カリフォルニア大気資源局

米国カリフォルニア州の大気浄化局

カリフォルニア大気資源局

ロゴ
代理店概要
形成された	1967
先行機関	大気衛生局 自動車公害防止局
管轄	カリフォルニア
本部	1001 I ストリート、サクラメント、カリフォルニア州
従業員	1,994 (2024) [1]
年間予算	10億500万米ドル（2024～2025年）[1]
代理店幹部	ローレン・サンチェス[2]、議長
親会社	カリフォルニア州環境保護局
Webサイト	https://ww2.arb.ca.gov/

カリフォルニア大気資源局（CARBまたはARB ）は、大気汚染の削減を目的とするカリフォルニア州政府の機関です。1967年、当時のロナルド・レーガン知事がマルフォード・カレル法に署名し、大気衛生局と自動車汚染制御局を統合して設立されたCARBは、内閣レベルのカリフォルニア州環境保護庁（California Environmental Protection Agency）に属する部局です。

CARBの目標には、健康的な大気質の達成と維持、有害な大気汚染物質への曝露から公衆を保護すること、そして大気汚染に関する規則や規制を遵守するための革新的なアプローチを提供することなどが含まれています。CARBはまた、 ZEV規制などのプログラムを通じて、世界の自動車業界全体におけるイノベーションの推進にも尽力してきました。

CARBの責務の一つは、自動車排出ガス基準を定めることです。カリフォルニア州は、米国環境保護庁（EPA）の免除を条件として、連邦大気浄化法に基づく排出ガス基準を制定できる唯一の州です。他の州はCARBまたは連邦の自動車排出ガス基準に従うことはできますが、独自の基準を設定することはできません。^[3]

ガバナンス

カリフォルニア大気資源局の指導者^[4]

名前	所属	任命	任期終了
ローレン・サンチェス	椅子	2025年9月	2026年12月31日
クリフ・レヒトシャッフェン	パブリックメンバー	2023年9月	2024年12月31日
ジョン・R・バルメス医学博士	医師	2007年12月	2027年12月31日
ヘクター・デ・ラ・トーレ	組み立て	2018年6月	2025年1月1日
ジョン・アイゼンハット	農業	2013年8月	2029年12月31日
トッド・グロリア	サンディエゴAPCD	2025年1月	2030年12月31日
ディーン・フローレス	上院	2016年2月	2024年12月31日
コーリー・A・ジャクソン、DSW	職権（議会）	2025年2月
リンダ・ホプキンス	ベイエリア AQMD	2025年2月	2026年12月31日
パトリシア・ロック・ドーソン	サウスコースト AQMD	2025年4月	2026年12月31日
ヘンリー・スターン	職権（上院）	2023年1月
タニア・パチェコ・ヴェルナー博士	サンホアキンバレーAPCD	2020年12月	2026年12月31日
エリック・ゲラ	サクラメント地域航空管区会員	2023年1月	2028年12月31日
スーザン・シャヒーン博士	自動車会員	2023年1月	2028年12月31日
ドーン・オルティス＝レッグ	航空地区メンバー	2025年2月	2028年12月31日
ダイアン・タヴォルキアン	公共	2018年8月31日	2029年12月31日

CARBの理事会は16名の理事で構成され、立法監視のためにカリフォルニア州議会と上院からそれぞれ1名ずつ、投票権のない2名の理事が任命されます。投票権を持つ14名のうち12名は知事によって任命され、上院の承認を受けます。そのうち5名は地方大気汚染管理局から、4名は大気汚染専門家から、2名は一般市民から、そして議長が任命されます。残りの2名は、下院と上院の環境正義委員会から任命されます。 ^[4]

知事が任命する委員のうち5人は、地域の大気汚染防止または大気質管理地区から選出され、それぞれ以下の地区から1人ずつ選出される。^[4]

• ベイエリアAQMD（サンフランシスコ・ベイエリア）、現在はリンダ・ホプキンス
• サンディエゴ郡APCD、現在はトッド・グロリア
• サンホアキンバレーAPCD、現在タニア・パチェコ・ワーナー博士
• サウスコーストAQMD、現在はパトリシア・ロック・ドーソン
• サクラメント地域の地区：サクラメントメトロポリタンAQMD、ヨロソラノAQMD、プレイサー郡APCD、フェザーリバーAQMD、またはエルドラド郡AQMD、現在はエリック・ゲラ

知事が任命する理事4名は、特定分野の専門家である。自動車工学は現在、スーザン・シャヒーン博士、科学、農業、または法律は現在、ジョン・アイゼンハット、医学は現在、ジョン・R・バルメス医学博士、そして大気汚染制御である。知事はまた、一般市民からの2名の任命についても責任を負い、最終的に知事が任命した者が理事会の議長となる。CARBの初代議長は、カリフォルニア工科大学の教授であったアリー・ヤン・ハーゲン＝スミット博士であり、1948年に大気汚染の研究を開始した。ハーゲン＝スミット博士は、カリフォルニアのスモッグの原因を発見した功績があり、これが大気汚染の制御と基準の開発につながった。^[5]彼の功績を称え、CARBは2001年にハーゲン＝スミット・クリーン・エア・アワード・プログラムを開始し、大気質と気候変動の分野で顕著な功績を残した個人を表彰している。^[6]

議会によって任命された2名の理事は、大気汚染の影響を受ける地域社会と直接連携しています。現在は、それぞれ下院と上院から任命されたヘクター・デ・ラ・トーレ氏とディーン・フローレス氏が理事を務めています。

組織構造

CARBはカリフォルニア州環境保護庁の一部であり、カリフォルニア州政府の行政部門である知事室に直接報告する組織です。^[7]

CARBには15の部門とオフィスがある。^[8]

• 議長室
• エグゼクティブオフィス
• コミュニティ大気保護局
• 大気質計画科学部
• 排出ガス認証・コンプライアンス部門
• 執行部
• 産業戦略部
• モバイルソースコントロール部門
• モバイルソースラボ部門
• モニタリングおよび検査部門
• 研究部門
• 持続可能な交通とコミュニティ部門
• 運輸・毒物課
• 情報サービスオフィス
• 行政サービス課

