通勤鉄道

左上から時計回りに：

通勤鉄道または郊外鉄道は、主に大都市圏内で運行され、隣接する郊外またはベッドタウンから中心都市への通勤者を結ぶ旅客鉄道サービスです。[1] [2] [3]通勤鉄道システムでは、電気またはディーゼル推進を使用した機関車牽引の列車または複数のユニットを使用できます。[2]距離料金またはゾーン料金が使用される場合があります。

この用語は、さまざまな機能とサービス頻度を備えたシステムを指すこともありますが、高速輸送システムやライトレールと対比して使用されることが多いです。

一部のサービスは、通勤鉄道と高頻度高速輸送の両方に類似しています。例としては、ドイツの一部の都市のSバーン、パリのRER（地域高速鉄道）、ミラノのSライン、日本の多くの通勤システム、香港の東鉄線、そしてシドニー・トレインズなどのオーストラリアの一部の郊外鉄道網などが挙げられます。多くの通勤鉄道システムは、他の旅客サービスや貨物サービスと線路を共有しています。

北米では、通勤鉄道は主にラッシュアワー時に運行され、それ以外の時間帯にはほとんどまたはまったく運行しないシステムのみを指す場合があり、地域鉄道は終日サービスを提供するシステムを指すために使用される。[4] [5] [6]

特徴

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Infrastructure
Rolling stock
Urban rail transit
Other topics
icon Transport portal
ムンバイ郊外鉄道は毎日724万人以上の通勤客を運んでいる。
プッシュモードの非常に短い通勤電車。
GOトランジットは、トロント周辺のグレーター・ゴールデンホースシュー地域にサービスを提供しています。同社の列車サービスは、ピーク時の通勤鉄道から地域急行ネットワークへと移行しています。

ほとんどの通勤（または郊外）列車は幹線鉄道の基準に基づいて製造されており、[7]ライトレールや高速輸送（地下鉄）システムとは次のような点で異なります。

  • 大きい
  • 距離が長くなるため、座席を増やし、立つスペースを減らす
  • （ほとんどの場合）サービス頻度が低い
  • 定期運行（つまり、列車は特定の間隔ではなく特定の時間に運行される）
  • 低密度の郊外地域にサービスを提供し、通常は郊外と市内中心部を結びます。
  • 都市間列車や貨物列車と線路や権利を共有する
  • 完全に立体交差されていない（踏切遮断機付きの平面交差を含む）
  • 通常は運転手が制御するため、急行サービスとして特定の駅をスキップすることができる

列車の時刻表

通勤・郊外鉄道は、高速輸送機関（または地下鉄）に比べ、運行頻度が低く、固定間隔ではなく時刻表に従い、駅の数が少なく、駅の間隔が広い場合が多い。主に人口密度の低い郊外地域（都心部以外）にサービスを提供しており、一般的に都市の中心業務地区には1つか2つしか停車せず、都市間列車や貨物列車と権利を共有することが多い。[8]ラッシュアワーのみ運行するサービスもあれば、オフピーク時や週末は運行本数が少ないサービスもある。平均速度は高く、時速50km（時速31マイル）以上になることが多い。これらの高速化により、長距離の乗客により適したサービスが提供される。一部のサービスには、より高速で走行し、長距離の乗客と短距離の乗客を区別するために一部の駅を飛ばす急行サービスも含まれる。[9]

通勤列車の一般的な走行距離は15～200km（9.3～124.3マイル）ですが、2つ以上の都市間を運行する列車（ドイツのルール地方のSバーンなど）では、より長い距離をカバーすることもあります。駅間の距離は路線によって異なりますが、通常は都市鉄道システムよりもはるかに長くなります。市内中心部では、終着駅が設置されるか、都市鉄道システムよりも停車駅が大幅に少なくなります。トイレは車内および駅構内に設置されていることが多いです。

追跡

貨物輸送や都市間輸送と同一の権利範囲内で共存できるため、システム建設コストを大幅に削減できます。しかし、特にサービス密度がネットワークの内陸部に集中している地域では、遅延を防ぐため、権利範囲内に専用線が敷設されることがよくあります。

