セスナ150

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セスナ150
セスナ150M
一般情報
タイプ軽多用途機、基本練習機
メーカーセスナ
状態稼働中
建造数23,839 [ 1 ]
歴史
製造1958–1977
初飛行1957年9月12日
変異体セスナ152

セスナ150は、飛行訓練、ツアー、個人使用のために設計された2人乗りの三輪式 一般 航空機です。 [ 2 ] 1977年に、元の設計に若干の改良を加えたセスナ152が生産を引き継ぎました。

セスナ150は、23,839機が生産​​され、史上5番目に多く生産された航空機です。[ 3 ]セスナ150は、スタンダード基本モデル、デュアルコントロールを備えたトレーナー、デラックスなコミューター、そしてパトローラーオプションと呼ばれる特別オプションを含む、名称付きの仕様で販売されました。後に、これらの仕様に最高級のコミューターIIと曲技飛行用の エアロバットモデルが加わりました。

2007 年、セスナはモデル 150 および 152 の後継機であるモデル 162 スカイキャッチャーを発表しました。

発達

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この 1962 年型セスナ 150B など、1964 年以前に製造されたセスナ 150 には、まっすぐな尾翼と、後部窓のない「ファストバック」後部ボディが備わっていました。

1950年代半ば、セスナ・エアクラフト社は人気のセスナ140の後継機の開発を開始したが、1951年に生産が終了した。その結果開発された142は140をベースにしていたが、三輪式の着陸装置を備えていた。これにより、140の尾輪式着陸装置よりも地上での操縦性がより安定していた。また、セスナ社は翼と尾翼の丸い先端をより現代的な角張った先端に交換し、140の狭いヒンジ付き翼フラップはより大きく、はるかに効果的なファウラー・フラップに交換した。[ 4 ] [ 5 ]

セスナ142の試作機は1957年9月12日に初飛行し、その直後の10月にモデル150に改名されました。[ 5 ] [ 6 ] 生産は1958年9月にカンザス州ウィチタにあるセスナの工場で開始されました。[ 7 ] 1,764機がフランスのランス・アビエーションでもライセンス生産されました。これらのフランス製150は、ランスF150またはランス・セスナF150と命名され、「F」はフランスで製造されたことを示しています。

アメリカ製の150はすべて、100馬力（75kW）のコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載して製造されました。ランスで製造された航空機のほとんどは、ロールス・ロイス社からライセンス供与を受けたコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載していますが、一部にはロールス・ロイス社製のコンチネンタルO-240-Aエンジンを搭載しています。

1966年以降の全モデルはドアが大型化し、荷物スペースも拡大しました。1967年モデルの150Gでは、キャビンの肘掛けスペースを広げるため、ドアが両側で1.5インチ（38mm）外側に湾曲しました。

150の後継機として、1977年夏に近縁種のセスナ152が登場した。152はライカミングO-235エンジンのTBO（オーバーホール間隔）が長くなったため、運航コストがより低くなった。152ではフラップの角度が150の40度から30度に制限され、フルフラップ時の上昇性能が向上した。また、最大公認総重量は150の1,600ポンド（726kg）から152では1,670ポンド（757kg）に増加した。152の生産は1985年に終了し、セスナのピストン単発機の製造は中止された。[ 2 ]

生産

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アメリカ合衆国では合計22,138機のセスナ150が製造され、そのうち21,404機はコミューター、734機はエアロバットでした。ランス・アビエーションは1,764機のF150を組み立て、そのうち1,428機はコミューター、336機はエアロバットでした。アルゼンチンのランス関連会社も47機のF150を組み立て、そのうち38機はコミューター、9機はエアロバットでした。[要出典]

セスナ150/152の全モデルの中で、1966年モデルが最も多く生産され、3,067機が生産されました。この年は、後退翼尾翼、拡張された手荷物スペース、電動フラップが初めて採用された年でした。

変種

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セスナは歴史的に、米国の自動車業界と同様にモデル年を採用しており、新しいモデルは通常、実際の暦年の数か月前に発表されます。

