カノーネンバーン
カノーネンバーン（文字通り「大砲鉄道」）は、かつてドイツ軍の戦略的な鉄道で、ベルリンとメスをギュステン、ヴェッツラー、コブレンツ、トリーアを経由して結んでいました。メスはアルザス＝ロレーヌ地方にあり、普仏戦争後にドイツに併合されました。
主に軍事戦略上の理由で建設されたグラン渓谷鉄道( Glantalbahn )などの他の鉄道も、俗にカノーネンバーンと呼ばれていましたが、ベルリンとメスを結ぶ鉄道が最もよく知られています。
名前の由来
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カノーネンバーンは路線の正式名称ではありません。路線またはその区間には、他にもいくつかの名称があります
- ベルリン - メッツ鉄道 ( Berlin-Metzer Bahn )
- ヴェッツラー鉄道 ( Wetzlarer Bahn ) または ベルリン - ヴェッツラー鉄道 ( Berlin-Wetzlarer Bahn )
- ベルリン- コブレンツ鉄道 (ベルリン - コブレンツ アイゼンバーン、紀元前)
- ベルリン-ブランケンハイム鉄道 ( Berlin-Blankenheimer Bahn )
- モーゼル線（モーゼルシュトレッケ）
路線の各区間の建設監督は4つの異なる鉄道部門が担当し、それぞれ異なる名称が使用されていました。例えば、アイヒスフェルトにおける路線建設の公式入札では、路線は「ベルリン・コブレンツ鉄道」と記載されていました。「BCE」の頭文字は、駅構内や沿線の様々な建物のベンチや椅子に見られます。
背景
戦略鉄道とは、経済性や平時の民間交通の可能性を考慮せずに軍事用地に建設された路線です。最小曲線半径、最大勾配、最大積載量など、特定の設計パラメータを満たす必要がありました。可能な限り都市部を迂回することを目的として、複線路線として計画されました
軍は早い時期から連続した鉄道に関心を示していた。例えば、早くも1855年には民間部門がプロイセン商務・貿易・公共事業大臣に対し、コブレンツからトリーアまでのモーゼル渓谷を通る鉄道の建設を働きかけていた。この路線では石膏、粘板岩、鉄鉱石を輸送できると主張された。ライン州知事は2週間後の1855年8月31日に、陸軍省はコブレンツからトリーアへの鉄道の軍事的重要性を繰り返し強調しており、ベルリンからハレ、カッセル、ギーセン、ヴェッツラーを経由してコブレンツに至る鉄道の即時建設を支持していると回答した。この路線はプロイセン王国の南西端まで走る鉄道の自然な延長となる。同時に、この路線はプロイセンの最奥部であるライン川中央部、旧プロイセン諸州、そして州の中心部（ベルリン）を直接結ぶものとなる。しかし、プロジェクトが完了するまでには15年以上かかりました。
1871年までには路線のルートに関する予備調査が実施され、民間交通にとってほとんどまたは全く重要性がなく、都市部を迂回するルートが選ばれた。鉄道建設の民間計画は、フランスの賠償金から利用可能な国の資金により却下された。1872年6月12日、ベルリンからフランクフルト・アム・マインへの直通鉄道設立協会（Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main）は、プロイセンの商業・公共事業大臣に鉄道路線の譲歩を申請した。この申請は、政府が東西の鉄道網を直接接続する計画を立てており、ベルリンからフランクフルト・アム・マインへの路線の必要性を考慮する意向であったという理由で、わずか14日後に却下された。 1872 年には測量士と技術者がすでにロラー– ヴェッツラー区間の計画路線を測量していました。
1872年12月18日、プロイセン政府はベルリン・ヴェッツラー鉄道建設計画をプロイセン下院に提出した。「1873年6月11日付の国有鉄道網の設備拡張、補完、改善のための1億2000万ターラーの債券発行に関する法律」 （「大砲鉄道法」として知られる）は、フランスの賠償金による鉄道建設と、路線建設のための債券発行を認可した。
セクション
