スバル レガシィ（3代目）
| レガシーBE-BH-BTシリーズ | |
|---|---|
2000年式スバル リバティ セダン 内装（ステーションワゴン） | |
| 概要 | |
| メーカー | スバル（富士重工業） |
| モデルコード | BE/BH/BT |
| 別名 | スバル リバティ（オーストラリア） |
| 生産 | 1998–2004 |
| モデル年 | 2000～2004年 |
| 組み立て | 日本、群馬県太田市、米国インディアナ州ラファイエット( SIA ) |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中規模 |
| ボディスタイル | 「B」ピラーハードトップとワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン、四輪駆動 |
| 関連している | スバルバハ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.0 L SOHC EJ20E、125 hp (93 kW) H4 2.0 L EJ201、SOHC 135 hp (101 kW) H4 2.0 L EJ204、DOHC 155 hp (116 kW) H4 2.0 L EJ206、DOHC 265 hp (198 kW) ツインターボ H4 オートマチック 2.0 L EJ208 DOHC 276 hp (206 kW) ツインターボ H4 マニュアル 2.0 L EJ208 DOHC 289 hp (216 kW) ツインターボ H4 マニュアル 2.5 L EJ251、SOHC 153 hp (114 kW) H4 2.5 L EJ251、EJ252、SOHC 165 hp (123 kW) H4 2.5 L EJ254、DOHC 165 hp (123 kW) H4 2.5 L EJ254、DOHC 170 hp (130 kW) H4 3.0 L EZ30、DOHCフラット6（162kW/6000rpm、289 N⋅m（213 ft⋅lbf）/4400rpm）[ 1 ] |
| 伝染 ; 感染 | 4速オートマチック5速マニュアル6速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,650 mm（104.3インチ） |
| 長さ | 4,760 mm (187.4 in) (ワゴン) 4,680 mm (184.4 in) (セダン) |
| 幅 | 1,740 mm (68.7 インチ) (国際) 1,694 mm (66.7 インチ) (日本) |
| 身長 | 1,410 mm (55.7 インチ) (セダン) 1,510 mm (59.6 インチ) (ワゴン) 1,440 mm (56.5 インチ) (ブライトンワゴン) |
| 車両重量 | 最大1,500 kg（3,300ポンド） |
| 年表 | |
| 前任者 | スバル レガシィ（2代目） |
| 後継 | スバル レガシィ（4代目） |
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スバルは1998年6月に日本および世界市場向けの第3世代レガシィを発売し、北米向けは1999年5月に2000年モデルとして発売されました。米国を除くすべての市場では2002年まで生産され、日本では2003年モデルの中間期にブリッツェンモデルが限定生産されました。米国では2004年まで生産されました。
1999年の発売時には、日本 自動車研究者・ジャーナリスト会議カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
全モデルに標準装備の左右対称四輪駆動システムが搭載されました。世界市場向けおよび日本市場向けのモデルは、自然吸気またはツインターボの2.0リッター水平対向4気筒エンジンから自然吸気の3.0リッターエンジンまで幅広く展開されました。サイズはミッドサイズになりましたが、 EPA（環境保護庁）では依然としてコンパクトカーと評価されています。
フラットルーフワゴンは世界中で製造されなくなり、代わりにレガシィとアウトバックワゴン（日本ではランカスター）の両方に上げ天井が採用されています。
2000 年後半には、新設計の 3.0 L H6エンジンである EZ30 がアウトバックおよびランカスター (日本) モデルに搭載されました。
このクラスでAWDを標準装備 したのはレガシィのみでした。
建築
B4