142
モデル142の唯一の試作機（登録番号N34258、c/n 617）は、セスナ140の三輪式着陸装置の開発として1957年に製造されました。その他の変更点としては、「パラリフト」フラップの追加、翼端と尾翼の角張った形状などが挙げられます。この機体は100馬力（75kW）のコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載し、全金属製で、総重量は1,500ポンド（680kg）でした。1957年9月12日に初飛行し、その後モデル150に改称されました。[ 5 ] [ 6 ]
ノルウェー航空博物館に展示されている 1959 年型セスナ 150 。
150
1959年モデルとして導入された150の生産型は、142/150プロトタイプとほぼ同一であった。1959年の150には3つの構成が用意された。最も基本的なレベルで機能が最も少ないスタンダード、デュアル操縦装置、計器飛行方式による操作のためのより充実した飛行計器、無線、着陸灯、その他いくつかの機能を備えたアップグレード版トレーナー、そしてエンジン真空ポンプ、真空駆動式方位計および姿勢計、垂直尾翼に取り付けられた回転式衝突防止ビーコンなど、デュアル操縦装置を除くトレーナーのすべての機能を備えた最上位モデルのインターシティ・コミューター（単にコミューターと呼ばれることが多い）である。 [ 7 ]
1960年モデルでは、コミューターの発電機が35アンペアにアップグレードされました。1959年モデルの150型には20アンペアの発電機が搭載されており、1960年モデルのスタンダードとトレーナーにも搭載されました。35アンペアの発電機はこれらの機種にオプションとして提供されました。また、1960年にはパトロール作業用のパトローラー機が導入されました。これらは150型機のいずれの機種にも、一括または選択的に追加することができ、標準機の26米ガロン（98リットル）ではなく、38米ガロン（144リットル）の長距離燃料タンクを備えた「パトローラー」機体、視界を良くするために下半分にアクリルガラス窓を追加したパトローラードア、キャビンの床からメッセージやその他の小物を地面に投下するためのメッセージ投下管などが含まれていました。[要出典]
1957年の試作機を除いて合計1017機が製造され、1959年には683機、1960年には334機が製造された。[ a ] [ 8 ] [ 9 ]
150A の金属製の翼端は、150B のグラスファイバー製の翼端ほど滑らかではありません。
150A
1961年モデルでは後部側面窓が15%大きくなり、後方視界が若干改善された。着陸装置も再設計され、主輪が2インチ (5センチメートル) 後方に移動されたが、着陸装置の脚の取り付け部分は変更されなかった。主輪をこの位置に移動したことで、積載時に機体が尾翼に倒れにくくなり、また前輪の支持重量が増加して操舵効率も向上した。150Aのその他の新機能としては、レイアウトが完全に再設計された計器盤、面一の内側ドアハンドルとほぼ面一の窓ラッチ (これにより150の狭いキャビンの窮屈さがいくらか軽減された)、オプションで個別に調整可能な座席などがある。[ 5 ] [ 6 ] [ 1 ] 332機が製造された。[ 8 ] [ 9 ]
下半分に窓がある、いわゆる「パトローラー」ドアを備えた 150B。
150B
1962年モデルでは、以前のバージョンのSensenich M69CK-52プロペラに代わり、新しいMcCauley 1A100/MCM6950プロペラが採用されました。新しいプロペラの直径は69インチ（1,750 mm）のままでしたが、ブレードピッチが狭くなり、最大巡航速度が約3 mph（5 km/h、3 kn）向上し、上昇率と実用上昇限度がわずかに向上しました。オリジナルの金属製翼端は、より滑らかな輪郭を持つ形状のグラスファイバー製のものに交換され、翼幅が約2インチ（50 mm）増加しました。最初の150からオプションで提供されていた荷物室用の2人乗りチャイルドシートは、150Bでは完全に再設計されました。新しいオプションとして、コミューターバージョン専用の「Nav-O-Matic」と呼ばれる単軸針路保持型のシンプルな自動操縦装置が装備されました。 150Bには、地上走行時にドア周辺を照らすためのオプションとして、翼下面に「コーテシーライト」が新たに装備されました。一方、パトロール機のメッセージ投下管オプションは廃止されました。[ 6 ] [ 1 ] 350機が製造されました。[ 8 ] [ 9 ]
150℃
1963年モデルでは、燃料ストレーナーにクイックドレインが追加され、オプションで標準の5.00×5インチ（125×125 mm）サイズから6.00×6インチ（150×150 mm）の大型メインホイールとタイヤに変更され、オプションでチャイルドシートも装備されました。オプションのランディングギア「スピードフェアリング」も、他の単発セスナ機と互換性のあるシャープノーズデザインに変更されました。[ 6 ] [ 1 ] 387機製造。[ 8 ] [ 9 ]
150D は、ここに示した非常によく似た 150E と同様に、新しい「オムニ ビジョン」ラップアラウンド リア ウィンドウを備えていましたが、以前の 150 モデルの非スイープ テールフィンは保持されていました。
150D
1964年モデルは、後部胴体の短縮と、他のセスナ機に既に採用されていた「オムニビジョン」リアウィンドウを特徴としていました。新しいリアウィンドウは後方視界を改善し、多くの人々は、明るくなったことで新しいキャビンがより「風通しが良く」快適だと感じました。有効積載量は40ポンド（18kg）増加し、機体総重量も1,600ポンド（730kg）に増加しました。この重量は、後の150型機にも引き継がれました。[ 5 ] [ 6 ] [ 10 ]
同じエンジン出力で総重量が増加したため、セスナが150D以降のモデルで謳う性能数値は、以前のモデルよりも劣っています。最高速度と巡航速度は低下し、航続距離は短縮、離着陸距離は長くなり、上昇率と実用上昇限度は低下しています。性能は重量に依存し、通常は最大総重量で規定されるため、このような変化は当然のことです。また、新しい後部窓により、150Dの後部胴体が以前の「ファストバック」胴体よりも流線型ではなくなったことも、巡航性能の低下につながった可能性があります。[要出典]
150Dは、前年と同じ直線状の尾翼と方向舵を継承しました。しかし、操縦負荷を軽減するため、方向舵と昇降舵に空力バランスホーンが追加されました。これらのホーンには、後部胴体の空力特性の変化によって引き起こされる可能性のある操縦フラッターを排除するための重り（マスバランス）も組み込まれていました。[要出典]
150Dでは、重量のある電気バッテリーが、従来の荷物室後方の機体後部から、エンジン防火壁のすぐ前方の機体前部に移動されました。これにより、以前のモデルよりも重心位置の自由度が高まり、積載の柔軟性が向上しました。また、150Dでは、ネバーエクセス速度、機動速度、そして特にフラップ展開時の最大速度の速度制限が、85 mph (137 km/h; 74 kn) から 100 mph (161 km/h; 87 kn) に引き上げられました。[要出典]
150Dの生産途中に、オプションとして、6.00×6インチ（150×150 mm）の大型ノーズホイールを備えた高耐久性前脚が追加された。このタイヤのトレッドは標準より幅広であったが、直径はわずかに大きいだけであった。この高耐久性前脚の折りたたみ式トルクリンクも逆向きに取り付けられ、ノーズホイール支柱の後ろではなく前部に取り付けられた。[要出典]
合計686機が製造され、試作機1機（c/n 644）[ 5 ]と量産機685機[ 8 ] [ 9 ]であった。
150E
1965年モデル。オプションのバックミラーの追加など、わずかな変更のみ。[ 6 ] [ 1 ] 760台が製造され、さらに150Dプロトタイプ（c/n 644）から改造されたプロトタイプが1台。[ 8 ] [ 9 ] [ 11 ]
ホイールスピードフェアリングを備えた 1966 年型 Reims F150F。
150F
1966年モデルでは、新しい垂直尾翼が35度後方に傾斜し、その基部に短い背板が設けられ、セスナ 172などのモデルのスタイルと一致した。キャビンドアは幅が広くなり、面積が23%増加した。旧型のドアは下部が細くなっていたのに対し、新型のドアは四角形になったため、キャビンへの出入りが容易になった。新型ドアは窓も大きくなり、ラッチも改善された。荷物室は後部窓の下部まで後方に延長され、スペースが50%増加したが、積載制限は120ポンド (54 kg)のままであった。キャビンの床は平らになり、制御ケーブルを配線するための突起はなくなった。旧型の手動フラップは、計器盤のスイッチで作動する電動フラップに置き換えられた。その他の以前の床面制御 (エレベーター トリム ホイールと燃料遮断バルブ) は、パネルの下の小さな垂直コンソールに移された。電動フラップには、左ドアの上にフラップ位置インジケーターが設けられた。 6.00×6インチ（150×150 mm）の主輪と大型低圧タイヤはオプションではなく標準装備となり、ブレーキも新しくなりました。以前は電気式ビープ音だった失速警報装置は、停電時でも作動する空気圧式リードホーンに変更されました。尖頭プロペラスピナーとバックミラーは、コミューターとトレーナーの標準装備となりました。コミューターに新たに標準装備されたその他の装備には、デュアルコントロール（以前はトレーナーのみ）、ホイールスピードフェアリング、ピトー管と失速警報センサー用の電気ヒーターがありました。従来のオプションであるパトローラータイプのドア（下半分に追加の窓付き）は「パトローラー」の名称とともに廃止されましたが、長距離燃料タンクは引き続き提供されました。オプションのカーテシライトも廃止されました。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
セスナは150Fの生産を大幅に拡大し、このモデルは合計3,000機が生産されました。[ 8 ] [ 9 ] 1966年モデルはフランスのランスで製造されたF150の最初の生産でもあり、67機がF150Fとして製造されました。[ 16 ]
フロート付きのセスナ 150G。大型のアフターマーケットの「垂れ下がった」翼端を備えています。
150G
1967年モデルでは、ドアが外側に湾曲してキャビンが約3インチ (75 mm) 広くなり、床が低くなってヘッドルームが広くなった。エンジンカウリングにゴム製の遮音材が追加され、キャビン内の振動と騒音が低減された。キャビン暖房システムは、加熱された空気を新鮮な空気と混合できるようになり、新しいフロントガラスデフロスターアウトレットが追加された。計器盤のレイアウトが変更され、操縦桿の上部が開いた。ノーズホイールのオレオストラットのストロークは7インチ (180 mm) から4インチ (100 mm) に短縮された。20アンペアと35アンペアの古い発電機は両方とも、新しい60アンペアのオルタネーターに交換された。衝突防止ビーコン (コミューターでは標準、他ではオプション) は、古い電動回転式から新しい点滅式に変更された。コミューターでは、独立調整可能なバケットシートが標準装備となり、布張りまたはビニール張りが選択可能となった。コミューターには、壁一面のカーペットが標準装備となった。スモークガラスは新しいオプションだった。[ 12 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] 150Gは、セスナ150の派生型として初めてフロート機として認証された。フロート機の運航には、直径75インチ（1,905 mm）の大型プロペラが使用され、総重量は1,650ポンド（750 kg）であった。[ 9 ] [ 20 ]
セスナ社は合計2,666機の150Gを製造した。内訳は試作機1機（c/n 649）[ 11 ]と量産機2,655機である。さらに152機がフランスのランス社でF150Gとして製造された。[ 8 ] [ 9 ] [ 21 ] コンチネンタル社製エンジンを搭載したF150Fとは異なり、F150Gとその後のランス社製F150のエンジンはロールス・ロイス社によるライセンス生産であった。[ 21 ]
150時間
1968年モデルでは、主翼支柱の端に流線型のスピードフェアリングが取り付けられました。電動フラップスイッチは3ウェイスイッチに変更されました。フラップを上げるために上方に押すと、その位置に保持されるため、この操作は「ハンズオフ」になりますが、フラップを下げるには、依然としてスイッチを押し下げた状態を維持する必要がありました。[ 22 ] フラップ位置表示器は垂直になり、左前ドアポストに配置されました。また、センターコンソールは足元のスペースを広くするために狭められました。新しいウィングレベラーオプションは、エルロンとラダーを自動的に制御し、機体を正しいコースに保ちます。[ 12 ] [ 23 ] [ 24 ] 2,110機が製造され、さらに150G試作機（c/n 649）から改造された試作機1機が製造されました。ランス社はF150Hとして170機も製造しました。[ 8 ] [ 9 ] [ 11 ] [ 21 ]
150I
「I」モデルは数字の1との混同を避けるために省略されました。[ 1 ]
150J
1969年モデルでは計器盤レイアウトが改良され、最終的に「ベーシックT」レイアウトが採用され、後の150シリーズ全機種に採用されました。150Jでは、従来のプル式スイッチに代わりロッカー式のスイッチが採用され、従来のプル式スターターはキー操作式のマグネトー/スターター兼用スイッチに置き換えられました。[ 12 ] [ 25 ] 新しいスターターはより「乗用車に似た」ものとなりましたが、信頼性は旧式ほど高くなく、修理費用も高くなりました。オプションとして、操縦輪下のマップライトと地上電源プラグが追加され、フロート水上機版には給油を容易にするためのステップとハンドルが追加されました。[ 26 ] 1,820機が製造され、さらにランスでF150J として140機が製造されました。[ 8 ] [ 9 ] [ 21 ]
セスナのオリジナルの 1970 年エアロバット塗装を施したランス / セスナ FA150K エアロバット。
150K/A150K
1970年モデルには、オルタネーターを個別にオフにできる分割マスタースイッチ、[ 27 ]、地上調整可能なラダートリムタブ、新しい成形キャビンヘッドライナー、そして足元スペースが広くなった新しいシートが装備されました。新しいオプションには、上方視界を確保するための着色されたデュアルオーバーヘッドスカイライト、給油を容易にするための追加のステップとハンドル、ホワイトウォールタイヤ、そして後縁に向かって下向きに湾曲した「円錐キャンバー」翼端が含まれていました。150Kコミューターでは、キャンバー翼端は標準でした。[ 12 ] [ 28 ] [ 29 ]
標準の150Kに加え、1970年モデルではA150Kエアロバットとして曲技飛行用に認証されたバージョンが導入された。エアロバットは通常の150の100馬力（75kW）コンチネンタルO-200エンジンを保持していたが、構造的に通常の150Kよりも強固で、荷重係数は+6.0/-3.0g（通常の150Kは+4.4/-1.76g）と定格されており、操縦および絶対速度の制限が高かった。 [ 30 ] [ 31 ]エアロバットのその他の標準装備には、すでに述べたデュアルスカイライト、両方の乗員用のショルダーハーネス、バックパックまたはシートパックパラシュート用のスペースを作るための取り外し可能なシートバックとクッション、投棄可能なドア、および特別なチェッカーボード塗装があり、計器盤用の加速度計もオプションで用意されていた。エアロバットは通常の150では許可されていない様々な操縦が承認されましたが、通常の150の重力供給燃料システムを備えていたため、持続的な背面飛行は不可能でした。[ 12 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 32 ] 1970年のA150Kエアロバットの価格は12,000ドルでしたが、150Kコミューターモデルの価格は11,450ドルでした。[ 33 ]
合計1101機が製造され、そのうち875機は150K、226機はA150Kであった。[ 8 ] [ 9 ] ランスは合計210機の航空機も製造し、そのうち129機はF150K、81機はFA150Kエアロバットであった。[ 21 ]
150L/A150L
1971年モデルで導入され、それまでの平らな鋼鉄製の板バネ式着陸装置から管状の脚に置き換えられた。また1971年には、着陸灯とタクシーライトが主翼前縁から機首のボウル部分に移動され、地面をより明るく照らすようになった。150Lでは後部窓まで届く長い背板も導入された。[ 5 ] 1972年モデルでは、水分の浸み込みを減らすために新しい燃料フィラーキャップが採用され、座席と座席トラックも改良された。1973年には、背の高いパイロットの頭上空間を広げるため座席が低くなった。[要出典] 1974年には、A150LエアロバットにクラークY 翼型 の新しいプロペラが導入され、巡航速度が4 mph (6.4 km/h)向上した。[ 1 ]
1972年、ランスは130馬力（97kW）のロールス・ロイスO-240-Aエンジンを搭載したFRA150Lエアロバットを発表しました。これは150型機の生産開始以来初のエンジン変更でした。FRA150LはO-200エンジンを搭載したF150LおよびFA150Lエアロバットと並行して生産され、FKA150-2311またはFKA150-2316キットを使用することでFA150L規格への換装が可能でした。[ 5 ] [ 6 ] [ 21 ]
セスナは合計4,074機の航空機を製造した。625機（1971年 150L）、50機（1971年 A150L）、1,030機（1972年 150L）、66機（1972年 A150L）、1,192機（1973年 150L）、87機（1973年 A150L）、931機（1974年 150L）、および93機（1974年 A150L）。[ 8 ] [ 9 ] ランスは合計665機の航空機を製造した。485機（F150L）、39機（FA150L）、および141機（FRA150L）。[ 21 ] DINFIAはアルゼンチンでもA-150LとA-A150Lとして合計48機の150L/A150Lを生産した。内訳はA-150Lが39機、1972年型A-A150Lが6機、1973年型A-A150Lが3機である。[ 5 ] [ 6 ]
1976年モデルのセスナ150M。尾翼と舵の面積が15%拡大されている。
150M/A150M
1975年モデルとして導入された150Mは、152に置き換えられる前の最後のセスナ150モデルでした。主な変更点は、垂直尾翼の再設計で、より高く、より狭く、そして全体的に広い面積を持つようになりました。[ 5 ] [ 6 ] 慣性リール式拘束装置もオプションで提供されました。150Mでは、多くのオプションの航空電子機器とトリムアイテムを標準装備とするコミューターIIアップグレードパッケージが導入されました。 [要出典] 1976年モデルでは、再設計されたホイールフェアリング、[ 5 ]以前のヒューズに代わる電気回路ブレーカー一式、および完全関節式操縦席が標準装備されました（この座席は以前のモデルではオプションでした）。[要出典]
1977年モデルはセスナ150の最終モデルとなった。このモデルには「プリセレクト」フラップのみが追加され、パイロットはフラップ操作中にスイッチを押し続けることなくフラップを任意の位置に設定できるようになり、パイロットは他の飛行業務に集中することができた。1977年初頭に生産が改良型セスナ152に移行したため、1977年モデルの150Mはわずか427機しか製造されなかった。 [要出典]
150型機は長年にわたり数々の改良が加えられ、有効積載量が大幅に減少しました。最初の150型機の空虚重量は962ポンド（436kg）でしたが、最後のコミューターII型機の空虚重量は1,129ポンド（512kg）でした。この空虚重量の167ポンド（76kg）の増加は、1964年に総重量が100ポンド（45kg）増加したことで相殺されました。[ 4 ] 152型機では、待望の70ポンド（32kg）増加となり、総重量は1,670ポンド（760kg）となりました。[ 1 ]
合計3,836機が製造された。内訳は1,224機（1975年型150M）、87機（1975年型A150M）、1,500機（1976年型150M）、75機（1976年型A150M）、900機（1977年型150M）、50機（1977年型A150M）。[ 8 ] [ 9 ]ランスはF150M、FA150M、FRA150M として合計360機の航空機を製造した。内訳はF150Mが285機、FA150M/FRA150Mが75機である。[ 21 ]
T-51A
アメリカ空軍士官学校の飛行チームが使用する150L機1機と150M機2機の名称。[ 34 ]
B.Ph.1
（タイ語：บ.พ.๑）タイ王国軍による150Hの呼称。[ 35 ]

