤が最も大きい上位10カ国は、米国が4,084億ドル（全体の49%を占める）で、これにフランスが690億ドル（8.2%）、中国が612億ドル（7.3%）、英国が488億ドル（5.8%）、ドイツが462億ドル（5.5%）、ロシアが271億ドル（3.2%）、カナダが240億ドル（2.9%）、日本が210億ドル（2.5%）、スペインが140億ドル（1.7%）、インドが110億ドル（1.3%）であった。これら10カ国で7,310億ドル、つまり産業全体の87.2%を占めている。[2]

2018年には、新規商用航空機の価値は2,704億ドルと予測され、ビジネス航空機は180億ドル、民間ヘリコプターは40億ドルに達すると予想されています。[3]

最大の航空宇宙企業

収益別（10億ドル）
会社2022年[4]2019年[5]2018年[6]2017年[7]2016年[8]2015年[9]2014年[10]国
RTXコーポレーション67.1 アメリカ合衆国（2023年7月、レイセオン・テクノロジーズ・コーポレーションはRTXコーポレーションに社名を変更した。 [11]）
エアバス[a]66.676.6101.093.494.696.190.8 フランスドイツイギリススペイン/ヨーロッパ
ロッキード・マーティン66.059.853.851.047.240.545.6 アメリカ合衆国
ボーイング[a]61.878.975.172.370.868.880.6 アメリカ合衆国
ノースロップ・グラマン36.633.830.125.824.523.524.0 アメリカ合衆国
ロステック30.0 ロシア
BAEシステムズ27.022.812.813.413.413.913.7 イギリスアメリカ合衆国 
GEエアロスペース26.130.627.426.324.724.0 アメリカ合衆国
サフラン20.025.217.916.816.618.3 フランス
ロールス・ロイス・ホールディングス17.215.012.712.013.214.7 イギリス
L3ハリス17.1 アメリカ合衆国
レオナルド（フィンメカニカ）15.514.412.512.813.917.2 イタリアイギリス 
ユナイテッド・テクノロジーズ[b]46.936.030.929.033.136.2 アメリカ合衆国
レイセオン社[b]27.125.324.123.222.8 アメリカ合衆国
営業利益別（10億ドル）
会社2022年[4]2019年[5]2018年[6]2017年[7]2016年[8]2015年[9]2014年[10]国
ロッキード・マーティン8.358.557.335.905.554.715.59 アメリカ合衆国
エアバス[a]5.601.55.953.702.404.344.50 フランスドイツイギリススペイン/ヨーロッパ
RTXコーポレーション5.41 アメリカ合衆国（2023年7月、レイセオン・テクノロジーズ・コーポレーションはRTXコーポレーションに社名を変更した。 [13]）
GEエアロスペース4.786.476.646.125.515.00 アメリカ合衆国
ノースロップ・グラマン3.603.973.783.303.193.083.20 アメリカ合衆国
ロステック3.18 ロシア
サフラン2.063.432.582.541.712.74 フランス
L3ハリス1.27 アメリカ合衆国
レオナルド（フィンメカニカ）0.870.590.901.050.940.72 イタリアイギリス
ボーイング[a]-3.55-1.9812時10時30分4.905.187.47 アメリカ合衆国
BAEシステムズ------ イギリスアメリカ合衆国 
ロールス・ロイス・ホールディングス0.441.110.981.772.15 イギリス
ユナイテッド・テクノロジーズ[b]5.773.573.833.843.004.57 アメリカ合衆国
レイセオン社[b]4.543.323.243.013.18 アメリカ合衆国
  1. ^ abcd 2019年、エアバスは ボーイング737MAXの運航停止により、売上高でボーイングを抜いて最大の航空宇宙企業となり、前年の120億ドルの利益から20億ドルの営業損失に減少した。[5]
  2. ^ abcd ユナイテッド・テクノロジーズは2020年4月にレイセオン・カンパニーと合併し、レイセオン・テクノロジーズ（RTXコーポレーション）を設立した。[12]