大気質計画科学部

カリフォルニア大気資源局研究所、ロサンゼルス、1973年

同局は、カリフォルニア州の大気質問題の程度とその改善に向けた進捗状況を評価し、州全体の大気浄化計画の策定を調整し、大気質と排出に関するデータベースを維持管理しています。同局の技術支援業務は、大気浄化計画とCARBの規制プログラムの基礎となっています。この支援には、排出インベントリ、大気質データ、気象データ、大気質モデリングの管理と解釈が含まれます。^{[9] [10]}

大気質計画科学部には5つの部署がある。^[10]

• 特別評価部門
• 排出インベントリおよび経済分析部門
• モデリングおよび気象学部門
• 大気質計画部
• モバイルソース分析部門
• 消費者製品および大気質評価部門

州大気汚染研究センターの研究者が光化学管反応器を使用してスモッグを製造しています (1972 年 5 月)。

大気モデリングおよびサポートセクション

大気モデリング・サポート課は、モデリング・気象学部門に含まれる3つの課のうちの1つです。他の2つの課は、地域大気質モデリング課と気象学課です。^[9]

本セクションで日常的に使用する大気質および大気汚染拡散モデル^{[11] [12]には}、米国環境保護庁（EPA）が推奨するモデルが多数含まれています。本セクションでは、CARB（米国環境保護庁）によって開発されたモデル、またはCARBの資金提供を受けて開発されたモデルを使用しています。例えば、

• CALPUFF  – 当初はCARBとの契約に基づき、Sigma Research Company (SRC) によって開発されました。現在は、米国EPAとの契約に基づき、TRC Solution Company によって保守されています。
• CALGRID – CARBによって開発され、現在CARBによってメンテナンスされています。^[13]
• SARMAP – CARBによって開発され、現在CARBによってメンテナンスされています。^[14]

温室効果ガス削減における役割

カリフォルニア州大気資源局（CARB）は、カリフォルニア州の温室効果ガス排出量削減のための包括的な政策を実施する責任を負っています。CARBの尽力もあり、カリフォルニア州は温室効果ガスの排出と経済成長を切り離すことに成功し、2020年という目標よりも4年早く1990年レベルへの排出量削減を達成しました。^[15]

代替燃料車インセンティブプログラム

代替燃料車インセンティブプログラム（燃料代替プログラムとも呼ばれる）は、カリフォルニア大気資源局（CARB）の資金提供を受け、カリフォルニア州全域で提供され、カリフォルニア持続可能エネルギーセンター（CCSE）によって運営されている。^[16]

低排出ガス車プログラム

CARBは、スモッグを形成する汚染物質に対処するため、1990年に初めて低排出ガス車（LEV）プログラム基準を採用し、^{[17] [18]}カリフォルニア州で1994年から2003年まで販売された自動車を対象としました。LEVプログラムの修正であるLEV IIは1999年に採用され、2004年から2014年モデルの車両を対象としました。^[19]温室効果ガス（GHG）排出規制は2004年に2009年モデルから採用され、2002年にこの規制を制定するために議会法案1493を起草したフラン・パブリー議員にちなんで「パブリー」基準と名付けられました。 ^{[20] [21]} 2回目の修正であるLEV IIIは2012年に採用され、2015年以降に販売された車両を対象に、スモッグ（LEV IIに取って代わる）およびGHG（パブリーに取って代わる）排出の両方を対象としています。^{[22] [23]} LEVプログラムに基づいて制定された規則は、カリフォルニア州規制法典第13編に特定の条項として制定されている。^[24]一般的に、LEV Iは§1960.1、LEV IIは§1961、Pavleyは§1961.1、LEV IIIは§1961.2（スモッグ形成物質）および§1961.3（温室効果ガス）である。当初LEV Iの一部であったZEV規制は、§1962に分割された。^[25]

比較すると、1965年に販売された平均的な新車は、10万マイル（16万キロ）走行で約2,000ポンド（910キログラム）の炭化水素を排出します。LEV I基準では、1998年に販売された平均的な新車は同じ距離で50ポンド（23キログラム）の炭化水素を排出すると予測され、LEV II基準では、2010年の平均新車は炭化水素排出量を10ポンド（4.5キログラム）にさらに削減します。^[26]

必要なラベル

地球温暖化とスモッグスコア

地球 温暖化 スコア	二酸化炭素 2 （グラム/マイル）	スモッグ スコア	2009年（2013～2017年）[a] [27]			2018年以降[b] [28]
			CA LEV II	EPA ティア2	NMOG+ NO × （グラム/マイル）	CA LEV III	EPA ティア3	NMOG+ NO × （グラム/マイル）
10	200未満	10	ゼブ	ビン1	0.000	ゼブ	ビン0	0.000
9	200～239	9	AT PZEV、PZEV	—	0.030	—	—
8	240～279	8	スレブ	ビン2	0.030	SULEV20	ビン20	0.020
7	280～319	7	—	ビン3	0.085	SULEV30	ビン30	0.030
6	320～359	6	—	ビン4	0.110	ULEV50	ビン50	0.050
5	360～399	5	ULEV	—	0.125	ULEV70	ビン70	0.070
4	400～439	4	レフ	ビン5	0.160	—	—
3	440–479	3	—	ビン6	0.190 – 0.200	ULEV125	ビン125	0.125
2	480–519	2	—	ビン7	0.240	—	—
1	≥520	1	— [c]	ビン8a	0.325	LEV160	ビン160	0.160
注記 カリフォルニア州で2009～2012年モデルの新車に適用される「環境性能ラベル」のスコアに基づいています。カリフォルニア州のラベルは2013年に連邦基準に準拠しました。 2018年モデルから、LEV III/Tier 3スコアに合わせてスコアが再調整されます。基準の変更に注意してください。たとえば、LEV IIのLEV (160 mg/mi) は、古いラベルではスモッグスコア4と評価されていましたが、現在はLEV IIIではLEV160と評価され、スモッグスコア1になります。 カリフォルニア州LEV I基準に基づくULEV。

2005年、カリフォルニア州議会はAB1229を可決し、2009年1月1日以降に製造されるすべての新車に環境性能ラベルの表示を義務付けました。このラベルは、車両の排出ガス性能を1（最悪）から10（最高）までの2つの尺度で採点します。1つは地球温暖化（窒素酸化物などの温室効果ガスの排出）です。
₂O、 CH
₄、エアコン冷媒、CO
₂）とスモッグ形成化合物（非メタン有機ガス（NMOG）、NO
_×、およびHC）。^{[27] [29]}連邦政府もこれに追随し、2013年以降に販売される新車に同様の「スモッグスコア」を義務付けた。この基準は、2018年モデルの車両に適用されるラベルに対して再調整された。