このような列車のほとんどは、現地の標準軌の線路で運行されています。一部のシステムでは、より狭軌または広軌で運行される場合もあります。狭軌システムの例としては、スウェーデン、オーストリア、スイスの一部のシステムや、イタリアのジェノヴァ・カゼッラ線が挙げられます。米国のサンフランシスコ（BART ）や日本の京急システムなど、一部の国や地域では、自国の標準軌に対して広軌の線路が使用されています。

他の鉄道モードとの区別

地下鉄

地下鉄や高速輸送システムは通常、市街地から12～20km（7～12マイル）以内の比較的小規模な都心部をカバーし、停車間隔が短く、乗車スペースが広く、最高速度が低く、加速性能が高い車両を使用し、短距離移動向けに設計されています。また、運行頻度が高く、公表時刻表ではなく運行間隔で運行され、専用線（地下または高架）を使用します。一方、通勤鉄道は、路線、技術、法的枠組みを幹線鉄道システムと共有することが多く、都市部と郊外間の長距離移動における快適さを重視し、座席数が多く、速度が速い車両を使用します。

しかし、地下鉄と快速鉄道の分類は難しい場合がある。なぜなら、どちらも通常、大都市圏のみをカバーし、中心部では別の線路を走り、専用車両を備えていることが多いからである。用語が国を超えて（英語圏の国でさえ）標準化されていないという事実は、問題をさらに複雑にしている。この区別は、ニューヨークの地下鉄とLIRRとメトロノース鉄道、パリのメトロとRERとトランジリアン、ワシントンD.C.の地下鉄とMARCとVRE、ロンドンの地下鉄路線であるアンダーグラウンドとオーバーグラウンド、エリザベス線、テムズリンクとその他の通勤鉄道会社、マドリードの地下鉄とセルカニアス、バルセロナの地下鉄とローダリーズ、東京の地下鉄とJR線、およびさまざまな民営の通勤鉄道システムのように、2つ（またはそれ以上）のシステムがある場合に最も簡単に行える。

地域鉄道

地域鉄道は、都市間鉄道のように主要な人口密集地を結ぶだけでなく、通常、町と都市間の鉄道サービスを提供する。都市間鉄道とは異なり、地域鉄道は主要都市の外でも運行する。都市間鉄道とは異なり、地域鉄道は都市間のほとんどまたはすべての駅に停車する。地域鉄道は、沿線開発の副産物としてしばしば形成される、沿線の小規模なコミュニティ間のサービスを提供するほか、沿線のジャンクション、ターミナル、または大都市にある乗り換え駅で長距離列車と接続する。別名「ローカル列車」または「停車列車」とも呼ばれる。例としては、かつてのイギリスの地域鉄道、フランスのTER（Transport express régional）、[10]ドイツのRegionalexpressとRegionalbahn、韓国のトングン号とムグンファ号などがある。[11]

都市間鉄道

シドニー・トレインズBセット（上層デッキと下層デッキ付き）

ヨーロッパの一部の国では、運行距離が比較的短いため、通勤列車と長距離列車／都市間列車の区別が曖昧です。例えば、ベルギーやオランダのいわゆる「都市間列車」は多くの通勤客を運びますが、設備、運行範囲、速度は一部の大国の通勤列車とほぼ同じです。

イギリスの鉄道システムは民営化されており、路線やサービスが異なる民間事業者によって運営されています。通勤鉄道と都市間鉄道の区別は、民営化以前（インターシティが独自のブランドとして存在していた時代）ほど明確ではありませんが、通常は区別が可能です。テムズリンクのように、通勤サービスのみを専門とする事業者もあります。アヴァンティ・ウェストコーストやロンドン・ネバダ州鉄道（LNER）のように、都市間サービスのみを運営する事業者もあります。また、グレート・ウェスタン・ワールド鉄道（GWR）やエムアールのように、通勤、地域、都市間サービスを混合して運営する事業者もあります。これらの事業者の中には、サービスの種類ごとに異なるブランドを使用しているところもあります（例えば、EMRは列車を「インターシティ」、ロンドン通勤サービス用の「コネクト」、そして「地域」としてブランド化しています）。しかし、ブランド化していない事業​​者でも、列車の種類、提供される設備、停車パターンによってサービスを区別することが一般的です。