地理

1942年10月、テキサス州のコンソリデーテッド・エアクラフト社で翼隔壁の掘削作業が行われている。

2018年9月、PwCは航空宇宙製造業の魅力度ランキングを発表した。最も魅力的な国は米国で、2017年の売上高は2400億ドルだった。その理由として、産業規模（第1位）、労働力の教育水準の高さ（第1位）、地政学的リスクの低さ（第4位、第1位は日本）、強力な交通インフラ（第5位、第1位は香港）、健全な経済（第10位、第1位は中国）が挙げられるが、コストの高さ（第7位、第1位はデンマーク）、そして平均的な税制（第36位、第1位はカタール）が挙げられた。カナダ、シンガポール、スイス、英国がこれに続いた。[14]

米国内で最も魅力的な州はワシントン州だった。その理由は、最高の産業（第1位）、優れたインフラ（第4位、ニュージャージー州は第1位）、優れた経済（第4位、テキサス州は第1位）、優れた労働力（第9位、マサチューセッツ州は第1位）、平均的な税制（第17位、アラスカ州は第1位）であるが、物価が高い（第33位、モンタナ州は第1位）ためである。ワシントン州はボーイング民間航空機と結びついており、103億ドルの収益を上げており、1,400の航空宇宙関連企業が拠点を置いており、航空宇宙関連の雇用が最も集中している。以下、テキサス州、ジョージア州、アリゾナ州、コロラド州が続く。[14]

米国では、国防総省とNASAが航空宇宙技術と製品の2大消費者である。[引用が必要]アメリカ合衆国労働統計局は、2004年に航空宇宙産業が444,000人の賃金労働者を雇用したと報告した。その多くはワシントンとカリフォルニアに集中していた。[引用が必要]これは、レーガン政権時代のピーク時に航空宇宙産業の労働者総数が1,000,000人を超えたことから、大幅に減少したことがわかる。[15]

景気回復期には、米国の全産業における競争力回復を目的とした特別プログラム「プロジェクト・ソクラテス」が実施され、米国の航空宇宙産業が世界の航空宇宙市場の72%を占める中で雇用増加に貢献しました。1999年までに、米国の世界市場シェアは52%に低下しました。

欧州連合では、エアバス、サフラン、BAEシステムズ、タレス、ダッソー、サーブAB、テルマA/S、パトリアPlc、レオナルドなどの航空宇宙企業が世界の航空宇宙産業と研究活動に参加しています。

ロシアでは、オボロンプロムや統一航空機会社（ミコヤン、スホーイ、イリューシン、ツポレフ、ヤコブレフ、イルクート（ベリエフを含む）を含む）などの大手航空宇宙企業が、この業界における主要な世界的プレーヤーに数えられています。

都市

世界の民間航空宇宙産業の重要拠点としては、米国のシアトル、カンザス州ウィチタ、オハイオ州デイトン、セントルイス（ボーイング）、カナダのモントリオールとトロント（ボンバルディア、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ）、フランスのトゥールーズとボルドー（エアバス、ダッソー、ATR）、スペインのセビリアとドイツのハンブルク（エアバス）、英国の北西部とブリストル（エアバスとアグスタウェストランド）、ロシアのコムソモリスク・ナ・アムーレとイルクーツク（スホーイ、ベリエフ）、ウクライナのキエフとハリコフ（アントノフ）、日本の名古屋（三菱重工エアロスペースと川崎重工エアロスペース）、およびエンブラエルの本拠地であるブラジルのサン・ジョゼ・ドス・カンポスなどがある。[16]

統合

過去数十年間に航空宇宙産業と防衛産業ではいくつかの統合が行われました。

エアバスは1960年代後半のヨーロッパの航空機製造の統合を象徴する存在でした。[17]

1988年から2010年の間に、世界中で5,452件以上の合併と買収が発表され、その総額は5,790億米ドルに上りました。[18]

1993年、当時の米国国防長官 レス・アスピンと副長官ウィリアム・J・ペリーはペンタゴンで請負業者の幹部らと「最後の晩餐」を開いたが、アスピンが望む数の2倍の軍事サプライヤーが存在すると告げられた。1992年から1997年にかけて550億ドル規模の軍事産業の合併が行われ、残ったのは主にボーイング、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、レイセオンだった。[19]ボーイングは1996年にマクドネル・ダグラスを133億ドルで買収した。[ 20 ]レイセオンは1997年にヒューズ・エアクラフト・カンパニーを95億ドルで買収した。[21]