車両カテゴリー

LEVプログラムでは、排出ガス低減車両のカテゴリーが複数設定されています。LEV IではLEVとULEVが定義され、2003年以降は販売されないTLEVとTier 1の暫定区分が追加されました。LEV IIではSULEVとPZEVが追加され、LEV IIIでは排出ガス基準が強化されました。実際の排出ガスレベルは、適用される基準によって異なります。

• LEV (低排出ガス車) : 2004 年以降にカリフォルニア州で販売されるすべての新車に適用される、最も緩い排出ガス基準。
• ULEV (超低排出ガス車) : 2003 年モデルの平均的な新車よりも 50% クリーンです。
• SULEV（超低排出ガス車）：これらの車両は、従来の車両に比べて炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物、粒子状物質の排出量が大幅に少なくなっています。2003年モデルの平均的な新車と比較して、90%のクリーン化を実現しています。

LEV Iは、乗用車（PC）、小型トラック（LDT）、中型車（MDV）など、複数の異なる車両クラスの排出ガス規制値を規定しました。大型車はLEV Iの適用範囲から明確に除外されました。また、LEV Iでは積載重量（LVW）を車両の車両重量に300ポンド（140kg）の許容値を加えたものと定義しました。一般的に、最も厳しい基準は、LVWが最大3,750ポンド（1,700kg）の乗用車と小型トラックに適用されました（これらの「軽量」LDTは、後にLEV IIでLDT1と表記されました）。^[18] LEV IIでは、小型トラックとして分類される車両の範囲が、LEV Iの基準である6,000ポンド（2,700kg）から8,500ポンド（3,900kg）まで拡大されました。さらに、LEV Iでは、より重いLDT（LVW3,751～5,750ポンド（1,701～2,608kg）のLDT2と表記）に対して、より緩い規制値が定義されていました。LEV IIではこの矛盾が解消され、すべてのPCとLDTに単一の排出基準が定義されました。^[19] LEV IIIでは、中型乗用車（MDPV）がPCとLDTと並んで最も厳しい基準の対象となりました。^[22]

LEV規制における車両クラス^{[18] [19] [22]}

クラス	略語	GVWR	注記
乗用車	パソコン	—	設計定員が 12 人以下の人を輸送するために主に設計されています。
小型トラック	LDT	≤6,000ポンド 2,700 kg [a]	主に貨物輸送用に設計された車両、それらの派生型、または路上以外での使用に適した特別な機能を備えた車両。LDT1はLVWが最大3,750ポンド（1,700 kg）の車両と定義され、LDT2はLVWが3,751～5,750ポンド（1,701～2,608 kg）の車両と定義されました。
		≤8,500ポンド 3,900キログラム[b]
中型車	MDV	≤8,500ポンド 3,900 kg [c]	GVWR が 6,000 ポンド (2,700 kg) を超え、ここに示す制限未満の非乗用車。
		≤14,000ポンド 6,400 kg [d]
注記 2000年以前のモデルの場合 2000年モデル以降 1995年以前のモデルの場合 1995 年モデル以降、または 1992 年モデル以降の LEV、ULEV、SULEV、ZEV の場合。

スモッグ形成化合物の排出制限

LEV I基準は、車両の年式、用途、重量に基づいて単一の基準を定めるのではなく、1995年モデルイヤー以降、スモッグ形成化合物の排出ガス規制値に段階的な制限を導入しました。2003年以降は、LEVが最低基準となりました。^[18]

カリフォルニア州排出ガス基準^{[a] [b] [c] [30]}

カテゴリ		NMOG [d] + NO ×[e]			二酸化炭素			首相[女]			HCHO
		レブ I [g] [18]	レブ II [h] [19]	レブIII [i] [22]	レフ I [g]	レブ II [h]	レブIII [i]	レフ I [g]	レブ II [h]	レブIII [i]	レフ I [g]	レブ II [h]	レブIII [i]
ティア1 [j]		0.91 [キロ] [リットル] [メートル]	—	—	4.2 [n]	—	—	—	—	—	— [お]	—	—
TLEV [j]		0.756 [p]	—	—	4.2	—	—	0.08	—	—	0.018	—	—
レフ	LEV160	0.390 [q]	0.160 [r]	0.160	4.2	4.2	4.2	0.08	0.01	0.01	0.018	0.018	0.004
ULEV	ULEV125	0.355 [秒]	0.125 [トン]	0.125	2.1	2.1	2.1	0.04	0.01	0.01	0.011	0.011	0.004
	ULEV70			0.070			1.7
	ULEV50			0.050
SULEV [u]	SULEV30	—	0.030 [v]	0.030	—	1.0	1.0	—	0.01	0.01	—	0.004	0.004
	SULEV20			0.020
注記 値は、 FTP-75 プロトコルに従ってテストされた、すべての乗用車および積載重量 (車両重量と300 ポンド (140 kg) の運転手の合計) が 3,750 ポンド (1,700 kg) 未満の小型トラックのグラム/マイル単位です。 LEV II および LEV III では、軽量トラックの定義が拡大され、総重量が 8,500 ポンド (3,900 kg) 以下のすべての車両が含まれるようになりました。 LEV III では、このカテゴリには、GVWR が 10,000 ポンド (4,500 kg) 以下のすべての中型乗用車も含まれます。 メタン以外の有機ガス NMOGとNO ×LEV IとLEV IIで別々に報告された 粒子状物質 LEV I基準は、100,000マイル（160,000 km）/ 10年経過時の排出ガスに対して定められています。 LEV II基準は、120,000マイル（190,000 km）/ 11年経過時の排出ガスに対して定められています。 LEV III基準は、150,000マイル（240,000 km）走行時の排出ガスに対して定められています。 Tier 1および移行LEV（TLEV）車両は2003年以降販売されていません。 LEV I: 0.31 g/mi NMOG + 0.6 g/mi NO ×。 LEV I: 0.31 g/mi NMOG + 1.0 g/mi NO ×ディーゼル車用。 比較のために、1988～94年モデルの乗用車、小型トラック、中型トラック（LVW<3,750）の値は、NMOGが0.39～0.46 g/mi、 NOが0.4～1.0 g/miであった。 ×。 比較のために、1988～1994年モデルの乗用車の値は7.0～8.3 g/mi CO、小型トラックと中型トラック（重量3,750ポンド未満）の値は9.0～10.6 g/mi COであった。 1993年以降のメタノールおよびエタノールを燃料とする車両に規定されているホルムアルデヒド基準：乗用車、小型トラック、中型トラック（重量3,750ポンド未満）の場合、1993～95年は0.023 g/mi HCHO 、 1996年以降は0.015 g/mi HCHO LEV I: 0.156 g/mi NMOG + 0.6 g/mi NO × LEV I: 0.090 g/mi NMOG + 0.3 g/mi NO × LEV II: 0.090 g/mi NMOG + 0.07 g/mi NO × LEV I: 0.055 g/mi NMOG + 0.3 g/mi NO × LEV II: 0.055 g/mi NMOG + 0.07 g/mi NO × 乗用車および小型トラック用のSULEVは、LEV IIまで定義されていませんでした。 LEV II: 0.010 g/mi NMOG + 0.02 g/mi NO ×