変更可能

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多くのセスナ 150 がSTCキットを使用してテイルドラッガー構成に改造されています。

セスナ 150 には何百もの改造が可能です。最も頻繁にインストールされる改造には次のようなものがあります。

  • 飛行機の失速速度を低減する渦発生装置とSTOLキット。 [ 36 ]
  • フラップギャップシールは抗力を減らし上昇率を高める。[ 36 ]
  • 様々な翼端があり、巡航速度の向上と失速速度の低減を謳うものもある。[ 36 ]
  • 自動車燃料STC は、より高価な航空燃料の代わりに自動車燃料の使用を許可します。
  • 最大180馬力（130kW）の大型エンジン。[ 36 ]
  • テイルドラッガー着陸装置。[ 36 ]
  • 大容量の補助燃料タンク。[ 36 ]
  • 使用中に頻繁に故障する工場出荷時のドアキャッチを交換するためのドアキャッチ。[ 36 ]
  • 燃料システムの最も低い位置から燃料を排出するための腹部燃料排出バルブ。[ 36 ]

アビアット150は、アビアット社によってオーバーホールされ再生されたセスナ150である。[ 37 ]

注目のフライト

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  • 1994年9月12日、フランク・ユージーン・コーダーは、自殺を図り、セスナ150Lをホワイトハウスのサウスローンにある大統領官邸の南壁に墜落させました。コーダー自身は死亡しましたが、他に負傷者はおらず、地上の物的損害も最小限にとどまりました。
  • 1996年、セスナ150がアメリカ合衆国から南アフリカまで、途中大西洋を横断しながら、段階的に飛行しました。標準の22.5ガロンに加えて、60ガロンの燃料タンクが追加され、機体は総重量を500ポンド（230kg）超過して離陸しました。[ 38 ]