B4モデルは第3世代に導入され、セダンのみのモデルでした。「Rally Sport Kompressor」を意味するRSKは、おなじみのDOHC、ツインターボ2.0リッターエンジンを搭載し、276 bhp（206 kW）（マニュアルモード付きのオートマチックでは265 bhp（198 kW））の定格出力を発揮しました。これにより、0～60 mph（97 km/h）の時間は、マニュアルで5.2秒、オートマチックで5.8秒です。このエンジンは、日本の車両サイズ法に基づく減税措置により、日本の購入者に人気がありました。この車は、日本で販売されている、エンジンが大きく税金も少ない大型車よりも性能面で有利でした。B4の名称は、2.0L TS-Rなどの自然吸気モデルにも適用されました。
オーストラリア仕様（B4）は、低オクタン価（98RON）燃料に対応するようにデチューンされ、マニュアル車は258PS（190kW、254馬力）、オートマチック車は239PS（176kW、236馬力）の出力となった。これにより、0～60mph加速はマニュアル車で5.6秒、オートマチック車で6.6秒となった。[ 2 ] [ 3 ]
B4 TS-R モデルには、出力が低い自然吸気 2.0 L DOHC AVCSエンジンが搭載されていましたが、ボディとサスペンションのコンポーネントの多くは、より強力な RSK と共通でした。
2001年には、自然吸気2.5L DOHCエンジンを搭載したB4 RS25モデルが導入されました。
2002年に、自然吸気3.0L EZ30 DOHC水平対向6気筒エンジンを搭載したB4 RS30が導入されました。
B4エンジン構造
B4は、「フェーズ2」オールアロイDOHC、16バルブ、インタークールドターボ、2.0リッター水平対向4気筒エンジンを搭載しています。スバルの公式資料によると、水平対向シリンダーによるバランス調整により、クランクシャフトの重量が軽減され、バランスシャフトを設置する必要がなくなります。これにより、騒音、振動、そしてエンジンの出力ロスが低減されます。強度も水平対向エンジンの利点です。クランクシャフトは左右のクランクケースに挟まれ、5つのメインベアリングで支えられています。低くワイドなエンジン構造は、車両の重心を下げ、質量配分を改善します。
クランクケースから外側へ進むと、「フェーズ2」エンジンではクランクスラストベアリングがシャフト後方に移動されています。これによりトランスミッションへの固有振動数の伝達が低減され、NVH（騒音・振動）が低減されます。ブーストオフ時のトルク向上は、インプレッサWRXの8.0:1 に対して9.0:1に高められた静的圧縮比によるものです。
シーケンシャルターボステージング
B4は、優れたスロットルレスポンスと幅広いトルクレンジを実現するために、シーケンシャルステージ方式のプライマリーターボチャージャーとセカンダリーターボチャージャーを採用しています。プライマリーターボは低回転域および高負荷域でブーストを提供し、2000rpmで278N⋅m（205lb⋅ft）のトルクを発生し、セカンダリーターボは4000～4500rpm以上の回転域でブーストアップします。両方のターボがブーストアップすると、4800rpmで320N⋅m（236lb⋅ft）のピークトルクに達し、6000rpmで最高出力（190kW（255馬力））を発揮します。なお、日本市場向けB4（100オクタン燃料使用）の定格出力は206kW（276馬力）です。
プライマリターボ（エンジン左後方に配置）は低回転・低負荷域でブーストを発生し、セカンダリターボは中高回転域での吸気効率を補助します。プライマリターボステージでは、ECU制御のデューティサイクルソレノイドと内蔵ウェイストゲートを組み合わせた従来型の機構によってブースト圧が制御されます。
この段階では、独立した排気制御バルブ（エンジン右側）が閉じているため、セカンダリーターボは作動しません。このバルブは、排気ガスがセカンダリータービンに入るのを防ぎます。
しかし、4000～4500rpmの過渡期には、排気制御バルブが部分的に開き、セカンダリーターボがほぼ作動回転数まで上昇します。ECUは、別のデューティソレノイドとバキュームダイヤフラムと連携して、排気制御バルブの開度を決定します。ECUは、吸気マニホールドとセカンダリーターボ出口からの圧力データを取得する差圧センサーの入力に基づいて、このバルブ開度を計算します。
過渡期に二次ターボチャージャーによって生成されたブースト圧力は、コンプレッサー入口の大気側（ターボとエアフィルターの間）にリダイレクトされます。
プライマリターボチャージャーがマニホールド圧力を供給し続け、セカンダリターボチャージャーが過渡期に生み出したブーストを実質的に遮断する中で、ECUは圧力リリーフバルブを閉じるタイミングと排気制御バルブを全開にするタイミングを決定します。これが完了すると、ECUは再び差圧センサーからの入力を確認し、さらに別のバルブ、つまり吸気制御バルブ（セカンダリターボのコンプレッサー出口とインタークーラーの間に設置）を開きます。