BAEシステムズは、20世紀後半に多くの英国航空機メーカーが合併した後継企業です。これらの合併の多くは、1957年の国防白書に基づいて行われました。[要出典]ゼネラル・ エレクトリック・カンパニーの子会社であるマルコーニ・エレクトロニック・システムズは、1999年の合併でブリティッシュ・エアロスペースに123億米ドルで買収され、 [22] BAEシステムズが設立されました。

2002年にフェアチャイルド・ドルニエが倒産すると、エアバス、ボーイング、ボンバルディアは、主力航空機メーカーと地域航空機メーカーが分裂し、エアバスが10年前に不運なフォッカー買収を消化していたため、 728JET /928JET大型地域ジェット機プログラムの引き受けを拒否した。[17]

2017年9月4日、ユナイテッド・テクノロジーズは現金と株式でロックウェル・コリンズを230億ドル（ロックウェル・コリンズの純負債を含めると300億ドル）で買収し、4年目までに5億ドル以上の相乗効果が見込まれていた。[23]

2012年から2018年までの航空宇宙および防衛分野における主要取引
ターゲット買い手閉鎖米十億参照
精密鋳造部品バークシャー・ハサウェイ2016年1月37.2
ロックウェル・コリンズユナイテッド・テクノロジーズ2018年11月30.0
グッドリッチユナイテッド・テクノロジーズ2012年7月18.3
軌道攻撃ノースロップ・グラマン2018年6月9.2[24]
シコルスキーロッキード・マーティン2015年11月9.0
B/E 航空宇宙ロックウェル・コリンズ2017年4月8.6
アライアント・テックシステムズのA&Dグループ軌道攻撃2015年2月5.0
エクセリス株式会社ハリスコーポレーション2015年5月4.75
Avio SpA航空事業ゼネラル・エレクトリック2013年8月4.3
チタニウムメタルズコーポレーション精密鋳造部品2012年12月3.0
ファース・リクソンアルコア2015年7月2.85

2017年10月16日にエアバスとボンバルディア・エアロスペースがCシリーズ提携を発表したことは、新規受注に向けた連鎖反応を引き起こす可能性がある。エアバスは、ナローボディ機市場のローエンドにおいて、航空機の利益の大部分を占める新型で効率的なモデルを獲得し、売れ行きの鈍いA319を手放すことができる。一方、ボンバルディアは、たとえ保有株式数が少なくても、この拡大市場の成長から利益を得ることになる。ボーイングは、エンブラエルのEジェットE2、あるいは三菱重工業のMRJと、同様の提携を結ぶ可能性がある。[25]

12月21日、ボーイングとエンブラエルは、合併の可能性について協議していることを確認したが、いかなる取引もブラジル政府の規制当局と両社の取締役会および株主の承認を得る必要がある。[26]エアバスとボーイングの力はE2とCシリーズの売上を押し上げる可能性があるが、100～150席の市場は低迷しているようだ。[27] A220に改名されたCシリーズとEジェットE2は、以前の機種よりも性能が向上したため、ナローボディ機の下位機種に近づいた。2018年には、ボーイングが7月5日にエンブラエルの旅客機の80％を38億ドルで買収したことで、西側諸国の航空機メーカー4社は9か月以内に2社に統合された。[17]

2020年4月3日、レイセオンとユナイテッド・テクノロジーズ・コーポレーション（オーティス・ワールドワイドを除く、ロックウェル・コリンズとエンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーを除く）が合併し、レイセオン・テクノロジーズ・コーポレーションが設立されました。2019年の合計売上高は790億ドルでした。[28]

1995年から2020年の間に最も有名な合併としては、ボーイングとマクドネル・ダグラス、EADSのフランス、ドイツ、スペイン部門、ユナイテッド・テクノロジーズとロックウェル・コリンズ、そしてレイセオンの合併が挙げられるが、多くの合併プロジェクトは実現しなかった：テキストロン対ボンバルディア、EADS対BAEシステムズ、ホーカー・ビーチクラフト対スーペリア・アビエーション、GE対ハネウェル、BAEシステムズ対ボーイング（またはロッキード・マーティン）、ダッソー対アエロスパシアル、サフラン対タレス、BAEシステムズ対ロールス・ロイス、またはロッキード・マーティン対ノースロップ・グラマン。[29]