オペレーター

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民事

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この航空機は飛行学校だけでなく個人にも人気があります。

軍隊

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 ブルンジ
 コンゴ民主共和国
 エクアドル
アメリカ空軍士官学校のT-51A（セスナ150L）
 ハイチ
 コートジボワール
 リベリア
 メキシコ
 パラグアイ
 ソマリア
 スリランカ
 アメリカ合衆国

注目すべき事故

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仕様（1976年式 150M コミューター II）

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セスナ150の3面線画
セスナ150の3面線画
セスナ150Fの3面線画
セスナ150Fの3面線画

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフトのデータ[ 68 ]

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 定員:乗客 1 名 (荷物スペースのオプションのベンチシートに乗車し、体重 120 ポンド (54 kg) 以下の子供 2 名まで乗車可能)
  • 長さ: 23フィート11インチ (7.29メートル)
  • 翼幅: 33フィート2インチ (10.11 m)
  • 身長: 8フィート6インチ (2.59 m)
  • 翼面積： 160平方フィート（15平方メートル）
  • アスペクト比： 6.7:1
  • 翼型： NACA 2412
  • 空車重量: 1,122ポンド (509 kg)
  • 最大離陸重量: 1,600ポンド (726 kg)
  • 燃料容量: 22.5 USガロン（18.7 impガロン; 85 L）使用可能な内部燃料
  • 動力源:コンチネンタルO-200-A空冷水平対向エンジン1基、100馬力（75kW）
  • プロペラ： 2枚羽根のMcCauley 1A102/OCM金属製固定ピッチプロペラ、直径5フィート9インチ（1.75メートル）[ 9 ]

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で109ノット（125 mph、202 km/h）
  • 巡航速度:高度10,000フィート(3,050メートル)で82ノット(94 mph、152 km/h)(エコノミー巡航)
  • 失速速度: 42 kn (48 mph、78 km/h) (フラップダウン、パワーオフ)
  • 速度を決して超えないでください: 140 kn (160 mph、260 km/h)
  • 航続距離: 420 nmi (480 mi, 780 km) (エコ巡航、標準燃料)
  • 実用上昇限度： 14,000フィート（4,300メートル）
  • 上昇率: 670 フィート/分 (3.4 m/s)
  • 離陸滑走高度50フィート（15メートル）: 1,385フィート（422メートル）
  • 50フィート（15メートル）からの着陸滑走： 1,075フィート（328メートル）

参照

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関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

[編集]

脚注

[編集]
  1. ^ 各型／各年式の正確な製造台数は情報源によって異なります。この記事では、150の連邦航空局 型式証明に記載されている製造番号を用いて、正確な製造台数を特定しています。
  2. ^ 3人目の搭乗者は、セスナの荷物室にオプションで装備されていた後部座席に乗っていた12歳の少年だった。セスナには荷物が適切に積載されていたため、彼の体重は150Fの後部座席の許容重量120ポンド（54kg）以内だったと推定される。

注記

[編集]
  1. ^ a b c d e f g h ビル・クラーク著『セスナ150と152初版』26-95ページ。TABブックス、1987年。ISBN 0-8306-9022-0
  2. ^ a b 『Plane and Pilot: 1978 Aircraft Directory』、22-23ページ。Werner & Werner Corp、サンタモニカ、カリフォルニア州、1977年。ISBN 0-918312-00-0
  3. ^ ウィリアム・トンプソン（1991年）『セスナ・ウィングス・フォー・ザ・ワールド』ベンド（オレゴン州）：マーベリック出版、16ページ。ISBN 0-89288-221-2。
  4. ^ a b National Flightshops: All Those Cessna 150s . National Flightshops, St Petersburg FL, 1978.
  5. ^ a b c d e f g h i j k フィリップス、エドワードH：セスナの翼、モデル120からサイテーションIIIまで、フライングブックス、1986年。ISBN 0911139052
  6. ^ a b c d e f g h i j シンプソン 1996年、117頁。
  7. ^ a b ウィリアム・トンプソン（1991年）『セスナ・ウィングス・フォー・ザ・ワールド』ベンド（オレゴン州）：マーベリック出版、p.9、ISBN 0-89288-221-2。
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m 「セスナ150、A150、152、A152のシリアル番号」（PDF） .セスナ150-152クラブ.
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n o 「型式証明データシートNo.3A19 改訂50」連邦航空局2017年7月21日. 2022年9月13日閲覧。
  10. ^ ウィリアム・トンプソン（1991年）『セスナ・ウィングス・フォー・ザ・ワールド』ベンド（オレゴン州）：マーベリック出版、p.11、ISBN 0-89288-221-2。
  11. ^ a b c シンプソン 1996、137ページ。
  12. ^ a b c d e f Frank, John M. (2006年7月17日). “Cessna Pilots Association 150/152 Model History” (PDF) . 2017年4月21日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2022年9月9日閲覧。
  13. ^ 地球上で何よりも楽しいことは何でしょうか？新型セスナ150の飛行。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1965年。
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  18. ^ 1967年型セスナ150：航空機および付属品の価格表。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1966年。
  19. ^ セスナ・エアクラフト・カンパニー（1966年10月）。「新型セスナ150を飛ばそう…楽しい場所へ！」『フライング』誌、  110～ 111ページ。 2022年9月13日閲覧。
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  25. ^ セスナ150：逃走機。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1968年。
  26. ^ セスナ・モデル150：1969年航空機および付属品価格表。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1968年。
  27. ^ 1970年モデル150 - オーナーズマニュアル。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1969年。2  ～ 3ページ。
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  63. ^ 「航空機事故報告書 Golden West Airlines, Inc., De Havilland DHC-6 N6383, and CessnAir Aviation, Inc., Cessna 150, N11421」(PDF)。国家運輸安全委員会。1975年8月7日。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2017年7月24日閲覧。
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  68. ^ テイラー1976年、254ページ。

参考文献

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    セスナ150
    セスナ150M
    一般情報
    タイプ軽多用途機、基本練習機
    メーカーセスナ
    状態稼働中
    建造数23,839 [1]
    歴史
    製造1958–1977
    初飛行1957年9月12日
    変異体セスナ152

    セスナ150は、飛行訓練、ツアー、個人使用のために設計された2人乗りの三輪式 一般 航空機です。 [2] 1977年に、元の設計に若干の改良を加えたセスナ152が生産を引き継ぎました。

    セスナ150は、23,839機が生産​​され、史上5番目に多く生産された航空機です。[3]セスナ150は、スタンダード基本モデル、デュアルコントロールを備えたトレーナー、デラックスなコミューター、そしてパトローラーオプションと呼ばれる特別オプションを含む、名称の付いた構成で販売されました。後に、これらの構成に最上位のコミューターIIと曲技飛行用の エアロバットモデルが加わりました。

    2007 年、セスナはモデル 150 および 152 の後継機であるモデル 162 スカイキャッチャーを発表しました。

    発達

    この 1962 年型セスナ 150B など、1964 年以前に製造されたセスナ 150 には、まっすぐな尾翼と、後部窓のない「ファストバック」後部ボディが備わっていました。

    1950年代半ば、セスナ・エアクラフト社は人気のセスナ140の後継機の開発を開始したが、1951年に生産が終了した。その結果開発された142は140をベースにしていたが、三輪式の着陸装置を備えていた。これにより、140の尾輪式着陸装置よりも地上での操縦性がより安定していた。また、セスナ社は翼と尾翼の丸い先端をより現代的な角張った先端に交換し、 140の狭いヒンジ付き翼フラップはより大きく効果的なファウラー・フラップに交換した。[4] [5]

    セスナ142の試作機は1957年9月12日に初飛行し、その直後の10月にモデル150に改名されました。[5] [6] 生産は1958年9月にカンザス州ウィチタにあるセスナの工場で開始されました。[7] 1,764機がフランスのランス・アビエーション社でもライセンス生産されました。これらのフランス製150は、ランスF150またはランス・セスナF150と命名され、「F」はフランスで製造されたことを示しています。

    アメリカ製の150はすべて、100馬力（75kW）のコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載して製造されました。ランスで製造された航空機のほとんどは、ロールス・ロイス社からライセンス供与を受けたコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載していますが、一部にはロールス・ロイス社製のコンチネンタルO-240-Aエンジンを搭載しています。

    1966年以降の全モデルはドアが大型化し、荷物スペースも拡大しました。1967年モデルの150Gでは、キャビンの肘掛けスペースを広げるため、ドアが両側で1.5インチ（38mm）外側に湾曲しました。