吸気制御バルブが開いている場合、セカンダリーターボからのブースト圧がインタークーラーを通過します（プライマリーターボからのブースト圧に加えて）。2段目のターボチャージャーのマニホールド圧は、プライマリーターボチャージャーのウェイストゲートによって制御されます。システム全体でタービンバイパスバルブは1つだけです。
スバルは次のように主張しています。「前モデルB4では、シングルターボとツインターボの作動域間の『段差』がドライバーに顕著でしたが、ターボチャージャーのサイズと制御機構の慎重な選定により、この『段差』はほぼ解消されました。しかしながら、このトルク曲線からわかるように、一部の運転状況では、4000～4500rpmで発生する準備段階または中間段階で、加速率がわずかに低下することが依然として確認できます。」
ターボチャージャー
ツインターボチャージャーと呼ばれていますが、B4のターボチャージャーは同一ではありません。メインターボチャージャーはIHI VF33ユニット（RHF4コア、フローティングメタルスラストベアリング設計）で、46.5 / 35.4 mmの9ブレードタービンホイールと47.0 mm / 35.4 mmの6 + 6ブレードコンプレッサーを使用しています。アイドリング時には約20,000 rpmで回転し、最高190,000 rpmまで回転します。余分な排気ガスをバイパスするために、直径17 mmのウェイストゲート開口部を備えています。セカンダリーターボチャージャーはIHI VF32（RHF4Bコア、ボールベアリング設計）です。排気側には、46.5 / 35.4 mmの9ブレードタービンホイールと、52.5 / 36.6 mmの10ブレードコンプレッサーホイールが使用されています。定格回転数は180,000rpmです。
インタークーリング
WRXと同様に、B4はボンネットスクープを介してトップマウントの空冷式インタークーラーに空気を送り込みます。サンデン製のこのインタークーラーは、有効深さ73mm、幅140mm、長さ370mmです。26本のチューブで吸入空気を一方のエンドタンクからもう一方のエンドタンクに送り込み、13.37kWの熱伝達能力を発揮します。120～130℃の給気温度を70～80℃まで下げます（公称）。
ギアボックスとドライブライン
オーストラリアで販売されるリバティB4には、縦置き5速マニュアルギアボックスのみが搭載されています。これは、1990年のリバティ発売以来最も大きな変更が行われたMY99モデルに導入されたものと基本的に同じユニットです。
改良点としては、ケース剛性の向上とエンジンへの取り付けボルト数の倍増（4本から8本へ）が挙げられます。シンクロメッシュのボークリング、ギアドッキングの歯角、そして2速と3速のダブルコーンシンクロもすべて再調整されています。
B4の「Sタイプ」クロスレシオギアセットは、インプレッサWRXよりも最初の3つのギアのギア比が高くなっていますが、ファイナルドライブレシオが4.11:1と短いため、この影響はある程度相殺されています。ギアは冷間鍛造とショットピーニング加工が施され、強度が向上しています。また、フレキシブルフライホイール設計が採用され、エンジンの振動がドライブラインに伝わりにくくなっています。プルタイプの230mmシングルプレートクラッチは、830kgのクランプ荷重に対応するプレッシャープレートにより、トルク容量が向上しています。
B4のAWDレイアウトは、スバル伝統のレイアウトです。ビスカス・リミテッド・スリップ・センターカップリングは、前後トルクを50:50に配分します。ただし、路面におけるトルク配分は、荷重分布とタイヤのグリップに依存します。その結果、静的直進走行時の前後トルク配分は60:40となります。一方、動的走行時には、トルク配分はそれに応じて変化します。ビスカスカップリングは前後アクスルの回転速度差を感知し、グリップが最も高い（アクスル回転数が低い）側にトルクを伝達します。
リアビスカスLSDも採用し、高速安定性と低速コーナリング時のトラクション性能を向上。
サスペンション
B4は、他のリバティモデルと同じプラットフォームを採用しています。フロントにはマクファーソンストラット、リアには新設計のマルチリンク式チャップマンストラットを採用しています。フロントサスペンションには鋳造アルミニウム製のL字型トランスバースリンクが組み込まれ、クロスメンバーには新設計の「パフォーマンスロッド」が採用されています。このパフォーマンスロッドは横方向のブレースであり、横軸方向の剛性を500%、縦方向の剛性を50%向上させます。これにより、ハードコーナリング時でもサスペンションジオメトリの安定性が向上します。リアサスペンションにもサポートサブフレームが追加され、横方向および縦方向の剛性がそれぞれ200%と20%向上しています。
ストラットは倒立式を採用し、ダンピングチューブ径の拡大による高い曲げ剛性と、ピストンサイズの拡大による減衰フェードの低減を実現しています。スプリングはオフセット配置されており、中心線がピボット軸と一致するように配置されています。これにより路面からの衝撃が軽減され、バンプ摩擦とリバウンド摩擦を最小限に抑えることで、振動も低減します。