一方、ロシアの通勤列車は、ベルギー本土よりも広い地域をカバーすることが多いものの、ロシアの基準からすると依然として短距離です。長距離列車とは異なる切符システムを採用しており、大都市では駅構内の別のセクションから運行されることが多いです。

「インターシティ」サービスとは、主要都市の2つの駅間を中間駅を経由せずに急行列車として運行するサービスを指すと考える人もいます。しかし、オーストラリア（例えばシドニー）では、この用語は郊外列車の境界を越えて運行する地域列車を指すのに使用されています。ただし、これらの「インターシティ」サービスの中には、ドイツの地域列車と同様に各駅に停車するものもあります。この点において、ドイツのサービス区分と命名規則はより明確であり、学術的な用途に適しています。

高速鉄道

東京行きE4系新幹線。2021年10月をもって引退しました。

高速鉄道は通勤者の日常的な利用にも役立つことがある。日本の新幹線は首都圏の通勤者に多く利用されており、100～200km（62～124マイル）を新幹線で通勤する人々が多い。[12]通勤者の需要に応えるため、JRは通勤割引乗車券を販売している。2021年以前は、ラッシュアワー時には16両編成の E4系新幹線電車を運行し、1,600席の座席を提供していた。[13]中国では、北京天津都市間鉄道や上海南京高速鉄道など、同様の役割を果たしている路線がいくつかあり、さらに多くの路線が建設中または計画中である。[14]

韓国では、 KTX（京釜高速鉄道）の光明駅とソウル駅間や、SRTの東灘駅と水西駅間など、高速鉄道網の一部の区間も通勤客に多く利用されている。

スイスのチューリッヒ、ベルン、バーゼルを結ぶ高速サービス(時速 200 km (120 mph)) により、これら 3 都市の中央ビジネス地区 (CBD) は 1 時間以内の距離になりました。これにより、3 都市間の新しい通勤旅行の需要が予想以上に高まり、主要市内中心部駅 (中央駅)で高速サービスにアクセスする郊外鉄道の乗客も増加しました。ドイツのミュンヘンとニュルンベルク間の地域急行通勤サービスは、時速 300 km (186 mph) のニュルンベルク – インゴルシュタット高速鉄道で時速 200 km (120 mph) で運行されています。

スウェーデンのストックホルム-ウプサラ、ストックホルム -ヴェステロース、ストックホルム-エスキルストゥーナ、ヨーテボリ-トロルヘッタンの地方鉄道は時速 200 km (時速 120 マイル) に達し、毎日多くの通勤客がいます。

英国では、ロンドンとアシュフォード間のHS1国内列車は最高時速225キロで運行しており、ピーク時には通勤客で満員になることもある。

ギリシャのアテネ近郊鉄道は5路線で構成され、そのうち4路線は電化されています。キアト-ピレウス線とアイギオ-空港線は最高時速180km（112mph）に達します。アテネ-カルキス線も、SKA-オイノイ鉄道区間の改良により最高時速200km（124mph）に達する予定です。これらの路線は毎日多くの通勤客が利用しており、アカルネス鉄道センターが全面開通すれば、その数はさらに増加すると予想されています。

エスキシェヒル-アンカラおよびコンヤ-アンカラ高速鉄道路線は、トルコの高速通勤列車として機能します。

列車の種類

通勤・近郊列車は通常、乗客数を最大化するように最適化されており、ほとんどの場合、快適さや荷物スペースをあまり犠牲にすることなく乗車できますが、長距離列車のような設備がすべて整っていることは稀です。車両は1階建てまたは2階建てで、全席に座席を提供することを目的としています。都市間列車と比較すると、スペースが狭く、設備も少なく、荷物スペースも限られています。