路線全体の長さは約805kmで、そのうち約511kmは大砲鉄道法に基づいて建設されました。これらは主にベルリン-ブランケンハイム線（ヴェッツラー鉄道またはヴェッツラー線）、ライネフェルデ-トライサ線、コブレンツ-トリーア-ティオンヴィル線でした。また、2つの新しい短い区間、ロラー-ヴェッツラー線と、ライン川を渡ってホーエンラインからコブレンツに至る新しい接続がありました。鉄道の残りの区間は、ハレ-カッセル線、テューリンゲン鉄道の ゴータ-ライネフェルデ支線、マイン-ヴェーザー鉄道、ラーンタール鉄道、フランスの東鉄道のメス行き線 など、既存の路線を使用しました
このプロジェクトには、ラーンタール鉄道の複線化など、キャノンズ鉄道の既存路線の改良が含まれていました。キャノンズ鉄道は24区間で開通しました。これらの区間は以下のとおりです。
| 区間 | 長さ （km） | 開口部 | 路線 | |
|---|---|---|---|---|
| 1. | シャルロッテンブルク–グリューネヴァルト | 3.12 | 1882年6月1日 | ベルリン・ブランケンハイム線 |
| 2. | グリューネヴァルト– ザンダースレーベン | 160.29 | 1879年4月15日 | ベルリン・ブランケンハイム線 |
| 3 | ザンダースレーベン・ヘットシュテット | 6.43 | 1877年1月10日 | ベルリン・ブランケンハイム線 |
| 4. | ヘットシュテット –ブランケンハイム | 18.56 | 1879年4月15日 | ベルリン・ブランケンハイム線 |
| 5. | ブランケンハイム –ノルトハウゼン | 50.50 | 1866年7月10日 | ハレ・カッセル線 |
| 6. | ノルトハウゼン・ライネフェルデ | 42.26 | 1867年7月9日 | ハレ・カッセル線 |
| 7. | ライネフェルデ・ジルバーハウゼン・トレヌング駅 | 8.22 | 1870年10月3日 | ゴータ＝ライネフェルデ線 |
| 8 | ジルバーハウゼン・トレヌング -エッシュヴェーゲ | 37.69 | 1880年5月15日 | ライネフェルデ・トレイザ線 |
| 9. | エッシュヴェーゲ・ニーダーホーネ | 3.29 | 1875年10月31日 | ライネフェルデ・トレイザ線 |
| 10 | ニーダーホーン –マルスフェルト | 40.41 | 1879年5月15日 | ライネフェルデ・トレイザ線 |
| 11 | マルスフェルト –トレイサ（旧駅） | 40.39 | 1879年8月1日 | ライネフェルデ・トレイザ線 |
| 12. | トレイサ（旧駅）–キルヒハイン | 26.93 | 1850年3月4日 | マイン＝ヴェーザー鉄道 |
| 13 | キルヒハイン –マールブルク | 9月15日 | 1850年4月3日 | マイン＝ヴェーザー鉄道 |
| 14. | マールブルク・ロラー | 21.63 | 1850年7月25日 | マイン＝ヴェーザー鉄道 |
| 15. | ローラ・ヴェッツラー | 18.04 | 1878年10月15日 | ロラー・ヴェッツラー線 |
| 16. | ヴェッツラー・ヴァイルブルク | 23.03 | 1863年1月10日 | ラーンタール鉄道 |
| 17 | ヴァイルブルク –リンブルク | 2914 | 1862年10月14日 | ラーンタール鉄道 |
| 18. | リンブルフ –ナッサウ | 26.39 | 1862年7月5日 | ラーンタール鉄道 |
| 19. | ナッソー –バート・エムス | 7.91 | 1860年7月9日 | ラーンタール鉄道 |
| 20 | バート・エムス＝ホーエンライン | 10.34 | 1858年7月1日 | ラーンタール鉄道 |
| 21. | ホーエンライン・コブレンツ | 7.09 | 1879年5月15日 | ラーンタール鉄道 |
| 22 | コブレンツ –エーラング | 105.25 | 1879年5月15日 | モーゼル線 |
| 23 | エーラング –ディーデンホーフェン（新） | 76 | 1878年5月15日 | ティオンヴィル・トリーア線 |
| 24 | ディーデンホーフェン（旧）–メス（旧） | 27 | 1854年9月16日 | メス・ルクセンブルク鉄道 |
| 全長 | 805.00 | 1850年3月4日から |
キャノンズ鉄道の建設管理は、4つの王立鉄道部（Königliche Eisenbahndirektionen 、KED）とアルザス＝ロレーヌ帝国鉄道総局が担当しました
- ベルリン–ノルトハウゼン：KEDベルリン