温室効果ガスの排出制限

1972年5月、ブライス近郊のスモッグを通して差し込む日光

CARBは、AB 1493で示された方向性をサポートするために、2004年に2009年モデルから温室効果ガス排出量の制限に関する規制を採用しました。^[20] 2005年6月、アーノルドシュワルツェネッガー知事は、カリフォルニア州の温室効果ガス排出量の削減を義務付ける行政命令S-03-05に署名し、2050年までに1990年レベルと比較して80％削減することを目標としました。 ^[31] 2006年カリフォルニア州地球温暖化解決法としてよく知られている議会法案32は、これらの要件を成文化しました。^[32]

CARBは2005年12月、大気浄化法第209条(b)に基づき、温室効果ガス排出量の制限値を設定する許可を米国環境保護庁（EPA）に申請した。この申請は2008年3月に一旦却下されたが、バラク・オバマ大統領がEPAに免除の再検討を指示する大統領覚書に署名したことを受け、2009年6月30日に承認された。^{[20] [33]}当初の却下理由として、EPA長官スティーブン・L・ジョンソンは、大気浄化法は「カリフォルニア州が地球規模の気候変動問題に対処するために設計された新型自動車の排出量に関する州基準を制定することを可能にすることを意図したものではない」と述べ、さらに「カリフォルニア州における気候変動の影響は、国の他の地域への影響と比較して、極めて深刻かつ異常である」とは考えていないと述べた。^[34]ジョンソンの後任であるリサ・P・ジャクソンは、ジョンソンの拒否を覆す免除に署名し、「カリフォルニア州が、その基準が全体として、適用される連邦基準と同等以上の公衆衛生と福祉の保護に寄与すると判断した場合、EPAはカリフォルニア州に免除を与えなければならない」と記した。ジャクソンはまた、免除プロセスの歴史において50件以上の免除が認められ、完全に拒否されたのは2008年3月の温室効果ガス排出規制の拒否のみであると指摘した。^[35]

温室効果ガスの車両平均排出量目標^[36]

モデル 年	（g/mi CO 2-同等）
	PCとLDT1	LDT2とMDPV
2009	323	439
2010	301	420
2011	267	390
2012	233	361
2013	227	355
2014	222	350
2015	213	341
2016年以降	205	332

CARBは、 CO2排出量の車両平均に対する段階的導入目標を定めた行政命令G-05-061に基づく温室効果ガス排出規制を採用することを決定した。
₂2009年モデルから、1マイルあたり相当グラムのCO2排出量の計算が開始されました。 ^[36] CO
₂相当排出量は、4つの異なる化学物質からの寄与に基づいて算出されました: CO
₂、N
₂O、 CH
₄、エアコン用冷媒など。

排出量（g/mi CO）
₂相当量は、式 に従って計算されます。この式には、使用される冷媒（HFC134aなど）とシステム設計に応じて、エアコン冷媒の直接排出枠と間接排出枠の2つの項があります。代替燃料で動く車両では、わずかに修正された式 が使用されます。ここで、は使用される代替燃料に応じた燃料調整係数です（天然ガスの場合は1.03、LPGの場合は0.89 、E85の場合は0.74 ）。ZEVも、使用されるエネルギー（または燃料）を生成するプロセスでGHGが排出されるため、GHGを計算する必要があります。ZEVの場合、 です。ここで、は上流排出係数です（バッテリー電気自動車の場合は130 g/mi、水素/燃料電池の場合は210、水素/内燃機関の場合は290）。^[36]直接CO ${\displaystyle CO_{2}^{\mathrm {equivalent} }=CO_{2}+296\times N_{2}O+23\times CH_{4}-AC^{\mathrm {direct} }-AC^{\mathrm {indirect} }}$ ${\displaystyle CO_{2}^{\mathrm {equivalent} }=(CO_{2}+AC^{\mathrm {indirect} })\times F+296\times N_{2}O+23\times CH_{4}+AC^{\mathrm {direct} }}$ ${\displaystyle F}$ ${\displaystyle CO_{2}^{\mathrm {equivalent} }=U+AC^{\mathrm {direct} }}$ ${\displaystyle U}$
₂排出量は燃料消費量に基づいて比較的簡単に計算できる。[ ^37] N
₂O排出量は0.006 g/miと仮定できる。^[36] 2010年に更新版が発行され、メーカーはCAFEデータを使用してGHG排出量を計算できるようになった。従来型の動力車の場合、亜酸化窒素とメタンからの寄与は1.9 g/miと仮定できる。^[38]

CARBは2017年3月に全会一致で投票を行い、 2025年までに新車の平均燃費を1ガロンあたり54.5マイル（4.32 L/100 km、65.5 mpg _{‑imp ）にすることを自動車メーカーに義務付けました}^。[39]