複数ユニットタイプ

ミラノ近郊線S5のトレヴィーリオ駅にある電車ユニット

通勤列車は通常、台車（ボギー）ごとに駆動モーターを備えた、自走式の双方向連節式客車である複数ユニットで構成されています。地域の状況や伝統に応じて、客室下部に設置されたディーゼルエンジン（ディーゼル複数ユニット）で駆動するか、第三軌条または架線から電力を得る（電気複数ユニット）かのいずれかで駆動します。複数ユニットはほぼ例外なく両端に運転台を備えており、短いターンアラウンドタイムで通勤列車に頻繁に使用されます。

機関車牽引サービス

サンフランシスコ湾沿いを運行するアルタモント回廊急行列車。MPI F40PH-2C機関車がボンバルディア バイレベル コーチの編成を牽引します。

一部の国や地域では、機関車牽引によるサービスが提供されています。これは、都市間および地域間サービスを単一の大型複合車両群で運用することで、資産を最大限に活用するケースが多いです。機関車牽引サービスは通常、プッシュプル編成で運行されます。つまり、列車は機関車を列車の「前部」または「後部」（押す側または引っ張る側）に配置して走行します。列車には、機関車とは反対側の端に運転台が備えられていることが多く、運転士はどちらの端からでも列車を操作できます。機関車牽引の通勤列車の動力源は電気式またはディーゼル電気式ですが、ドイツや旧ソ連圏の一部の国では、ディーゼル油圧式機関車も使用されています。

座席表

アメリカやその他の国では、3席と2席の座席配置が採用されています。これらの列車の中央席は、乗客が混雑して不快に感じるため、あまり人気がありません。[15] [16]

日本、韓国、インドネシアでは、ラッシュアワー時の乗車定員を増やすため、多くの通勤電車で縦長（窓が横に並ぶ）の座席が広く採用されている。通勤距離が50kmを超える場合や、首都圏、ソウル首都圏、ジャカルタ首都圏の通勤者が1時間以上車内で立たなければならない場合でも、座席定員を増やすために車両が編成されることは通常ない（ただし、一部の列車では、少なくとも1両にドアを増やして乗降を容易にし、ベンチシートを折り畳んでラッシュアワー時に立ち席スペースを確保できるようになっている）。

世界中の通勤鉄道システム

アフリカ

ケープタウンのフィッシュ・フック駅から出発するメトロレールの列車

現在、アフリカには通勤鉄道の例はあまり多くありません。南アフリカの主要都市ではメトロレールが運行しており、アルジェリア、ボツワナ、ケニア、モロッコ、エジプト、チュニジアでも通勤鉄道サービスが提供されています。アルジェリアでは、SNTFが首都アルジェと南部および東部郊外を結ぶ通勤鉄道路線を運行しています。また、アルジェの主要大学間の連絡にも役立っています。タンザニアのダルエスサラームでは、ダルエスサラーム通勤鉄道が市内サービスを提供しています。ボツワナでは、ボツワナ鉄道（BR Express）がロバツェとハボローネを結ぶ通勤列車を運行しています。

アジア

東アジア

日本の高密度通勤鉄道の一例であるJR東日本山手線を直通運転するE235系電車。

日本では、通勤鉄道システムは広範なネットワークと高頻度のサービスを備え、利用者が多い。多くの場合、日本の通勤鉄道は、他の国の通勤鉄道よりも、典型的な地下鉄システム（高頻度の列車、立ち乗り乗客の重視、短い駅間隔）に運用が似ている。日本の通勤鉄道は一般的に市内中心部の地下鉄路線と相互接続しており、通勤鉄道の列車は地下鉄ネットワークに進み、そこから市内の反対側の別の通勤鉄道システムに出ます。多くの日本の通勤システムでは、遠方への移動時間を短縮するためにさまざまな停車パターンを運行しており、専用の急行線ではなく駅の通過ループを使用していることが多い。より大規模な日本の通勤鉄道システムは、公的補助金なしで営利目的の私鉄会社によって所有および運営されていることは注目に値します。

東日本旅客鉄道（JR東日本）は、東京で大規模な郊外鉄道網を運営しており、郊外地域と都心部を結ぶ様々な路線を運行しています。山手線、京浜東北線、中央・総武線は、JR東日本の他の路線に比べて停車頻度が高く、停車パターンがシンプルで、分岐がなく、主に都心部郊外への運行を特徴とする快速輸送に近いと言えます。一方、中央快速線、総武快速線・横須賀線、上野東京ライン、湘南新宿ラインなどは、首都圏外郭線の郊外路線から中距離路線を運行しており、これらの路線と乗り入れることで、都心部を高頻度に結ぶ路線を形成しています。