    150の後継機として、1977年夏に近縁種のセスナ152が登場した。152は、ライカミングO-235エンジンのオーバーホール間隔（TBO）が長くなったため、運航コストがより低くなった。152ではフラップの角度が150の40度から30度に制限され、フルフラップ時の上昇性能が向上した。また、最大公認総重量は150の1,600ポンド（726kg）から152では1,670ポンド（757kg）に増加した。152の生産は、セスナのピストン単発機の製造が中止された1985年に終了した。[2]

    生産

    アメリカ合衆国では合計22,138機のセスナ150が製造され、そのうち21,404機はコミューター、734機はエアロバットでした。ランス・アビエーションは1,764機のF150を組み立て、そのうち1,428機はコミューター、336機はエアロバットでした。アルゼンチンのランス関連会社も47機のF150を組み立て、そのうち38機はコミューター、9機はエアロバットでした。[要出典]

    セスナ150/152の全モデルの中で、1966年モデルが最も多く生産され、3,067機が生産されました。この年は、後退翼尾翼、拡張された手荷物スペース、電動フラップが初めて採用された年でした。

    変種

    セスナは歴史的に、米国の自動車業界と同様にモデル年を採用しており、新しいモデルは通常、実際の暦年の数か月前に発表されます。

    142
    モデル142の唯一の試作機（登録番号N34258、c/n 617）は、セスナ140の三輪式着陸装置の開発として1957年に製造されました。その他の変更点としては、「パラリフト」フラップの追加、翼端と尾翼の角張った形状などが挙げられます。この機体は100馬力（75kW）のコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載し、全金属製で、総重量は1,500ポンド（680kg）でした。1957年9月12日に初飛行し、その後モデル150に改称されました。[5] [6]
    ノルウェー航空博物館に展示されている 1959 年型セスナ 150 。
    150
    1959年モデルとして導入された150の生産型は、142/150プロトタイプとほぼ同一であった。1959年の150には3つの構成が用意された。最も基本的なレベルで機能が最も少ないスタンダード、デュアル操縦装置、計器飛行方式による操作のためのより充実した飛行計器、無線、着陸灯、その他いくつかの機能を備えたアップグレード版トレーナー、そして最高級のインターシティ・コミューター（単にコミューターと呼ばれることが多い）は、エンジン真空ポンプ、真空駆動式方位計・姿勢計、垂直尾翼に取り付けられた回転式衝突防止ビーコンなど、デュアル操縦装置を除くトレーナーのすべての機能を追加した。[7]
    1960年モデルでは、コミューターの発電機が35アンペアにアップグレードされました。1959年モデルの150型には20アンペアの発電機が搭載されており、1960年モデルのスタンダードとトレーナーにも搭載されました。35アンペアの発電機はこれらの機種にオプションとして提供されました。また、1960年にはパトロール作業用のパトローラー機が導入されました。これらは150型機のいずれの機種にも、一括または選択的に追加することができ、標準機の26米ガロン（98リットル）ではなく、38米ガロン（144リットル）の長距離燃料タンクを備えた「パトローラー」機体、視界を良くするために下半分にアクリルガラス窓を追加したパトローラードア、キャビンの床からメッセージやその他の小物を地面に投下するためのメッセージ投下管などが含まれていました。[要出典]
    1957年の試作機を除いて合計1017機が製造され、1959年には683機、1960年には334機が製造された。[a] [8] [9]
    150A の金属製の翼端は、150B のグラスファイバー製の翼端ほど滑らかではありません。
    150A
    1961年モデルでは後部側面窓が15%拡大され、後方視界が若干向上した。着陸装置も再設計され、主輪が2インチ（5センチメートル）後方に移動されたが、着陸脚の取り付け部分は変更されなかった。主輪のこの移動により、積載時に機体が尾翼に倒れにくくなり、また前輪の支持重量が増加して操舵効率が向上した。150Aのその他の新機能としては、レイアウトが完全に再設計された計器盤、面一の内側ドアハンドルとほぼ面一の窓ラッチ（これにより150の狭いキャビンの窮屈さがいくらか軽減された）、オプションの個別調節式座席などが挙げられる。[5] [6] [1] 332台が製造された。[8] [9]
    下半分に窓がある、いわゆる「パトローラー」ドアを備えた 150B。
    150B
    1962年モデルでは、以前のバージョンのSensenich M69CK-52プロペラに代わり、新しいMcCauley 1A100/MCM6950プロペラが採用されました。新しいプロペラの直径は69インチ（1,750 mm）のままでしたが、ブレードピッチが狭くなり、最大巡航速度が約3 mph（5 km/h、3 kn）向上し、上昇率と実用上昇限度がわずかに向上しました。オリジナルの金属製翼端は、より滑らかな輪郭を持つ形状のグラスファイバー製のものに交換され、翼幅が約2インチ（50 mm）増加しました。最初の150からオプションで提供されていた荷物室用の2人乗りチャイルドシートは、150Bでは完全に再設計されました。新しいオプションとして、コミューターバージョン専用の「Nav-O-Matic」と呼ばれる単軸針路保持型のシンプルな自動操縦装置が装備されました。 150Bには、地上走行時にドア周辺を照らすための翼下面の「コーテシーライト」オプションが新たに追加されました。一方、パトロール機用メッセージ投下管オプションは廃止されました。[6] [1] 350機が製造されました。[8] [9]
    150℃
    1963年モデルでは、燃料ストレーナーにクイックドレインが追加され、標準の5.00×5インチ（125×125 mm）サイズから6.00×6インチ（150×150 mm）の大型メインホイールとタイヤにオプションで変更され、オプションでチャイルドシートも装備されました。オプションのランディングギア「スピードフェアリング」も、他の単発セスナ機と互換性のあるシャープノーズデザインに変更されました。[6] [1] 387機が製造されました。[8] [9]
    150D は、ここに示した非常によく似た 150E と同様に、新しい「オムニ ビジョン」ラップアラウンド リア ウィンドウを備えていましたが、以前の 150 モデルの非スイープ テールフィンは保持されていました。
    150D
    1964年モデルは、後部胴体の短縮と、他のセスナ機に既に採用されていた「オムニビジョン」リアウィンドウを特徴としていました。新しいリアウィンドウは後方視界を改善し、多くの人々は、明るくなったことで新しいキャビンがより「風通しが良く」快適だと感じました。有効積載量は40ポンド（18kg）増加し、機体総重量も1,600ポンド（730kg）に増加しました。これは、後の150型機にも引き継がれました。[5] [6] [10]
    同じエンジン出力で総重量が増加したため、セスナが150D以降のモデルで謳う性能数値は、以前のモデルよりも劣っています。最高速度と巡航速度は低下し、航続距離は短縮、離着陸距離は長くなり、上昇率と実用上昇限度は低下しています。性能は重量に依存し、通常は最大総重量で規定されるため、このような変化は当然のことです。また、新しい後部窓により、150Dの後部胴体が以前の「ファストバック」胴体よりも流線型ではなくなったことも、巡航性能の低下につながった可能性があります。[要出典]
    150Dは、前年と同じ直線状の尾翼と方向舵を継承しました。しかし、操縦負荷を軽減するため、方向舵と昇降舵に空力バランスホーンが追加されました。これらのホーンには、後部胴体の空力特性の変化によって引き起こされる可能性のある操縦フラッターを排除するための重り（マスバランス）も組み込まれていました。[要出典]
    150Dでは、重量のある電気バッテリーが、従来の荷物室後方の機体後部から、エンジン防火壁のすぐ前方の機体前部に移動されました。これにより、以前のモデルよりも重心位置の自由度が高まり、積載の柔軟性が向上しました。また、150Dでは、ネバーエクセス速度、機動速度、そして特にフラップ展開時の最大速度の速度制限が、85 mph (137 km/h; 74 kn) から 100 mph (161 km/h; 87 kn) に引き上げられました。[要出典]
    150Dの生産途中に、オプションとして、6.00×6インチ（150×150 mm）の大型ノーズホイールを備えた高耐久性前脚が追加された。このタイヤのトレッドは標準より幅広であったが、直径はわずかに大きいだけであった。この高耐久性前脚の折りたたみ式トルクリンクも逆向きに取り付けられ、ノーズホイール支柱の後ろではなく前部に取り付けられた。[要出典]
    合計686機が製造され、試作機1機（c/n 644）[5]と量産機685機[8] [9]であった。
    150E
    1965年モデル。オプションのバックミラーの追加など、わずかな変更のみ。[6] [1] 760台が製造され、さらに150Dプロトタイプ（c/n 644）から改造されたプロトタイプが1台。[8] [9] [11]
    ホイールスピードフェアリングを備えた 1966 年型 Reims F150F。
    150F
    1966年モデルでは、新しい垂直尾翼が35度後方に傾斜し、その基部に短い背板が設けられ、セスナ 172などのモデルのスタイルと一致した。キャビンドアは幅が広くなり、面積が23%増加した。旧型のドアは下部が細くなっていたのに対し、新型のドアは四角形になったため、キャビンへの出入りが容易になった。新型ドアは窓も大きくなり、ラッチも改善された。荷物室は後部窓の下部まで後方に延長され、スペースが50%増加したが、積載制限は120ポンド (54 kg)のままであった。キャビンの床は平らになり、制御ケーブルを配線するための突起はなくなった。旧型の手動フラップは、計器盤のスイッチで作動する電動フラップに置き換えられた。その他の以前の床面制御 (エレベーター トリム ホイールと燃料遮断バルブ) は、パネルの下の小さな垂直コンソールに移された。電動フラップには、左ドアの上にフラップ位置インジケーターが設けられた。 6.00×6インチ（150×150 mm）の主輪と大型低圧タイヤはオプションではなく標準装備となり、ブレーキも新しくなりました。以前は電気式ビープ音だった失速警報装置は、停電時でも作動する空気圧式リードホーンに変更されました。尖頭プロペラスピナーとバックミラーは、コミューターとトレーナーの標準装備となりました。コミューターに新たに標準装備された装備には、デュアルコントロール（以前はトレーナーのみ）、ホイールスピードフェアリング、ピトー管と失速警報センサー用の電気ヒーターなどがあります。従来のオプション装備であったパトローラータイプのドア（下半分に追加の窓付き）は「パトローラー」の名称とともに廃止されましたが、長距離燃料タンクは引き続き装備可能でした。オプションのカーテシライトも廃止されました。[12] [13] [14] [15]