サプライヤー

航空宇宙産業における最大のサプライヤーは、売上高282億ドルのユナイテッド・テクノロジーズで、これにGEエアロスペース（247億ドル）、サフラン（225億ドル）、ロールス・ロイス・ホールディングス（169億ドル）、ハネウェル・エアロスペース（ 152億ドル）、そしてB/Eエアロスペースを含むロックウェル・コリンズ（81億ドル）が続く。[30]電気航空機の開発は、航空宇宙産業のサプライヤーに大きな変化をもたらす可能性がある。[31]

2018年11月26日、ユナイテッド・テクノロジーズはロックウェル・コリンズの買収完了を発表し、システムサプライヤーのUTCエアロスペース・システムズをコリンズ・エアロスペースに改名した。2017年の売上高は230億ドル、従業員数は7万人、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーと合わせて2017年の売上高は390億ドルとなった。[32]

サプライチェーン

1980年代から1990年代までは、航空機および航空エンジンメーカーは垂直統合型でした。その後、ダグラス・エアクラフト社が大型航空機構造を外注し、ボンバルディア・グローバル・エクスプレス社は自動車産業にヒントを得た「ティア1」サプライチェーンモデルを開拓しました。このモデルでは、10～12のリスク分担型有限責任会社が開発費の約半分を負担しました。 1990年代後半には、エンブラエルEジェット社が主要サプライヤーを40社未満に抑えて登場しました。ティア1サプライヤーのリーダーは、ハネウェル社、サフラン社、グッドリッチ社、ハミルトン・サンドストランド社でした。[33]

2000年代にロールスロイスは自動車サプライチェーンの幹部を迎え入れた後、サプライヤー数を削減した。エアバスA380では、100社未満の主要サプライヤーがその価値の60％を外部委託しており、A350では80％にも上る。ボーイングは787に積極的なティア1モデルを採用したが、その困難により、なぜサプライヤーよりも利益率が低いのにすべてのリスクを負っているように見えるのか疑問を持ち始め、2011年に成功のためのパートナーシップイニシアチブを開始した。エアバスはA320向けに独自のスコープ+イニシアチブを開始した。ティア1の統合はエンジンメーカーにも影響を及ぼしている。GEエアロスペースは2013年にアビオを買収し、ロールスロイスはITPエアロを管理下に置いた。[33]