日本の他の通勤鉄道路線は以下のとおりです。

中国では、北京、上海、鄭州、武漢、長沙、珠江デルタなど、多くの都市で通勤鉄道システムが開通しています。浙江省北東部、京津冀、長江デルタ地域にも大規模なシステムの建設が計画されています。サービスレベルは路線によって大きく異なり、高速からほぼ高速まで様々です。広深鉄道のように、より発展し確立された路線では、地下鉄のような運行頻度の高いサービスが提供されています。

かつて九広鉄道が所有・運営していた2つのMTR路線（東鉄線と屯馬線。屯馬線は2021年に西鉄線と馬鞍山線から統合された。当時は「KCR」と呼ばれていた）と、MTR独自の東涌線は、新界の新都市と九龍の中心部を高頻度で結んでおり、新界行きの一部列車は中間駅に停車するため、九龍および九龍近郊の都市ではより頻繁な運行となっている。これらの路線は、都心部のみを走る他の路線と比較して最高速度が速く、停車間隔も長い車両を使用しているが、輸送力と処理能力を最大化するため、これらの車両は縦長の座席配置で、各車両に5組の扉があり、都市部路線と同様に広い立席スペースを備え、運行頻度も同等である。これら4路線の大部分は地上路線であり、東鉄線の一部の区間は中国本土への都市間列車と線路を共有している。 3 つの KCR ラインは 2008 年から MTR ネットワークに統合されており、ほとんどの乗客はこれらのラインとネットワークの他のライン間の乗り換えに、別の改札口を通ってシステムから出入りしたり、別のチケットを購入したりする必要がありません (例外は、屯馬線の東尖沙咀駅と荃湾線の尖沙咀駅の間です) 。

台湾では、台北・桃園都市圏、台中都市圏、台南・高雄都市圏の西部線と新竹地域の内湾・六甲線が通勤鉄道とみなされている。

韓国のソウル地下鉄は合計22路線を擁し、その一部は郊外路線である。特に、京義中央線、京春線、水仁盆唐線、京江線など、 KORAILが運営する路線ではその傾向が強い。AREX線、西海線、新盆唐線など、KORAILが運営していない路線も、主に通勤鉄道として機能している。最後に、ソウル地下鉄の「番号付き路線」（1～9号線）は主にソウルの密集地域を走行するが、一部の路線は市街地からかなり離れた場所まで延長し、1号線、3号線、4号線のように地上区間も広い。釜山では、東海線が釜山地下鉄システムの一部であるものの、主に通勤鉄道として機能している。

東南アジア

インドネシアのボゴール線にサービスを提供するKRL通勤線セットSeri 6000

インドネシアでは、KRL通勤線がジャカルタ首都圏をカバーする国内最大の通勤鉄道システムである。ジャカルタ市内中心部と、デポック、ボゴール、タンゲラン、 セルポン、ランカスビトゥン、ブカシ、チカランを含むバンテン州および西ジャワ州の周辺都市や郊外を結んでいる。 2015年7月、KRL通勤線は1日あたり85万人以上の乗客をサービスした。これは2011年の数字のほぼ3倍であるが、それでもジャカルタ全体の通勤者の3.5%未満である。[17]インドネシアの他の通勤鉄道システムには、メトロスラバヤ通勤線、バンドン通勤線、KAI通勤ジョグジャカルタ-ソロ線、クドゥンセプール、スリレラワンサなどがある。

フィリピンでは、フィリピン国鉄が現在2つの通勤鉄道システムを運行しています。マニラ首都圏のPNRメトロ通勤線とビコル地方のPNRビコル通勤線です。また、マニラ首都圏の新しい通勤鉄道である南北通勤鉄道が現在建設中で、2031年の完成を目指しています。[18]