    セスナは150Fの生産を大幅に拡大し、合計3,000機が生産された。[8] [9] 1966年モデルはフランスのランスで製造されたF150の最初の生産年でもあり、67機がF150F として製造された。[16]
    フロート付きのセスナ 150G。大型のアフターマーケットの「垂れ下がった」翼端を備えています。
    150G
    1967年モデルでは、ドアが外側に湾曲してキャビンが約3インチ (75 mm) 広くなり、床が低くなってヘッドルームが広くなった。エンジンカウリングにゴム製の遮音材が追加され、キャビン内の振動と騒音が低減された。キャビン暖房システムは、加熱された空気を新鮮な空気と混合できるようになり、新しいフロントガラスデフロスターアウトレットが追加された。計器盤のレイアウトが変更され、操縦桿の上部が開いた。ノーズホイールのオレオストラットのストロークは7インチ (180 mm) から4インチ (100 mm) に短縮された。20アンペアと35アンペアの古い発電機は両方とも、新しい60アンペアのオルタネーターに交換された。衝突防止ビーコン (コミューターでは標準、他ではオプション) は、古い電動回転式から新しい点滅式に変更された。コミューターでは、独立調整式バケットシートが標準装備となり、布張りまたはビニール張りから選択可能となった。コミューターには、壁一面のカーペットが標準装備された。スモークガラスは新しいオプションだった。[12] [17] [18] [19] 150Gは、セスナ150の派生型として初めてフロート機として認証された機体でもあった。フロート機の運航には、直径75インチ（1,905 mm）の大型プロペラが使用され、機体総重量は1,650ポンド（750 kg）であった。[9] [20]
    セスナ社は合計2,666機の150Gを製造した。内訳は試作機1機（c/n 649）[11]と量産機2,655機である。さらに152機がフランスのランス社でF150Gとして製造された。[8] [9] [21] コンチネンタル社製エンジンを搭載したF150Fとは異なり、F150Gとその後のランス社製F150のエンジンはロールス・ロイス社によるライセンス生産であった。[21]
    150時間
    1968年モデルは、主翼支柱の端に流線型のスピードフェアリングを装備しました。電動フラップスイッチは3ウェイスイッチに変更されました。フラップを上げるために上方に押すと、スイッチはその位置に保持され、ハンズオフ操作が可能になりました。フラップを下げるには、依然としてスイッチを押し下げた状態を維持する必要がありました。[22] フラップ位置表示器は垂直になり、左前方ドアポストに配置されました。また、センターコンソールは足元のスペースを広くするために狭められました。新しいウィングレベラーオプションは、エルロンとラダーを自動的に制御し、機体を正しいコースに保ちます。[12] [23] [24] 2,110機が製造され、さらに150G試作機（c/n 649）から改造された試作機1機が製造されました。ランス社はF150Hとして170機も製造しました。[8] [9] [11] [21]
    150I
    「I」モデルは数字の1との混同を避けるために省略されました。[1]
    150J
    1969年モデルでは計器盤レイアウトが改良され、最終的に「ベーシックT」レイアウトが採用されました。このレイアウトは、後の150シリーズ全機種に採用されることになります。150Jでは、従来のプル式スイッチに代わりロッカー式のスイッチが採用され、従来のプル式スターターはキー操作式のマグネトー/スターター兼用スイッチに置き換えられました。[12] [25] 新しいスターターはより「乗用車に近かった」ものの、信頼性は旧式ほど高くなく、修理費用も高くなりました。オプションとして、操縦輪下のマップライトと地上電源プラグが追加され、水上機版には給油を容易にするためのステップとハンドルが追加されました。[26] 1,820機が製造され、さらにランスでF150J として140機が製造されました。[8] [9] [21]
    セスナのオリジナルの 1970 年エアロバット塗装を施したランス / セスナ FA150K エアロバット。
    150K/A150K
    1970年モデルには、オルタネーターを個別にオフにできる分割マスタースイッチ、[27]、地上調整可能なラダートリムタブ、新しい成形キャビンヘッドライナー、そして足元スペースが広くなった新しいシートが装備されました。新しいオプションには、上方視界を確保する着色デュアルオーバーヘッドスカイライト、給油を容易にする追加のステップとハンドル、ホワイトウォールタイヤ、そして後縁に向かって下向きに湾曲した「円錐キャンバー」翼端が含まれていました。150Kコミューターでは、キャンバー翼端は標準装備でした。[12] [28] [29]
    標準の150Kに加え、1970年モデルではA150Kエアロバットとして曲技飛行用に認証されたバージョンが導入された。エアロバットは通常の150の100馬力（75kW）コンチネンタルO-200エンジンを保持していたが、構造的に通常の150Kよりも強固で、荷重係数は+6.0/-3.0g（通常の150Kは+4.4/-1.76g）と定格されており、操縦および絶対速度の制限が高かった。 [30] [31]エアロバットのその他の標準装備には、すでに述べたデュアルスカイライト、両方の乗員用のショルダーハーネス、バックパックまたはシートパックパラシュート用のスペースを作るための取り外し可能なシートバックとクッション、投棄可能なドア、および特別なチェッカーボード塗装があり、計器盤用の加速度計もオプションで用意されていた。エアロバットは通常の150では許可されていない様々な操縦が承認されましたが、通常の150の重力供給燃料システムを備えていたため、持続的な背面飛行は不可能でした。[12] [28] [29] [32] 1970年のA150Kエアロバットの価格は12,000ドルでしたが、150Kコミューターモデルの価格は11,450ドルでした。[33]
    合計1101機が製造され、そのうち875機は150K、226機はA150Kであった。[8] [9] ランスは合計210機の航空機も製造し、そのうち129機はF150K、81機はFA150Kエアロバットであった。[21]
    150L/A150L
    1971年モデルで導入され、従来の平らな鋼板製リーフスプリング式着陸装置から管状の着陸脚に置き換えられました。また1971年には、着陸灯と誘導灯が主翼前縁から機首のボウル部分に移動され、地面をより明るく照らしました。150Lでは、後部窓まで届く長い背板も導入されました。[5] 1972年モデルでは、水分の浸入を減らすために新しい燃料フィラーキャップが採用され、座席と座席トラックも改善されました。1973年には、背の高いパイロットの頭上空間を広げるため、座席が低くなりました。[要出典] 1974年には、A150LエアロバットにクラークY 翼型の新しいプロペラが導入され、巡航速度が4 mph (6.4 km/h)向上しました。[1]
    1972年、ランスは130馬力（97kW）のロールス・ロイスO-240-Aエンジンを搭載したFRA150Lエアロバットを発表しました。これは、150型機の生産開始以来初のエンジン変更でした。FRA150Lは、O-200エンジンを搭載したF150LおよびFA150Lエアロバットと並行して生産され、FKA150-2311またはFKA150-2316キットを使用することでFA150L規格への換装が可能でした。[5] [6] [21]
    セスナは合計4,074機の航空機を製造した。625機 (1971 150L)、50機 (1971 A150L)、1,030機 (1972 150L)、66機 (1972 A150L)、1,192機 (1973 150L)、87機 (1973 A150L)、931機 (1974 150L)、および93機 (1974 A150L)。[8] [9] ランスは合計665機の航空機を製造した。485機 (F150L)、39機 (FA150L)、および141機 (FRA150L)。[21] DINFIAもアルゼンチンでA-150LおよびA-A150Lとして合計48機の150L/A150Lを生産した。 39（A-150L）、6（1972 A-A150L）、3（1973 A-A150L）。[5] [6]
    1976年モデルのセスナ150M。尾翼と舵の面積が15%拡大されている。
    150M/A150M
    1975年モデルとして導入された150Mは、152に置き換えられる前の最後のセスナ150モデルでした。主な変更点は、垂直尾翼の再設計で、より高く、より狭く、そして全体的に面積が広くなりました。[5] [6] 慣性リール式拘束装置もオプションで提供されました。150Mでは、多くのオプションの航空電子機器とトリムアイテムを標準装備とするコミューターIIアップグレードパッケージが導入されました。 [要出典] 1976年モデルでは、再設計されたホイールフェアリング、[5]以前のヒューズに代わる電気回路ブレーカー一式、そして完全関節式操縦席が標準装備されました（この座席は以前のモデルではオプションでした）。[要出典]
    1977年モデルはセスナ150の最終モデルとなった。このモデルには「プリセレクト」フラップのみが追加され、パイロットはフラップ操作中にスイッチを押し続けることなくフラップを任意の位置に設定できるようになり、パイロットは他の飛行業務に集中することができた。1977年初頭に生産が改良型セスナ152に移行したため、1977年モデルの150Mはわずか427機しか製造されなかった。 [要出典]
    150型機は長年にわたり数々の改良が加えられ、有効積載量が大幅に減少しました。最初の150型機の空虚重量は962ポンド（436kg）でしたが、最後のコミューターII型機は1,129ポンド（512kg）でした。この空虚重量の167ポンド（76kg）の増加は、1964年に総重量が100ポンド（45kg）増加したことで相殺されました。[4] 152型機では、待望の総重量が70ポンド（32kg）増加し、1,670ポンド（760kg）となりました。[1]
    合計3,836機が製造された。内訳は1,224機（1975年型150M）、87機（1975年型A150M）、1,500機（1976年型150M）、75機（1976年型A150M）、900機（1977年型150M）、50機（1977年型A150M）。[8] [9]ランスはF150M、FA150M、FRA150M として合計360機の航空機を製造した。内訳はF150Mが285機、FA150M/FRA150Mが75機である。[21]
    T-51A
    アメリカ空軍士官学校の飛行チームが使用する150L機1機と150M機2機の名称。[34]
    B.Ph.1
    （タイ語：บ.พ.๑）タイ王国軍による150Hの呼称。[35]