第177条は

第177条は次のように規定している
 。   青=LEVのみ
 •   緑=LEV+ZEV
 •   赤＝LEV廃止

「カリフォルニア州の排出ガス」州^{[40] [41] [42]}

州	レフ	ゼブ	私の
カリフォルニア州	はい	はい	2005
二酸化炭素	はい	はい	2022
CT	はい	はい	2008
DC	はい	いいえ	2012
ドイツ	はい	いいえ	2014
修士号	はい	はい	2009
医学博士	はい	はい	2011
自分	はい	はい	2009
ミネソタ州	はい	はい	2025年（予想）
ニュージャージー州	はい	はい	2009
ニューメキシコ州	はい	はい	2026
ネバダ州	はい	はい	2025
ニューヨーク	はい	はい	2009
または	はい	はい	2009
PA	はい	いいえ	2008
RI	はい	はい	2009
VA	はい	はい	2025
VT	はい	はい	2009
ワシントン州	はい	はい	2009年（ZEV：2025年）

カリフォルニア州は1977年の大気浄化法以前から排出ガス規制を施行していたため、同法第177条に基づき、^[43]他の州は連邦基準の代替として、より厳しいカリフォルニア州の排出ガス規制を採用することができる。他の13の州とコロンビア特別区がそうすることを選択し、そのうち10の州はカリフォルニア州のゼロエミッション車規制を追加で採用している。^{[40] [41] [44]} 2020年12月、ミネソタ州はカリフォルニア州のLEVおよびZEV規則を採用する意向を発表した。^{[45] 2021年2月に}行政法判事の前で行われた公聴会の後、ミネソタ州汚染管理局はカリフォルニア州の規制を採用した。^{[46] [47]} 2022年8月、バージニア州は2021年の法律を引用し、ZEV登録に関してカリフォルニア州の規制に従うと発表した。^[48]

^{アリゾナ州とニューメキシコ州は、以前はカリフォルニア州のLEV規制を第177条に基づいて採用していましたが、その後、それぞれ2012年[49]}と2013年に^[50]これらの州のクリーンカー基準を廃止しました。^[51]

カナダでは、ケベック州が2010年にCARB基準を採用しました。^[52] CARBとカナダ政府は、2019年6月に温室効果ガス排出削減で協力するための覚書を締結しました。^[53]

ゼロエミッション車プログラム

CARBゼロエミッション車（ZEV）プログラムは、カリフォルニア州政府によって1990年に制定され、ゼロエミッション車の使用を促進しています。^[54]このプログラムの目標は、州内の主要都市圏、特にロサンゼルスにおいて、長期間の大気汚染が頻繁に発生している地域に蔓延する大気汚染を軽減することです。カリフォルニア州ZEV規則は、1990年の低排出ガス車（LEV I）プログラムの一環として、CARBによって初めて採用されました。^[17] 1990年の規則（ZEV-90）の焦点は、温室効果ガス（GHG）排出量の削減ではなく、オゾンに関する大気質基準を満たすことにありました。 ^{[55] : 5}

1999年のLEV IIでは、ZEV規制は独立したセクション（13 CCR § 1962）に移管され、フリート販売台数に対するZEVの割合に関する要件がより正式なものとなった。行政命令S-03-05（2005年）および議会法案1493（2002年）および32（2006年）により、CARBは1996年に最後に改正されたZEVプログラムを再評価することになった。このプログラムは主にスモッグ形成物質の排出削減に重点を置いていた。^[55] 2006年にAB 32が可決された頃には、PZEVおよびAT PZEV基準に適合した車両が商業的に成功を収めており、ZEVプログラムはスモッグ形成物質と温室効果ガスの両方の削減へと移行することができた。^[55]

次のZEV規制は2012年にLEV IIIとして採択されました。CARBはLEVとZEVの両方の規制を統合した先進クリーンカープログラム（ACC）を2012年に採択し、2025年モデルイヤーまでに販売される自動車に対する規制を含んでいました。この規制には、LEV III（スモッグ形成排出ガス）、LEV III GHG（温室効果ガス排出ガス）、そしてZEVの規制の改訂が含まれています。^{[56] [57] [58]}その後、2020年9月、ギャビン・ニューサム知事は、2035年までにカリフォルニア州で販売されるすべての新車と乗用トラックをゼロエミッション車にすることを指示する行政命令に署名しました。^[59]行政命令N-79-20はCARBに、州内で販売される新車に占めるZEVの割合を増やすことを義務付ける規制を策定するよう指示しており、2035年までに軽自動車とトラック、オフロード車両と機器が100％ZEVの目標を達成し、2045年までに中型と大型のトラックとバスが同じく100％ZEVの目標を達成することを求めている。この命令はまた、Caltransに「統合された州全体の鉄道と交通ネットワーク」と自転車と歩行者を支援するためのインフラを促進するための短期的な行動を策定するよう指示している。^[60]これに対応して、CARBは2025年以降に販売される車両の排出量に焦点を当てた、先進クリーンカーII（ACC II）プログラムの開発を開始しました。ACC IIは、2035年までに州内で販売されるすべての新車乗用車、トラック、SUVをゼロエミッション車にするという目標を再確認し、^[61] 2022年6月にCARBで審議される予定でした。^[62] ACC IIの規制は、2022年8月にカリフォルニア州で採択されました。^[63]

車両の定義

LEV Iでは、ZEVは「あらゆる運転モードおよび運転条件において、基準汚染物質の排出がゼロ」である車両と定義されていました。燃料燃焼式ヒーターを搭載した車両は、ヒーターが4℃（40°F）を超える周囲温度で作動せず、蒸発ガス排出がない限り、ZEVとして認定される可能性があります。^{[18] : 2–6, 2–7} LEV II（ZEV-99）では、ZEVの定義が更新され、前駆汚染物質が含まれるようになりましたが、発電所からの上流排出は考慮されていませんでした。^{[64] : C-1}

ZEV規制は1990年以降、何度か進化・修正され、いくつかの新しい部分排出ガスまたは低排出ガスカテゴリーが作成・定義され、^{[65] [66] [67] [68]}、ZEV-99におけるPZEVおよびAT PZEVカテゴリーの導入も含まれる。^{[64] ：B-1、B-2}

• PZEV（部分的ゼロエミッション車）：SULEV排気管基準を満たし、15年/150,000マイルの保証付きで、蒸発ガス排出量ゼロです。これらの車両は、2002年モデルの平均的な車よりも80%クリーンです。
• AT PZEV（先進技術PZEV）：PZEV基準を満たし、ZEV実現技術を搭載した先進技術車（典型的にはハイブリッド電気自動車（HEV））です。2002年モデルの平均的な車と比較して、80%のクリーン化を実現しています。
• ZEV (ゼロ排出車) : 排気ガス排出量がゼロで、2003 年モデルの平均的な新車よりも 98% クリーンです。