参照

参考文献

  1. ^ Kevin Michaels (2016年4月28日). 「MRO業界の展望」(PDF) . ICF International.
  2. ^ リチャード・アブラフィア、ケビン・マイケルズ（2018年7月16日）「世界の航空宇宙産業の規模と国別ランキング」（PDF） 。The Teal Group / AeroDynamic Advisory。 2021年1月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2018年7月19日閲覧。
  3. ^ Lee Ann Shay (2018年1月2日). 「2018年のMRO市場は民間支出がリード」. Aviation Week & Space Technology . 民間、ヘリコプター、ビジネス航空、軍事分野の2018年のMRO予測を比較.
  4. ^ ab Murdo Morrison (2023年8月18日). 「2022年 収益別航空宇宙企業トップ100社ランキング」FlightGlobal .
  5. ^ abc Murdo Morrison (2020年9月15日). 「エアバスがボーイングに取って代わり航空宇宙業界最大手企業に」FlightGlobal .
  6. ^ ab 「2018年 収益別航空宇宙企業トップ100」(PDF) . Flight International . 2019年9月3日.
  7. ^ ab 「2017年 収益別航空宇宙企業トップ100」Flight International、2018年9月3日。
  8. ^ ab 「航空宇宙企業トップ100社の収益性が向上」Flight International、2017年9月1日。
  9. ^ ab 「トップ100特別レポート」Flight International、2016年9月13日。
  10. ^ ab 「航空宇宙企業トップ100」(PDF) . Flight International . 2015年9月15～21日.
  11. ^ 「定款または細則の改正」RTX Investors . 2023年7月17日。
  12. ^ 「ユナイテッド・テクノロジーズとレイセオン、対等合併を完了」www.rtx.com (プレスリリース). レイセオン・テクノロジーズ. 2020年4月3日. 2020年4月3日閲覧。
  13. ^ 「定款または細則の改正」RTX Investors . 2023年7月17日。
  14. ^ ab 「航空宇宙製造業の魅力度ランキング」（PDF）。PwC。2018年9月。
  15. ^ パーカー、ダナT.「勝利を築く：第二次世界大戦中のロサンゼルス地域での航空機製造」 pp.131-2、カリフォルニア州サイプレス、2013年。
  16. ^ 「エンブラエルについて - エンブラエル」www.embraer.com . 2025年8月11日閲覧。
  17. ^ abc Jens Flottau (2018年7月12日). 「航空宇宙産業の新たな統合：今度は民間航空機メーカーの番だ」. Aviation Week & Space Technology .
  18. ^ 「合併と買収 - 航空宇宙と防衛」トムソン・ファイナンシャル、合併・買収・提携研究所。
  19. ^ レスリー・ウェイン（1998年2月27日）「縮小する軍事複合体：冷戦後、ペンタゴンは単なる顧客」ニューヨーク・タイムズ。
  20. ^ 「ボーイング社、マクドネル・ダグラス社買収に130億ドルを提示」ニューヨーク・タイムズ、1996年12月16日。
  21. ^ 「レイセオン社、ヒューズ・エアクラフト買収で勝利」『フライト・インターナショナル』1997年1月22日。
  22. ^ 「英国による合併で欧州の防衛は混乱に陥る」Flight International、1999年1月27日。
  23. ^ 「ユナイテッド・テクノロジーズ、ロックウェル・コリンズを300億ドルで買収へ」（プレスリリース）。ユナイテッド・テクノロジーズ。2017年9月4日。
  24. ^ Michael Bruno (2017年9月18日). 「ノースロップ、オービタルを90億ドル以上で買収へ」. Aviation Week & Space Technology .
  25. ^ Jerrold T. Lundquist (2017年10月18日). 「オピニオン：Cシリーズ取引は航空宇宙業界の現状を終わらせる」Aviation Week & Space Technology .
  26. ^ マイケル・ブルーノ、ガイ・ノリス（2017年12月21日）「ボーイングとエンブラエル、OEM業界を一新する可能性のある合併を検討」Aviation Week Network。
  27. ^ Jon Hemmerdinger (2018年6月6日). 「合併により、待望のE2とCSeriesの売上が急増する可能性」FlightGlobal .
  28. ^ Jon Hemmerdinger (2020年4月3日). 「ユナイテッド・テクノロジーズとレイセオンの合併が本日完了」. FlightGlobal .
  29. ^ Murdo Morrison (2020年4月9日). 「失敗した結婚：実現しなかった航空宇宙業界の合併トップ10」. FlightGlobal .
  30. ^ Thierry Dubois、Jens Flottau (2017年1月20日). 「Tier 1の統合は継続、サフランがゾディアックを買収」Aviation Week & Space Technology .
  31. ^ Michael Bruno (2017年12月6日). 「航空機の電動化により業界の展望は活性化する可能性」Aviation Week & Space Technology .
  32. ^ 「ユナイテッド・テクノロジーズ、3つの独立企業への分社化を発表、ロックウェル・コリンズの買収を完了」（プレスリリース）。ユナイテッド・テクノロジーズ。2018年11月26日。
  33. ^ ab Kevin Michaels (2017年5月18日). 「OEMとサプライヤーの関係は変化している。注意せよ」Aviation Week & Space Technology .

さらに読む

  • ハートリー、キース著『航空宇宙産業の政治経済学：成長と国際競争力の重要な原動力か？』（エドワード・エルガー、2014年）288ページ。英国、欧州大陸、米国の航空宇宙産業をBAEシステムズのケーススタディとともに解説。
  • ニューハウス、ジョン著『スポーティ・ゲーム：民間航空機の製造・販売におけるハイリスク競争ビジネス』ニューヨーク：アルフレッド・A・クノップ社、1982年。ISBN 978-0-394-51447-5。
  • ウィルズ、ジョセリン著『綱引き：監視資本主義、軍事契約、そして安全保障国家の台頭』（マギル＝クイーンズ大学出版、2017年）、カナダにおける軍事力開発の歴史に関する学術書。オンライン書評
  • 「米国航空宇宙産業協会」。
  • 「航空宇宙、防衛、政府サービス – 合併・買収（1993年1月～2016年12月）」（PDF） 。Grundman Advisory。2017年4月6日。 2024年7月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2017年4月10日閲覧。
  • イェンス・フロタウ（2018年2月22日）「オピニオン：航空機メーカーはサプライヤーへの圧力をどこにかけるべきか注意すべき」Aviation Week & Space Technology誌。
  • 航空宇宙機および構造部品
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