    変更可能

    多くのセスナ 150 がSTCキットを使用してテイルドラッガー構成に改造されています。

    セスナ 150 には何百もの改造が可能です。最も頻繁にインストールされる改造には次のようなものがあります。

    • 飛行機の失速速度を低減する渦発生装置とSTOLキット。 [36]
    • フラップギャップシールは抗力を減らし上昇率を高める。[36]
    • 様々な翼端があり、巡航速度の向上と失速速度の低減を主張しているものもあります。[36]
    • 自動車燃料STC は、より高価な航空燃料の代わりに自動車燃料の使用を許可します。
    • 最大180馬力（130kW）の大型エンジン。[36]
    • テイルドラッガー着陸装置。[36]
    • 大容量の補助燃料タンク。[36]
    • 使用中に頻繁に故障する工場出荷時のドアキャッチを交換するためのドアキャッチ。[36]
    • 燃料システムの最も低い位置から燃料を排出するための腹部燃料排出バルブ。[36]

    アビアット150はアビアット社によってオーバーホールされ再生されたセスナ150である。[37]

    注目のフライト

    • 1994年9月12日、フランク・ユージーン・コーダーは、自殺を図り、セスナ150Lをホワイトハウスのサウスローンにある大統領官邸の南壁に墜落させました。コーダー自身は死亡しましたが、他に負傷者はおらず、地上の物的損害も最小限にとどまりました。
    • 1996年、セスナ150がアメリカ合衆国から南アフリカまで、大西洋を横断しながら数段階に分けて飛行しました。標準の22.5ガロンに加えて60ガロンの燃料タンクが追加され、機体は総重量を500ポンド（230kg）超過した状態で離陸しました。[38]

    オペレーター

    民事

    この航空機は飛行学校だけでなく個人にも人気があります。

    軍隊

     ブルンジ
     コンゴ民主共和国
     エクアドル
    アメリカ空軍士官学校のT-51A（セスナ150L）
     ハイチ
     コートジボワール
     リベリア
     メキシコ
     パラグアイ
     ソマリア
     スリランカ
     アメリカ合衆国

    注目すべき事故

    • 1968年3月27日:オザーク航空965便（ダグラスDC-9-15）が、ミズーリ州セントルイスのランバート・セントルイス市営空港（ランバート・フィールド）の北約1.5マイル（2.4km）の地点で、滑走路17に進入中、150F（機体登録番号 N8669G）と衝突した。衝突の際、セスナ機は大破し、乗員2名とも死亡した。DC-9は軽微な損傷を受けたものの、無事に着陸し、乗客44名、乗務員5名に負傷者はいなかった。事故の原因は、空港での不適切な有視界飛行方式（VFR）手順、DC-9のパイロットがセスナ機に気付かなかったこと、航空管制とセスナ機のパイロット間の意思疎通が不十分だったこととされた。[50]
    • 1968年8月4日: セスナ150F N8742Sが、ウィスコンシン州ミルウォーキーのジェネラル・ミッチェル空港の南西11.5マイル (19 km) の高度2,700フィート (820 m) でノースセントラル航空261便のコンベアCV -580と衝突した。衝突当時、北行きのコンベアは7R滑走路に進入中だった。セスナの客室部分はコンベアの前方荷物室にめり込んだ。コンベアは電力を失い、プロペラの損傷により右エンジンが停止した。機長は6分後に緊急着陸に成功した。セスナ[b]に乗っていた3人全員が死亡し、コンベアの副操縦士が重傷を負ったが、他の乗組員3人と乗客8人に怪我はなかった。事故の原因は、コンベア580の乗務員が3度のレーダー管制警報を受けていたにもかかわらず、セスナ機を視認できず、回避行動をとるのに十分な時間を確保できなかったこととされた。コンベアの操縦席の窓に付着した虫の汚れ、霞、煙、太陽光の反射、そしてセスナ機の目立たない色彩と、2機の接近時におけるセスナ機の相対運動の欠如が、事故の要因となった。[53] [54] [55] [56]
    • 1971年1月9日：150J N60942便は、ニュージャージー州エジソンのニューアーク空港へ進入中、アメリカン航空30便（ボーイング707-323C ）と高度約2,975フィート（907メートル）で衝突した。セスナ機は707の左外側翼に正面衝突し、衝撃による損傷で制御不能に陥り、墜落して乗員2名が死亡した。707は損傷を受けたものの、ニューアークに無事着陸し、乗客14名と乗員7名に負傷者はいなかった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故原因を「視程低下の状況下で混雑地域において、VFR機が最大3,000フィートの高度で任意の方向と高度で飛行することを許可するシステムにおいて、両機の乗員が互いを視認・回避できなかったこと」と結論付けた。[57] [58]
    • 1971年8月4日: 150J N61011便が、カリフォルニア州コンプトン上空約3,950フィート (1,200 m) でコンチネンタル航空712便 (ボーイング 707-324C )と衝突した。707はロサンゼルス国際空港(LAX)への夜間進入中だった。150は707の右外側の翼に激突して大きな損傷を受けたが、教官パイロットは十分な制御を維持し、照明付きのゴルフコース近くに不時着に成功した。セスナ機は大破したが、パイロットは2人とも負傷したものの生き残った。707の右外側の翼は損傷したが、機体はロサンゼルス国際空港に無事着陸し、乗客87名と乗員9名に負傷者はいなかった。 NTSBによると、原因は「セスナ機の後方の背景灯により、飛行乗務員が他の航空機を視認して回避する機会が最小限に抑えられたことと、機体の旋回中に翼が動いたことでセスナ機の操縦士の視野が狭まったこと」である。[59] [60]
    • 1975年1月9日：バージニア州ニューポートニューズ沖のジェームズ川上空で夜間、 150H N50430便がアメリカ空軍のコンベアVT-29Dと衝突した。コンベアはラングレー空軍基地へ計器着陸装置（ IDS）で進入中だった。衝突により両機の搭乗者全員が死亡した。セスナ機の操縦士と乗客、コンベア機の乗員5名と乗客2名である。NTSBは事故原因を「管制交通と非管制交通が混在するターミナルエリアでは重大な問題となる可能性がある、視認回避コンセプトに内在する人間の限界」と認定し、ニューポートニューズとラングレー周辺の交通量の多いエリアにおけるより厳格な交通管制手順の導入を勧告した。[61] [62]
    • 1975年1月9日：ゴールデンウエスト航空261便（デ・ハビランド・カナダDHC-6ツインオッター）がロサンゼルス国際空港（LAX）への進入中にカリフォルニア州ウィッティアで150便N11421と衝突し、両機の乗員・乗客14人全員が死亡した。[63]
    • 2015年7月7日：150M N3601Vは、サウスカロライナ州モンクスコーナー上空でジェネラル・ダイナミクスF-16CJファイティング・ファルコンと空中衝突を起こした。セスナ機の乗員2名は死亡、F-16のパイロットは脱出に成功した。[64] [65] [66] [67]