メーカー販売量

ZEV-90では、CARBは1989年から1993年までの平均年間販売台数に基づいて製造業者を分類した。小規模製造業者は年間3,000台以下の新車を販売する製造業者、中規模製造業者は3,001台から35,000台を販売する製造業者、大規模製造業者は年間35,000台以上を販売する製造業者とした。^{[18] : 2–3}大規模製造業者については、CARBは1998年から2000年モデルの販売車両の2%をZEVにすることを義務付け、2001年までに5%、2003年以降には10%までZEVの割合を増やすこととした。中規模製造業者は2003年まで目標達成は義務付けられておらず、小規模製造業者は免除された。これらの割合は、積載重量（LVW）が3,750ポンド（1,700kg）未満の乗用車および小型トラックの総生産台数に基づいて計算された。^{[18] : 3-22から3-24  [69]}

ZEVクレジット制度

ZEV-96クレジット^[70]

モデル 年	2 ZEVカウント		3 ZEVカウント
	範囲 （マイル）	比エネルギー （Wh/kg）	範囲 （マイル）	比エネルギー （Wh/kg）
1996～97年	どれでも	どれでも	70歳以上	40歳以上
1998	≥100		≥130
1999		≥50		≥60
2000	≥140		≥175
2001–02		≥60		≥90

LEV I規則では、排出クレジットの概念も導入されました。LEV Iでは、メーカーが生産する非メタン有機ガス（NMOG）の車両フリート平均排出量率は、1994年以降、ますます厳しくなる要件を満たすことが求められました。^{[18] : 3–18}フリート平均NMOG排出量の計算は、販売台数と認証の種類（TLEV、LEV、ULEVなど）に基づく車両NMOG排出量の加重合計を、ZEVを含む生産車両総台数で割ることで行われました。^{[18] : 3–20}フリート平均NMOG排出量がNMOG排出量目標を満たすか上回ったメーカーは民事罰の対象となり、目標を下回ったメーカーはクレジットを受け取り、それを他のメーカーに販売することができました。^{[18] : 3–24}

1996年のLEV IにおけるZEV規制の改正（ZEV-96）では、2003年以前のZEVの普及を促進するために、車両の航続距離またはバッテリー固有のエネルギーに基づいてZEVを複数回カウントできるクレジットが導入されました。 ^{[70] : 3–4}

LEV II/ZEV-99 では、PZEV と AT PZEV のカテゴリーが導入され、メーカーが販売する ZEV の割合は、PZEV と AT PZEV の販売で部分的に満たすことができました。^{[64] : C-2}車両が PZEV 基準を満たしている場合、そのメーカーの ZEV 生産を計算する目的で、1 ZEV の 0.2 に相当するクレジットが付与されます。^{[64] : C-6}限られた範囲でゼロエミッションで走行できる AT PZEV は、市街地の全電気走行距離が少なくとも 10 マイルの場合、追加のクレジットが認められました。^{[64] : C-7} 2003 年より前に導入された ZEV には、全電気走行距離と急速充電機能に応じて、単一の ZEV の最大 10 倍の値の乗数が与えられました。^{[64] : C-11、C-12}

MOAデモ艦隊

MOA EV（1997年以降）^[71]

製造元	モデル	日付	バッテリー	範囲	数量 （1997年12月）
クライスラー	すごい	?/97	サービスレベル保証	60マイル 97キロ	17
フォード	レンジャーEV	?/97	サービスレベル保証	60マイル 97キロ	10
GM	EV1	1996年12月	サービスレベル保証	75マイル 121キロ	265
GM	S-10 EV	?/97	サービスレベル保証	40マイル 64キロ	354
			ニッケル水素	80マイル 130キロ	7
ホンダ	EVプラス	1997年5月	ニッケル水素	125マイル 201キロ	104
日産	アルトラ	?/98	リチウムイオン	120マイル 190キロ	—
トヨタ	RAV4 EV	1997年10月	ニッケル水素	125マイル 201キロ	69

1996年3月、ZEV-96は1998年に開始予定だったZEVの段階的増加を廃止したが、2003年までにZEVを10%にするという目標は維持され、部分的ZEV（PZEV）の販売に対してクレジットが付与された。^{[70] [65]}コメントへの回答によると、CARBは先進的なバッテリーがZEVの要件を満たすのに間に合うように準備できるのは少なくとも2003年までではないと判断した。^{[72] : 6–7}

GM EV1

CARBは、ZEV-96の要件緩和と併せて、7社の大手メーカーと覚書（MOA）を締結し、近い将来、限定的に一般向けにZEVのデモ車両群を展開することとした。GMのEV1は、CARBとの合意の一部履行として、一般向けに提供された最初のバッテリー式電気自動車（BEV）であった。EV1は、 1996年12月から月額399ドル（2024年には800ドルに相当）のリース契約のみで販売された。当初の市場は南海岸、サンディエゴ、アリゾナ州で、その後サクラメントとベイエリアにも拡大された。GMはまた、フリートオペレーター向けに電気S-10ピックアップトラックも提供した。^[71]

1997年には、ホンダ（EV Plus、1997年5月）、トヨタ（RAV4 EV、1997年10月）、クライスラー（EPIC、1997年）もこれに追随した。フォードも1998年モデルとしてレンジャーEVを発表し、日産はMOAを満たすため、1998年モデルでアルトラも投入する計画を発表した。マツダは、代替案として、フォードからZEVクレジットを購入すると述べた。^{[71] : 7–10}

先進クリーンカー

低排出ガス車プログラムは、2015年モデルの修正されたZEV規制を定義するために改訂されました。^{[65] [73] [74]} CARBは、ACCにより2025年までに全販売の10％がZEVになると予測しています。^{[75] : 5}シェアは2014年から2016年の間3％で推移しました。バッテリー車は3または4クレジットを獲得し、燃料電池車は9を獲得します。2016年現在^{[アップデート]}、クレジットの市場価値は3〜4,000ドルで、一部の自動車メーカーは必要以上のクレジットを保有しています。^{[76] [77]}

CARBは2020年9月に公開ワークショップを開催し、ZEVの普及を促進するために消費者に優しい新しい規制をいくつか提案した。^[78]