B4のスプリング、ダンパー、スタビライザーの仕様は当初日本で考案され、後にニュルブルクリンク・サーキットでチューニングされました。目標は少なくともBMW M3と同等の性能を目指していたと言われています。
制動
B4は、294mmベンチレーテッドフロントディスクブレーキとツインポットフローティングキャリパー、290mmベンチレーテッドリアディスクブレーキとシングルポットフローティングキャリパーによって減速します。大径化されたバキュームアシストタンデムブースターは、ペダル踏力を軽減しながらも、比較的硬めのブレーキフィールを実現します（グラフ参照）。このシステムは、片方の系統が万一故障した場合でも安全性を確保するため、対角線状に連結されています。また、前後の圧力制御バルブによって、重量配分に合わせて制動力のバランスが調整されます。時速100kmからの最大制動減速度は0.99Gで、制動距離は39.4mです。
B4に標準装備されているアンチロックブレーキシステムは、ボッシュ製5.3iシステム（日本ABS社がライセンス生産）です。これは4チャンネル3相システムで、前輪は個別に制御され、後輪は「セレクトロー」方式により連動制御されます。セレクトロー方式では、粘着係数が低い後輪のブレーキライン圧力を基準に、後輪2輪にかかるブレーキライン圧力を計算します。
前述の「セレクト ロー」方式の後輪ブレーキ力は、高い粘着係数と負のステアリング ロール半径による前輪のブレーキ力の電子的遅延増加と相まって、ブレーキ時のシャーシの安定性を最大限に高めます。
エレクトロニクス
キー、リモートセントラルロックトランスミッター、イモビライザートランスポンダーを一体化したシステムが、Liberty B4を盗難から守ります。キーをイグニッションバレルに挿入してスイッチを入れると、イグニッションバレルの周囲に配置されたアンテナアンプがトランスポンダーコードを読み取り、エンジンマネジメントシステムに送信します。正しいコードシーケンスが入力されないと、エンジンは始動できません。
スバル・オーストラリアは、キーイモビライザーに加え、従来のインプレッサSTiに搭載されていた2段階セキュリティシステムも搭載しています。リモートロックトランスミッターがセキュリティの第1段階、コンソールに搭載されたテンキーが第2段階を構成します。6箇所のイモビライザーを解除するには、正しい4桁の暗証番号をキーパッドに入力する必要があります。このシステムには、ハイジャック防止モード、侵入警報、誤報防止、車内スクリーマーサイレン、超低周波センサー、バレットモード、そしてクロスポリン防止ソフトウェアも搭載されています。
B4のメーターパネルはバックライト付きで、あらゆる状況下で優れた視認性を実現します。イグニッションスイッチをオンにすると、時計リング、針、そしてキャリブレーションデータが順に点灯します。
アメリカのカーオーディオメーカー、マッキントッシュは、B4の音響特性に合うよう、日本で12ヶ月間をかけてサウンドシステムをカスタマイズしました。ダブルDINヘッドユニットには、シングルCDプレーヤー、チューナー、カセットデッキが組み込まれており、一部のモデルにはミニディスクプレーヤーも搭載されています。このシステムは、高性能デジタル/アナログ（D/A）コンバーター、20ビットバーブラウンチップ、ドルビーBノイズリダクション（テープ）、デュアルアンテナAM/FMラジオ、そして高音圧レベルでも歪みを抑えるマッキントッシュ独自のパワーガードテクノロジーを搭載しています。また、6バンド4チャンネルのパラメトリックイコライザーもB4専用にチューニングされています。
B4は低速走行時の静粛性を保つため、電子制御リアマフラーを採用しています。リアマフラーにつながるパイプは2つに分かれており、一方のパイプにはフラッパーバルブが装備されています。ECUはアクチュエーターとケーブルと連動して、中速から高速走行時にこのバルブを開き、排気ガス流量を増加させます。
D型
2001年に導入された3代目レガシィの4代目改訂では、車のフロント部分に微妙だが重要な変更がいくつか加えられた。グリルとヘッドライトが若干変更されたため、Revisions ACスタイルのヘッドライトとの互換性は不可能になった。日本市場のヘッドライトは前年と同様にHIDバルブを使用し続けたが、ヘッドライトの形状が若干変更された。グリルはACモデルよりも若干高くされ、グリル周辺のバンパーの形状は、フードとバンパーが接合する部分が低くなるように若干変更された。以前のモデルと同様に、HIDヘッドライトにはダッシュボードに調整スイッチが付いており、ドライバーはヘッドライトの向きを変えて接近する交通への眩しさを軽減できたが、スイッチは新しいスタイルのヘッドライトを調整するために必要な電力の増加に合わせて内部で若干変更された。