    仕様（1976年式 150M コミューター II）

    ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフトのデータ[68]

    一般的な特徴

    • 乗員： 1名
    • 定員:乗客 1 名 (荷物スペースのオプションのベンチシートに乗車し、体重 120 ポンド (54 kg) 以下の子供 2 名まで乗車可能)
    • 長さ: 23フィート11インチ (7.29メートル)
    • 翼幅: 33フィート2インチ (10.11 m)
    • 身長: 8フィート6インチ (2.59 m)
    • 翼面積： 160平方フィート（15平方メートル）
    • アスペクト比： 6.7:1
    • 翼型： NACA 2412
    • 空車重量: 1,122ポンド (509 kg)
    • 最大離陸重量: 1,600ポンド (726 kg)
    • 燃料容量: 22.5 USガロン（18.7 impガロン; 85 L）使用可能な内部燃料
    • 動力源:コンチネンタルO-200-A空冷水平対向エンジン1基、100馬力（75kW）
    • プロペラ： 2枚羽根のMcCauley 1A102/OCM金属製固定ピッチプロペラ、直径5フィート9インチ（1.75メートル）[9]

    パフォーマンス

    • 最高速度:海面で109ノット（125 mph、202 km/h）
    • 巡航速度:高度10,000フィート(3,050メートル)で82ノット(94 mph、152 km/h)(エコノミー巡航)
    • 失速速度: 42 kn (48 mph、78 km/h) (フラップダウン、パワーオフ)
    • 速度を決して超えないでください: 140 kn (160 mph、260 km/h)
    • 航続距離: 420 nmi (480 mi, 780 km) (エコ巡航、標準燃料)
    • 実用上昇限度： 14,000フィート（4,300メートル）
    • 上昇率: 670 フィート/分 (3.4 m/s)
    • 離陸滑走高度50フィート（15メートル）: 1,385フィート（422メートル）
    • 50フィート（15メートル）からの着陸滑走： 1,075フィート（328メートル）

    参照

    関連開発

    同等の役割、構成、時代の航空機

    関連リスト

    参考文献

    脚注

    1. ^ 各型／各年式の正確な製造台数は情報源によって異なります。この記事では、150の連邦航空局 型式証明に記載されている製造番号を用いて、正確な製造台数を特定しています。
    2. ^ 3人目の搭乗者は、セスナの荷物室にオプションで装備されていた後部座席に乗っていた12歳の少年だった。セスナには荷物が適切に積載されていたため、彼の体重は150Fの後部座席の許容重量120ポンド（54kg）以内だったと推定される。

    注記

    1. ^ abcdefgh ビル・クラーク著『セスナ150と152』初版、26-95ページ。TABブックス、1987年。ISBN 0-8306-9022-0
    2. ^ ab Plane and Pilot: 1978 Aircraft Directory、22-23ページ。Werner & Werner Corp、サンタモニカ、カリフォルニア州、1977年。ISBN 0-918312-00-0
    3. ^ ウィリアム・トンプソン（1991年）『セスナ・ウィングス・フォー・ザ・ワールド』ベンド（オレゴン州）：マーベリック出版、16ページ。ISBN 0-89288-221-2。
    4. ^ ab National Flightshops: All Those Cessna 150s . National Flightshops, St Petersburg FL, 1978.
    5. ^ abcdefghijk フィリップス、エドワードH：セスナの翼、モデル120からサイテーションIIIまで、フライングブックス、1986年。ISBN 0911139052
    6. ^ abcdefghij シンプソン、1996 年、117 ページ。
    7. ^ ab ウィリアム・トンプソン (1991). 『セスナ・ウィングス・フォー・ザ・ワールド』 ベンド、オレゴン州: マーベリック出版. p. 9. ISBN 0-89288-221-2。
    8. ^ abcdefghijklm 「セスナ150、A150、152、A152のシリアル番号」（PDF）セスナ150-152クラブ。
    9. ^ abcdefghijklmno 「型式証明データシートNo.3A19 改訂50」連邦航空局2017年7月21日. 2022年9月13日閲覧。
    10. ^ ウィリアム・トンプソン（1991年）『セスナ・ウィングス・フォー・ザ・ワールド』ベンド（オレゴン州）：マーベリック出版、p.11、ISBN 0-89288-221-2。
    11. ^ abc シンプソン1996年、137頁。
    12. ^ abcdef Frank, John M. (2006年7月17日). 「セスナ・パイロット協会 150/152 モデルの歴史」(PDF) . 2017年4月21日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2022年9月9日閲覧。
    13. ^ 地球上で何よりも楽しいことは何でしょうか？新型セスナ150の飛行。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1965年。
    14. ^ セスナ・エアクラフト・カンパニー（1965年9月）「新型セスナ150が世界最大の販売台数を誇る理由とは？」『フライング』誌、 80～ 81ページ 。 2022年9月13日閲覧。
    15. ^ Weeghman, Richard B. (1965年10月). 「セスナ150」. Flying . pp.  83– 85. 2022年9月13日閲覧。
    16. ^ 「Type Certificate Data Sheet No. A13EU Rev 16」連邦航空局. 2024年6月11日閲覧。
    17. ^ セスナ150：標準機、トレーナー機、通勤機。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1966年。
    18. ^ 1967年型セスナ150：航空機および付属品の価格表。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1966年。
    19. ^ セスナ・エアクラフト・カンパニー (1966年10月). 「新型セスナ150を飛ばそう…楽しい場所へ！」『フライング』 110～ 111ページ . 2022年9月13日閲覧。
    20. ^ Weeghman, Richard B. (1967年1月). 「セスナ150—浮かぶ」. Flying . p. 34. 2022年9月13日閲覧。
    21. ^ abcdefgh 「型式証明データシート No. A13EU Rev 16」連邦航空局. 2024年6月11日閲覧。
    22. ^ 1970年モデル150 - オーナーズマニュアル。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1969年。2  ～ 6ページ。(新しいフラップ スイッチは 1968 年の 150H モデルで導入されましたが、オーナーズ マニュアルでは 1970 年版までその操作については説明されていませんでした。)
    23. ^ セスナ150：冒険心あふれる機体。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1967年。
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    参考文献

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    • アメリカ空軍士官学校広報部。「経歴」。ファクトシート：航空士官養成。2006年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年10月1日閲覧。
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    • シンプソン, RW (1991). 『エアライフの一般航空』 シュルーズベリー, イギリス: エアライフ出版. ISBN 1-85310-194-X。
    • テイラー、ジョン・WR編（1976年）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1976-77』ロンドン：ジェーンズ・イヤーブックス。ISBN 0-354-00538-3。
    ウィキメディア コモンズには、セスナ 150に関連するメディアがあります。
    • Airlines.net - 航空機データ - セスナ 150 & 152
    • セスナ 152 エアロバット - スミソニアン国立航空宇宙博物館のウェブサイト
    • セスナ150/152モデルの歴史
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