マレーシアには、 Keretapi Tanah Melayuが運営する 2 つの通勤サービスがあります。それらは、クアラルンプールとその周辺のクランバレー地域にサービスを提供するKTM コミューターと、マレーシア半島北部地域のジョージタウン都市圏、ペラ、ケダ、ペルリスにサービスを提供するKTM コミューター ノーザン セクターです。

タイでは、バンコク首都圏にはグレーター・バンコク通勤鉄道とエアポート・レール・リンクが運行しています。バンコクの新しい通勤路線であるSRTレッドラインは2009年に建設が開始され、2021年に開通しました。

東南アジアのもう一つの通勤鉄道システムは、ミャンマーのヤンゴン環状鉄道です。

南アジア

チェンナイ郊外鉄道
コルカタ郊外鉄道はインド最大の郊外鉄道網です。

インドでは、主要都市に通勤鉄道システムがあり、人々の日常生活の重要な一部を形成しています。アジア最古の郊外鉄道システムであるムンバイ郊外鉄道は、毎日724万人以上の通勤客を運び、これはインド鉄道自体の1日の総乗客容量の半分以上を占めています。世界最大級の郊外鉄道ネットワークの1つであるコルカタ郊外鉄道は、450を超える駅があり、1日350万人以上の通勤客を運びます。チェンナイ郊外鉄道はチェンナイMRTSとともに300を超える駅をカバーし、毎日250万人以上の人々をチェンナイとその周辺のさまざまな地域に運んでいます。インドのその他の通勤鉄道には、ハイデラバードMMTS、デリー郊外鉄道、プネー郊外鉄道、ラクナウ・カンプール郊外鉄道があります。

2020年、インド政府はベンガルールとその郊外を結ぶベンガルール郊外鉄道の建設を承認しました。地下鉄のような設備と車両を備え、インドで類を見ない初の鉄道となります。

バングラデシュには、チッタゴン環状鉄道と呼ばれる郊外鉄道が1つあります。また、ダッカ環状鉄道と呼ばれる別の郊外鉄道も現在提案されています。

パキスタンのカラチには1969年から環状鉄道が走っています。

西アジア

テヘラン郊外鉄道

テヘラン地下鉄は現在、テヘランとカラジの間で5号線通勤路線を運行している。[要出典]

トルコには、アンカラ、イズミル、イスタンブール、ガジアンテップの各都市に通勤鉄道がある。[要出典]

ヨーロッパ

スウェーデンのストックホルム中央駅にあるタイプX60

ほとんどのヨーロッパ諸国の大都市圏では、通常、広範囲にわたる通勤・郊外鉄道システムが整備されています。よく知られている例としては、ベオグラード（セルビア）のBG Voz 、ドイツ、オーストリア、スイスのドイツ語圏のSバーン、ギリシャのProastiakos 、フランスとベルギーのRER 、イタリアのServizio ferroviario suburbano、スペインのCercaníasとRodalies（カタルーニャ）、ポルトガルのCP Urban Services、プラハとオストラバ（チェコ共和国）のEsko 、ブダペスト（ハンガリー）のHÉV 、ダブリン（アイルランド）のDARTなどが挙げられます。

西欧

シュタドラーKISSとRe450はチューリッヒSバーンの2階建て車両を牽引した。

ロンドンには複数の通勤鉄道路線があります。

リバプールのマージーレール網は、サードレール電力で動く2つの通勤鉄道路線で構成されており、どちらも一方の端で分岐しています。もう一方の端では、ノーザン線が市内中心部から本線乗り換え駅まで続いており、ウィラル線は市内中心部を環状に結んでいます。

バーミンガムにはバーミンガム ニュー ストリート駅とバーミンガム ムーア ストリート駅から運行する郊外路線が 4 つあり、そのうち 1 つはディーゼル列車で運行されています。

ニューカッスル・アポン・タインのタインサイド電力システムは、1904年から1967年まで直流第三軌条を使用していました。イギリス国鉄には老朽化した電化システムを維持するための予算がありませんでした。リバーサイド支線は廃止され、残りの路線も電化が中止されました。13年後、これらの路線は直流架線を使用して再電化され、現在はタイン・アンド・ウィア・メトロ・イエローラインとなっています。