ボンネットは当時のSTIで使用できたものに近い、より軽量のアルミ合金になった。圧縮比とタイミングを変更することで、一次段から二次段へのブースト切り替え時のブースト低下の影響をさらに低減しました。ECUもアップグレードされ、メーカーまたはサードパーティのチューニングショップで調整可能になりました。購入時には、新しいボディキット、ヘッドライトサラウンド、4ポットブレーキなど、様々なオプションが選択可能になりました。純正ホイールは、このアップグレードに対応するように設計されていました。Dタイプ レガシィは、STIリビジョンを除けば、スバルがシーケンシャルツインターボエンジンを搭載した最高のモデルです。
トリム
北米
ブライトン
ブライトンは、米国では2000年モデルのみ、カナダでは2001年モデルのみで販売された、レガシーワゴンの最下位グレードでした。165馬力（123kW）のSOHC EJ252エンジンと5速マニュアルトランスミッション、リアドラムブレーキ、ホイールキャップ付きスチールホイール、AM/FMラジオとカセットテープといった基本装備は標準装備でしたが、ルーフレール、タコメーター、キーレスエントリー用配線、パワーロック、クルーズコントロールなど、Lグレードに搭載されていた一部の機能は装備されていませんでした。
L
この世代の大部分において、Lは最も低いグレードでした。2000年から2002年にかけては、未塗装のプラスチック製ボディモールディング、ドアハンドル、ミラーがLの特徴でした。ブライトンに搭載されていた装備に加え、ブライトン・トリムには含まれていないとされていた装備、リアディスクブレーキ、大型タイヤが標準装備されていました。2003年から2004年にかけて、Lはスペシャルエディション（2003年）と35周年記念エディション（2004年）で標準装備となり、2000年から2002年のGTから引き継がれた「スノーフレーク」スタイルの16インチアルミホイール、塗装済みプラスチック製ボディモールディング、ドアハンドル、ミラー、ワゴンのデュアルサンルーフとセダンのシングルサンルーフ、木目調インテリアトリム、CDプレーヤー、革巻きシフトハンドルとステアリングホイール、そして以前はGTでのみ装備されていたその他の装備が追加されました。[ 4 ]
GT
GT（2004年モデルは2.5GT）は、標準グレードよりも大型のフロントブレーキディスク、シングルビーム・デュアルバルブハロゲンヘッドライト、フォグランプ、スポーティなサスペンション、GT専用サイドスカート、ビスカス・リミテッド・スリップ・リアディファレンシャル、そして木目調インテリアトリムを特徴とするトリムレベルです。エンジンはLおよびブライトン・トリムと同じ2.5リッター自然吸気EJ251エンジンです。2003年には、可変トルク配分機能を備えたスポーツシフト4速オートマチックがGTのオプションとして導入されました。[ 5 ]
GTリミテッド
GTリミテッドは、2000年から2002年まで提供されたパッケージで、GTトリムと同じ追加機能に加え、工場出荷時の全天候型パッケージが付属していました。このパッケージには、シートヒーター、デアイサー、ミラーデフロスターなどの機能が含まれていましたが、エンジンはEJ251のままでした。このトリムレベルは2003年モデルで廃止され、リミテッドの標準装備がGTにも標準装備されました。このパッケージはセダンのみで選択可能でした。
日本
テキサス州
TXは日本で入手可能な最下位グレードで、初期のUSDM Lグレードに相当しました。デュアルビームシングルバルブヘッドライト、未塗装のプラスチック製ドアハンドル、ミラー、ボディモールディング、AM/FMカセットラジオ、ホイールキャップ付きスチールホイール、マニュアルエアコンが装備されていました。エンジンは、135馬力（101kW）の2.0L自然吸気SOHCリーンバーンEJ201を搭載していました。Sパッケージでは、グリルがツーリングワゴン風にアップグレードされ、フォグランプ、アルミホイール、塗装済みドアハンドル、ミラー、ボディモールディングが追加されました。
ブライトン
TXにブライトンが追加された。このトリムには、オートエアコン、アップグレードされた15インチメッシュアルミホイール、フォグランプ、標準CDプレーヤーが装備された。エンジンは従来と同じ2.0Lのまま。JDMブライトンには、USDMブライトンとは異なり、専用のバッジが装着された。
ブライトンS
ブライトン S はブライトンのアップグレード版で、塗装されたボディモールディングとシングルビームデュアルバルブヘッドライトによる、よりスポーティな外観を特徴としていました。
250T