- ノルトハウゼン–エッシュヴェーゲ–トレイザ–ローラ：KEDカッセル、1876年4月1日から：KEDフランクフルト（M）
- ロラー - ヴェッツラー、オーバーラーンシュタイン - コブレンツ - ギュルス、ホーエンライン -ニーダーラーンシュタイン: KED ヴィースバーデン
- ギュルス – エーラング –シールク近郊の国境: KED ザールブリュッケン
さらなる発展
1880年から1882年にかけて、鉄道は全線開通しました。しかし、計画と建設の過程で、プロイセンの主要鉄道網は国有化されました。鉄道建設の主な理由であった、様々な民間鉄道会社の独立性は、完成時または完成直後にすでに失われていました。同様に、戦略的な理由から都市部から遠く離れた場所に路線を建設したことは、交通の発展の障害となりました。通過交通にとって、路線全体は決して重要ではありませんでした。場所によっては、当初計画されていた複線は必要ありませんでした。その後数年間、路線の各区間は大きく異なる発展を遂げました。ベルリン～ヴィーゼンブルクやコブレンツ～トリーアなど、通過交通を誘致する区間もありましたが、地域的な重要性しか持たない区間もありました
1945年、ガイスマーとシュウェップダの間のドイツ内陸国境により路線は分断されました。これにより、カノン鉄道はもはや連続した路線ではなくなり、ヘッセン州区間の重要性は低下しました。1974年にはマルスフェルト–ヴァルトカッペル間の旅客サービスが廃止され、それに続き、この区間とヘッセン州の他の区間も閉鎖・解体されました。1990年以降、東ドイツにあった区間も閉鎖されました。
参考文献
- エドゥアルト、フリッツ（2003年）『アイヒスフェルダー・カノーネンバーン 1880–1994 とキュルシュテット駅』（ドイツ語）バート・ランゲンザルツァ：ロックシュトゥール出版社ISBN 3-936030-05-7。
- ギュンター・フロム（2000年）『鉄道史 ライネフェルデ – エッシュヴェーゲ 1880–1945 – ライネフェルデ – ガイスマー 1880–1992』（ドイツ語）バート・ランゲンザルツァ：ロックストゥール出版社。ISBN 3-932554-98-1。
- ロルフ、ギースラー (1983).鉄道模型…と草の斜面（ドイツ語）. シュパンゲンベルク
- ホップシュテッターのカート (1973)。Die Aisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz (ドイツ語)。ザールブリュッケン: 連邦鉄道駅。
- ヴォルフガング、クレー (1998)。Die Kannenbahn ベルリン – メッツ。シュトゥットガルト（ドイツ語）。トランスプレス。ISBN 3-613-71082-X。
- ユルゲン、クレブス (2004).ベルリン – ザンガーハウゼン鉄道。二つの炎とマンスフェルダー・ランド（ドイツ語）。ヘルダム・フォトブックス。ISBN 3-933178-09-6。
- パウル・ラウアーヴァルト（1998年）『ライネフェルデ–エッシュヴェーゲ西鉄道』（ドイツ語）クヴェードリンブルク。ISBN 3-933178-01-0。
{{cite book}}：CS1 メンテナンス：場所が不明 発行者（リンク） - エミール・ウィンター（1995年）『ロラール＝ヴェッツラー鉄道とカノン鉄道 1878～1990』（ドイツ語）ホイヒェルハイムISBN 3-926923-17-2。
{{cite book}}：CS1 メンテナンス：場所が不明 発行者（リンク）
外部リンク
- 「Kanonenbahn」（ドイツ語）www.kanonenbahn.de 2010年12月16日閲覧
- 「ライネフェルデ・トレイザ線の説明」（ドイツ語） 。 2010年12月16日閲覧。
- 「Erlebnis Kanonenbahn」（ドイツ語）. 2011年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年12月16日閲覧。
- 「アーレブニス・ドライジーネ」（ドイツ語）。 erlebnis-draisine.de 。2010 年12 月 16 日に取得。
- 「ライネフェルデ・トレイザ線のトンネル入口の写真」（ドイツ語）。Tunnelportalen . 2010年12月16日閲覧。