• DC急速充電インレットの標準化（CCS Combo 1の使用を提案、該当する場合は車両メーカーが提供するアダプタを使用）
• 車両およびバッテリーデータの標準化（修理の必要性/状態の評価を支援するため）
• 標準化されたバッテリーの健康状態（SOH）インジケーターを実装し（SAE J1634ダイナモメーターテストを使用してバッテリー容量を定義）、保証修理の対象となるバッテリーSOHの値を定義します。
• ZEVパワートレインのサービスおよび修理情報を独立系技術者および修理工場に提供（車両データの通信プロトコルの標準化を含む）

2021年5月には、追加の草案要件が追加されました。^[79]

• 耐久性: BEVは15年間/15万マイルで認定範囲の80%を維持
• 耐久性：FCEVは4,000時間の運転後も燃料電池システムの出力電力の90%を維持します
• 電池ラベル: 電池のリサイクル効率を向上させ、材料の回収や再利用の可能性を高めるための標準化された内容

ZEVへのアクセスを改善するため、CARBは2021年8月、地域密着型クリーンモビリティプログラムで使用されるZEVの割引提供など、サービスが行き届いていない地域へのクリーン輸送の選択肢を改善するメーカーに対し、環境正義（EJ）クレジットの提案を追加しました。8月のワークショップでは、ZEVに関する追加規制も含まれていました。^[80]

• 航続距離: 2026年から、最小（2サイクル）航続距離は200マイル（320 km）
• 車載充電器：AC（レベル2）充電の場合、最低5.76kW、30A電源からBEVを一晩（8時間）充電するのに十分な容量

厳格化提案

  提案された規制要件

  最低限の車両厳格性（EJクレジット付き）

2021年10月に開催された最終ワークショップでは、ZEVを車両排出量の算定から除外し、EJクレジットの可能性を含め、ZEV車の年間販売台数目標を総販売台数に占める割合として設定することが提案されました。さらに、PHEV販売に対するクレジット取得に必要な保証期間と要件が定義されました。^[81]

• バッテリーは8年間/10万マイル走行しても80%以上のSoHを維持
• PHEV は次の 2 つの要件のいずれかを満たす必要があります。
  • 移行型PHEV（2026～28年）：全電気走行距離が最低30マイル（48 km）で、US06高速/加速サイクルで車両が10マイル（16 km）を超える場合は追加のクレジットが付与されます。8年/100,000マイルの80%SOHバッテリー保証、5.76 kWオンボード充電器
  • フルクレジットPHEV（2026年以降）：全電気走行距離最低50マイル（80 km）、US06高速/加速サイクルで最低40マイル（64 km） 、8年/100,000 80%SOHバッテリー保証、5.76 kWオンボード充電器
• 「小規模」メーカー（年間4,500台未満の自動車を販売するメーカーと定義）は、2035年モデルからZEV規制に準拠する必要があります。

OHV排出ガス基準

カリフォルニア州DMVは、オフハイウェイ車両（OHV）の登録に関して、カリフォルニア州大気資源局（CARB）の規定を遵守しています。^[82]登録は、DMVが発行するIDプレートまたはプラカードによって行われます。^[83]カリフォルニア州でオフハイウェイ車両を運転するには、グリーンステッカーまたはレッドステッカーのIDが必要です。グリーンステッカーは、車両が排出ガス規制に適合していることを示します。レッドステッカー（2021年まで発行）は、CARBが定めた排出ガス基準を満たしていないOHVの使用を制限します。レッドステッカープログラムは、CARBが主にダートバイクで使用される2ストロークエンジンの排出ガス基準を採用した1994年に開始されました。1998年から2003年にかけて、レッドステッカープログラムは改良され、オゾンピークシーズンの基準を満たさない車両は、年間の特定の時期にのみ運転できるようになりました。^[84] 2022年モデル以降、CARBはレッドステッカーの発行を承認していません。^[85]

商業港湾船舶規制

カリフォルニア州大気資源局（CARB）の商業港湾船舶規制は、カリフォルニア州の港湾で運航する商業船舶からの排出量削減を目的とした規制枠組みです。この規則は、主にカリフォルニア州の港湾内および周辺で運航するフェリー、タグボート、その他の作業船などのディーゼル駆動船舶を対象としています。^{[86] [87]} 2008年のこの規制の施行、そして2010年と2022年の改正以来、カリフォルニア州の船舶所有者は、エンジンを交換するか、船舶を州外へ移送することが義務付けられています。^{[88] [89]}

低炭素燃料基準

低炭素燃料基準（LCFS）は、石油精製会社と販売会社に対し、カリフォルニア州市場で販売する燃料の配合が、輸送目的で販売される燃料エネルギー単位あたりのCO2換算グラム数で測定される温室効果ガス排出量の削減目標を確実に満たすことを義務付けています。2007年の知事によるLCFS指令では、カリフォルニア州の輸送用燃料の炭素強度を2020年までに少なくとも10%削減することを求めています。この削減には、排気管からの排出量だけでなく、州内での輸送用燃料の生産、流通、使用に伴うその他のすべての関連排出量も含まれます_。したがって、カリフォルニア州のLCFSは、燃料のライフサイクル全体、つまり「well-to-wheels」または「seed-to-wheels」とも呼ばれる輸送用燃料の効率性を考慮しています。^{[17] [90]}この基準は、州の石油依存度を低減し、クリーンな輸送技術の市場を創出し、カリフォルニア州における代替低炭素燃料の生産と使用を促進することを目的としています。^[91]

2009年4月23日、CARBは2011年1月に発効するLCFSの具体的な規則を承認した。^{[92] [93]技術スタッフが作成した規則案は9対1の投票で承認され、2020年の最大炭素強度基準値が、生産されたエネルギー1}メガジュールあたり86グラムの二酸化炭素排出に設定された。^{[91] [94]}