250T ワゴンには、アップグレードされた 170 hp (130 kW) DOHC 2.5 L 自然吸気 EJ254 が搭載され、アップグレードされたステレオ、Momo ステアリング ホイール、シングル ビーム デュアル バルブ ヘッドライト、および模造木目調ダッシュ トリムも装備されていました。
250T-B
250T-B は、USDM レガシーに搭載されているビルシュタイン ストラットと「スノーフレーク」合金リムでアップグレードされた 250T バージョンです。
GT
GT は、レガシー ツーリング ワゴンの調整バージョンで、オートマチック トランスミッション搭載の場合は 265 馬力 (198 kW) 2.0 L ツインターボ EJ206、マニュアル トランスミッション搭載の場合は 276 馬力 (206 kW) EJ208 を使用します。
RS
RS は、155 馬力 (116 kW) 自然吸気 DOHC 2.0 L EJ204 を搭載し、標準の B4 をアップグレードしたものです。
RS25
RS25 は、アップグレードされた 170 馬力 (130 kW) 自然吸気 DOHC 2.5 L EJ254 とビルシュタインショックを搭載したパフォーマンス モデルでした。
RSK
RSKセダンには、レガシィGTのEJ20ツインターボエンジンとビルシュタイン製ショックアブソーバーが搭載されました。RSKはラリースポーツコンプレッサーの略で、コンプレッサーはツインターボを意味します。
TSタイプR
ワゴンとセダンの両方の形式で利用可能な TS タイプ R は、フード スクープのない GTB に似た、よりスポーティな外観の 155 馬力 (116 kW) 自然吸気 DOHC 2.0 L EJ204 を搭載しています。
GT30/RS30
GT30ワゴンとRS30セダンは、2001年に2002年モデルとしてDリビジョンとして導入されました。EZ30を搭載し、独特のグリルで識別できます。トランスミッションはオートマチックトランスミッションのみで、 VDCが標準装備されていました。
GT VDC 基本仕様のGTツインターボに加え、スバル独自のトラクション＆スタビリティコントロール（VDC）（第3世代） （ VDC、Vehicle Dynamics Control）を搭載。これらのモデルはオートマチックのみの設定でした。
GT-B GT-BはGTワゴンのさらなる改良版です。車名の「B」は、この車に搭載されていたビルシュタイン製ストラットに由来しています。E-Tuneパッケージは、より剛性の高いシャーシとロングギアリングにより燃費向上を実現しました。E-Tune IIは2001年に2002年モデルのRevision Dとして導入され、より剛性の高いシャーシとその他のアップグレードが施されました。ビルシュタイン製ショックアブソーバー搭載車には、車両後部の「GT」バッジの下に小さなビルシュタインバッジが取り付けられていました。また、異なるインテリアオプション、大型ブレーキ、大型ホイールなど、様々な装備が備わっていました。
レガシィワゴン アヴィニョン コンセプト（2001年） ワゴンボディをベースに、南フランスの地名にちなんで名付けられたコンセプトカー。コバルトブルーのボディ、自然吸気2.5Lエンジン、専用ボディキット、ホイール、そしてクレイカラーのシートやライトカラーのダッシュボードといったインテリアアクセントが特徴。
この車両は2001年の第35回東京モーターショーで発表された。[ 6 ]
レガシィSTi S401バージョン（2002年）STI部門 が製造した限定版（目標400台、実生産286台）のセダン。ツインシーケンシャルターボ2.0L EJ208エンジンと6速マニュアルトランスミッションを搭載。[ 7 ] [ 8 ]
S401 モデルには、ブレンボ ブレーキと 18 インチ x 7.5 インチの BBS 合金ホイールも搭載されていました。
ブリッツェン (2000–2003)ブリッツェン（ドイツ語で稲妻の意味）は、デザインハウスのポルシェデザイン とのコラボレーションによって誕生したモデルで、多くの独自のパーツや塗装が施され、スバルの最高級スポーツカーパッケージとして、同社のSTiパフォーマンス部門のパーツが採用された。ホイール、ボディキット、内装はすべてこのドイツのグループによってデザインされた。また、アイシン精機製の新型シーケンシャルオートマチックギアボックスも搭載され、[ 9 ]スバルの市販モデルでシーケンシャルシフトが初めて採用された。このモデルは2002年にデザインを刷新してリニューアルされた。さらに2003年には、アンドレアス・ザパティナスがインテリアデザインを手がけたモデルがリニューアルされた。[ 10 ]
- ブライトン（Aタイプ）（前）
- ブライトン（Aタイプ）（リア）
- ブライトンS（Aタイプ）
- TS-R（Bタイプ）
- 日本市場 2000 ブリッツェン
- スバル レガシィ ブリッツェン（フロント）、1999年東京モーターショーにて撮影。
- スバル レガシィ ブリッツェン（リア）、1999年東京モーターショーにて撮影。
- GT-B（Aタイプ）RFRB（Run Fast, Run Beautiful）エアロ装着車
- GTリミテッド（Cタイプ）
- GT-B E-Tune II（Dタイプ）
- B4 RS（D型）（フロント）（エアログリル、エアロフロントバンパー、エアロサイドスカート装着車）
- B4 RS（D型）（リア）（エアロサイドスカート、エアロリアバンパー装着車）
- 1998～2004年式スバル レガシィ ツーリングワゴン（クリアリアターンシグナルレンズとアンバーバルブ装備）
- STi S401（リア）
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ヨーロッパ
GL
これは米国および北米市場以外で入手可能な最下位グレードでした。標準装備として、マニュアル式エアコン、AM/FMカセットステレオ、リアドラムブレーキ、そして125馬力（93kW）2.0L SOHC EJ20Eエンジンが搭載されていました。125馬力（93kW）
GX
GXには、153馬力（114kW）2.5L SOHC EJ251エンジン、オートエアコン、アップグレードされたCDプレーヤーが標準装備されていました。VDCとレザーシートはオプションでした。
GXリミテッド
バハ
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スバルは、アウトバックの4ドアクーペ・ユーティリティ（ピックアップ）バージョンで全輪駆動を採用した「スバル・バハ」 （発音：バハ）を開発した。2002年から2006年にかけて製造され、2003年から2006年モデルとして販売されたバハは、従来の乗用車の操縦性と乗客の積載性に、オープンベッドの多用途性と、ピックアップトラックの積載能力（程度は劣るが）を組み合わせた。スバルはバハを米国、カナダ、チリで販売した。
ユニボディ設計は、アウトバックワゴンの既存の機械、プラットフォーム、板金から大幅に借用された。[ 11 ]生産はインディアナ州ラファイエットにあるスバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ社の工場で行われた。
仕様
シャーシタイプ
| コード | なれ | BH | BT |
|---|---|---|---|
| ボディスタイル | セダン | エクステンデッドルーフワゴン | バハトラック |
エンジン
| モデル | 年 | タイプ（コード） | パワー、トルク@rpm |
|---|---|---|---|
| B4（オーストラリア） | 2001～2002年 | 1,994 cc (1.994 L; 121.7 cu in) 2.0 L H4 ツインターボ (EJ208/206) | 258 PS (190 kW; 254 hp) @ 6400、320 N⋅m (236 lb⋅ft) @ 4800 (マニュアル) 239 PS (176 kW; 236 hp) @ 6000、309 N⋅m (228 lb⋅ft)@4800 (オートマチック) |
| B4 RSK & GT | 1998–2003 | 1,994 cc (1.994 L; 121.7 cu in) 2.0 L H4 ツインターボ (EJ208/206) | 276 bhp (206 kW) @ 6500、343 N⋅m (253 lb⋅ft) @ 5000 (マニュアル) 265 bhp (198 kW) @ 6000、319 N⋅m (235 lb⋅ft) @ 5000 (オートマチック) |
| B4 RS & TS-R | 2001～2003年 | 2.0L H4（EJ20） | 157 PS (115 kW; 155 hp) @ 6400、196 N⋅m (145 lb⋅ft) @ 3200 |
| B4 RS25 | 2001～2003年 | 2.5L H4（EJ25） | 172 PS (127 kW; 170 hp) @ 6000、238 N⋅m (176 lb⋅ft) @ 2800 |
| B4 RS30 & GT30 | 2002～2003年 | 3.0L H6（EZ30） | 223 PS (164 kW; 220 hp) @ 6000、290 N⋅m (214 lb⋅ft) @ 4400 |
| ブリッツェン6ワゴン | 2002–2002 | 3.0L H6（EZ30） | 223 PS (164 kW; 220 hp) @ 6000、290 N⋅m (214 lb⋅ft) @ 4400 |
| ブリッツェンワゴン | 2002–2002 | 1,994 cc (1.994 L; 121.7 cu in) 2.0 L H4 ツインターボ (Ej208/206) | 276 bhp (206 kW) @ 6500、343 N⋅m (253 lb⋅ft) @ 5000 (マニュアル) 265 bhp (198 kW) @ 6000、319 N⋅m (235 lb⋅ft) @ 5000（オートマチック）[ 12 ] |