PHEV研究センター

PHEV研究センターは、カリフォルニア大気資源局の資金提供を受けて設立されました。

革新的なクリーントランジット

2018年12月に採択された革新的クリーントランジット（旧称先進的クリーントランジット）規制に基づき、カリフォルニア州の公共交通機関は2040年までに段階的にゼロエミッションバス車両群に移行する。^{[95]大規模交通機関（}サンホアキンバレー大気圏または南海岸大気質管理地区で65台以上のバスを運行している機関、または人口20万人を超えるその他の地域で100台以上のバスを運行している機関と定義）は、2023年以降、新規バス購入の25％をゼロエミッションバス（ZEB）に、2026年以降、新規購入の50％をZEBに、2029年以降、新規購入の100％をZEBにすることが義務付けられている。小規模交通機関は、2026年には新規購入の25％をZEBに、2029年以降は新規購入の100％をZEBにすることが義務付けられている。規制によると、ZEBにはバッテリー式電気バスと燃料電池バスが含まれると定義されていますが、架線から電力を得る電気トロリーバスは含まれません。 ^[96]アンテロープバレー交通局は、規制強化に先立ち、2018年末までに全電気式車両を導入するという目標を設定しました。^[97]

空気清浄機やイオン発生器から発生するオゾンの規制

カリフォルニア州大気資源局には、室内オゾン濃度の上限である0.050ppmを満たす空気清浄機（イオン発生装置付きのものが多い）の一覧表がある。 ^[98]その記事より：

カリフォルニア州で販売されるすべてのポータブル室内空気清浄機は、カリフォルニア州大気資源局（CARB）の認証を受ける必要があります。認証を受けるには、空気清浄機は電気安全性とオゾン放出について試験を受け、オゾン放出濃度の限度である0.050 ppmを満たす必要があります。規制の詳細については、空気清浄機規制をご覧ください。

南カリフォルニア本部、メアリー・D・ニコルズキャンパス

カリフォルニア州リバーサイドにあるカリフォルニア大気資源局南カリフォルニア本部

2017年10月27日、CARBは南カリフォルニアに最新鋭の本部を建設し始めました。CARBは2016年3月にカリフォルニア大学リバーサイド校近くの敷地を選定し、2017年6月に環境調査を完了しました。7月に州議会で承認された建設費は4億1,900万ドルで、これには特殊な実験室および試験機器の費用1億800万ドルが含まれています。この費用のうち1億5,400万ドルは、ディーゼル車の不正使用事件に関連する大気汚染違反でフォルクスワーゲンが支払った罰金です。その他の資金は、自動車会計、大気汚染防止基金、車両検査修理基金から拠出されます。^[99]

CARB（カリフォルニア州大気資源局）の老朽化したハーゲン・スミット研究所の代替施設の開発には、10年以上の計画期間が費やされてきました。1973年にカリフォルニア州エルモンテに開設されたハーゲン・スミット研究所は、乗用車やトラックの排出量削減に向けたCARBの画期的な取り組みの多く、そしてカリフォルニア州へのゼロエミッション車やプラグインハイブリッド車の導入に向けた取り組みの拠点となっています。2015年には、ハーゲン・スミット研究所のエンジニアと技術者が、悪名高いフォルクスワーゲンのディーゼル「デフィートデバイス」の発見に大きく貢献し、米国およびカリフォルニア州史上最大の排出ガス規制違反の和解につながりました。

新キャンパスには、大型車両向け試験を含む、幅広い専用試験セルが備えられています。また、次世代車両向けの新しい試験方法に対応するための作業スペース、そして高性能な車載診断システムやポータブル排ガス測定システムの開発スペースも備えています。さらに、独立した高度な化学実験室も備えています。南カリフォルニア本社のオフィスおよび管理スペースは460名の従業員を収容可能で、来客用受付と共用エリア、プレスルーム、多目的に利用可能な会議室およびワークショップスペース、そして250名収容可能な講堂を備えています。

持続可能性を念頭に、印象的な建築とキャンパスの細部に至るまで徹底的な配慮がなされています。ZGF Architectsが設計し、ヘンセル・フェルプスが施工を担当した新本社ビルは、未来を見据えた建築となっています。402,000平方フィート（約3万2,000平方メートル）の敷地面積は、米国最大のゼロネットエネルギービルとなるよう設計されており、キャンパス全体に設置された3.5メガワットの発電能力を持つ太陽光発電パネルと、エネルギー効率と居住者の快適性を向上させるチルドビーム温度管理システムを備えています。その結果、この施設はLEED（Leadership in Energy and Environmental Design）プラチナ認証、およびカリフォルニア州グリーンビルディング基準コード（CALGreen）ティア2基準を取得し、ゼロネットエネルギー性能を実現する設計となっています。

2021年11月18日、CARBは、3人のカリフォルニア州知事の下で40年にわたりCARBで活躍したメアリー・D・ニコルズ前議長に敬意を表して、南カリフォルニアの新本部を開設した。 ^[100]

参照

• カリフォルニアポータル

カリフォルニア大気資源局

• カリフォルニア州航空管制区一覧
• 2008年カリフォルニア州トラック・バス規則
• カール・モイヤー記念大気質基準達成プログラム
• カリフォルニア州スモッグチェックプログラム

他の

• バイオエネルギー行動計画
• カリフォルニア持続可能エネルギーセンター
• カリフォルニア州規則集
• カリフォルニア州エネルギー委員会
• カリフォルニア州環境保護局
• カリフォルニア州公益事業委員会
• カール・モイヤー・プログラム
• カリフォルニアの生態系
• 排出基準
• 排出量取引
• 米国の温室効果ガス排出量
• 百万枚のソーラールーフ（SB 1）
• カリフォルニア州のプラグインハイブリッド車
• カリフォルニアの汚染
• 地域温室効果ガスイニシアチブ
• スペア・ザ・エア・プログラム
• テキサス州の低排出ディーゼル基準
• 米国の主要な環境および労働衛生規制のタイムライン
• 上流 排出係数
• 米国排出基準
• 車両の頭字語と略語
• 電気自動車を殺したのは誰か?
• ゼロエミッション車

参考文献

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外部リンク

• 公式サイト
• Westlawのカリフォルニア州規則集（CCR）第13章自動車第3条の規制
• WestlawのCCRにおける第17条公衆衛生、第3部規制
• CARBの低排出ガス車規制と試験手順
• CARBのウェブサイトの気候変動に関するページ
• CARBのディーゼル排出ガス制御戦略検証

ニュース

• カリフォルニア州、地球温暖化対策の方針を策定：今後12年間でカリフォルニア州の温室効果ガス排出量を30％削減。
• カリフォルニア州大気委員会が炭素クレジット取引の計画を発表。

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