| STi S401バージョン | 2002 | 2.0L H4ツインターボ（EJ20） | 293 PS (216 kW; 289 hp) @ 6400、343 N⋅m (253 lb⋅ft) @ 4400–5600 |
トランスミッション
| モデル | 年 | タイプ（コード） |
|---|---|---|
| B4 RSK | 2001 | 5速マニュアル、4速オートマチック |
| B4（オーストラリア） | 2003 | 5速マニュアル、4速オートマチック |
| STi S401バージョン | 2002 | 6速マニュアル |
4速オートマチックトランスミッションには、氷や雪などトラクションが制限される状況での走行を支援するため、停止状態から1速を無視する機能がありました。このシステムは、ギアシフトを「D」ポジションから「2速」にシフトダウンすることで起動します。すると、車は1速ではなく2速で発進します。また、このトランスミッションは伝達トルクを前輪と後輪に50:50で分配します。車が停止すると、システムが4速にシフトアップするまで、トランスミッションは1速ではなく2速で発進します。
日本のオートマチックトランスミッションモデルには、以前はギアセレクターに取り付けられていた「パワー/エコノ」ボタンが含まれており、オートマチックトランスミッションギアシフトハンドルの再設計により、右側のトランスミッションサラウンドに移動されました。
このオートマチックトランスミッションは、シフトポイントを変更し、エンジン回転数が上昇した際にギアを長く保持する機能も備えています。これは、アクセルペダルを素早く踏み込むことで実現され、トランスミッションは5000rpmに達するまでギアを保持してから次のギアにシフトします。以前のモデルとは異なり、メーターパネルにインジケーターライトは表示されません。また、このトランスミッションにはエンジンオーバーレブプロテクション機能も搭載されており、ギアセレクターがローギアポジションにある場合でも、6500rpmに達すると次の利用可能なギアにシフトします。
ツインターボエンジン搭載の日本仕様車には「スポーツシフト」マニュアルトランスミッションが搭載され、運転者はオートマチックトランスミッションのセレクターを左に押すだけで、マニュアルトランスミッションのようにオートマチックトランスミッションにシフトチェンジすることができました。1998年モデル以降、日本仕様車の上級グレードのセダンとワゴンにはダッシュボード内蔵型衛星ナビゲーションシステムが搭載され、モモ製のブラックレザーステアリングホイール、シフトノブ、パーキングブレーキハンドルも引き続き装備されました。
参考文献
- ^ 「日本仕様レガシィ一覧【アーカイブ】 - スバルレガシィインターナショナル」 .
- ^レッドブック 2003 オーストラリア仕様 スバル 3GEN MY03 リバティ B4
- ^レッドブック 2003 オーストラリア仕様 スバル 3GEN MY03 リバティ B4
- ^ 「スバル 2003 レガシィの情報、価格、オプション」。
- ^ 「スバル 2003 レガシィの情報、価格、オプション」。
- ^ 「2001 スバル レガシィ アヴィニョン コンセプト」 Supercars.net、2004年3月1日。 2012年5月25日閲覧。
- ^スバルテクニカインターナショナル株式会社 代表取締役社長 桂田 勝. 「スバルサイト」。スバルsti.co.jp。2010 年 8 月 22 日にオリジナルからアーカイブされました。2012 年 5 月 25 日に取得。
- ^ 「S401英語レビュー」 Homepages.ihug.co.nz。2012年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年5月25日閲覧。
- ^ MotorTrend、2000年7月
- ^スバル レガシィ B4 「BLITZEN 2003年モデル」を発売富士重工業プレスリリース、2011年12月24日
- ^ 「ファーストドライブ：2003年式スバル・バハ」 PickupTruck.com、2002年8月9日。
- ^ http://translate.googleusercontent.com/translate_c?act=url&depth=1&hl=en&ie=UTF8&prev=_t&rurl=translate.google.co.nz&sl=ja&tl=en&u=http://www.sti.jp/blitzen/wagon/wagon_f.htm&usg=ALkJrhgzfysECpS3mVd1id9V3kJNFeSymQ