グラスゴー周辺の鉄道サービスの多くは、ストラスクライド交通パートナーシップのブランド名で運営されています。このネットワークには、スコットランドの電化鉄道路線のほとんどが含まれています。

ウェスト・ヨークシャー旅客輸送局は、リーズへ乗り入れる 11 のサービスを運営しており、リーズとウェスト・ヨークシャー市街地の通勤圏および近隣の都市中心部を結んでいます。

メトロウェストは、ブリストル、サマセット北部、グロスターシャー南部に建設が提案されている鉄道網です。ブリストル・テンプル・ミーズ駅とブリストル・パークウェイ駅間の路線を複々線化することで、地域鉄道と長距離列車を分離することが可能になります。

イル・ド・フランス地域圏高速鉄道（RER）は、パリ都市圏における通勤鉄道網です。中心部では、高速輸送システム（RTS）に類似した複数の郊外路線が接続する高頻度の地下路線が運行されています。

ドイツ語圏の通勤鉄道システムはSバーンと呼ばれています。一部の大都市ではSバーン専用の路線が運行されていますが、他のシステムは既存の地域鉄道の線路を利用しています。

ランドスタッドスポールは、オランダのユトレヒト市内および周辺地域を走るスプリンター列車のネットワークです。このネットワークを実現するために、新しい駅が開設されました。これらの列車専用の線路が建設されたため、これらの路線と並行して運行される高頻度のインターシティ列車の運行を妨げることなく、頻繁に停車することができます。[19]ハーグとロッテルダムでも同様のシステムが計画されています。

北欧

スウェーデンでは、ストックホルムとヨーテボリにペンデルトーグと呼ばれる電化通勤鉄道システムが存在します。 1968年に開通したストックホルム通勤鉄道システムは、都市間列車や貨物列車と線路を共有していますが、大部分は専用線で運行されています。主に近隣の町や郊外から市内中心部への旅客輸送に利用されており、市内中心部内での輸送には利用されていません。 1960年に開通したヨーテボリ通勤鉄道システムはストックホルムのシステムに似ていますが、長距離列車と完全に線路を共有しています。

ノルウェーでは、オスロの通勤鉄道システムは2022年から運行範囲が縮小されますが、残りの通勤路線は主に他の列車があまり利用しない線路を走ることになります。2022年からは、1時間間隔で運行され、終点までの所要時間が1時間を超える路線が地域列車として再定義されます。2022年以前は、オスロは路線の長さと駅数において北欧諸国で最大の通勤鉄道システムを有していました。ベルゲン、スタヴァンゲル、トロンハイムにも通勤鉄道システムがありますが、それぞれ1～2路線しかなく、他の列車と線路を共有しています。

フィンランドでは、ヘルシンキの通勤鉄道網は、ヘルシンキ中央駅からレッパヴァーラ、ケラヴァまで専用線で運行されています。環状線はヘルシンキ空港とヴァンター北部郊外を結び、通勤鉄道網専用となっています。2019年12月15日には、タンペレ地域に独自の通勤鉄道サービスが開始され、タンペレからノキア、レンパーラ、オリヴェシまで列車が運行しています。

南ヨーロッパ

スペインでは、セルカニアスネットワークはマドリッド、セビリア、ムルシア/アリカンテ、サン セバスティアン、カディス、レオン、フェロル、バレンシア、アストゥリアス、サンタンデール、サラゴサ、ビルバオ、マラガに存在します。これらすべてのシステムには、市内中心部の地下セクションが含まれています。

アトーチャ駅は、主にセルカニアスによりスペインの主要駅となっています。

セルカニアス・マドリードは、スペイン国内で最も重要な鉄道サービスの一つであり、90万人以上の乗客が利用しています。マドリード市内にはレコレトス駅、ソル駅、ヌエボス・ミニステリオス駅などの地下鉄駅があり、首都圏にはパルラ駅やヘタフェ駅があります。

ロダリエス・ レンフェはバルセロナのエスタシオ・デ・フランサで列車を運行します
2009 年にFGC リョブレガット - アノイア線で運行されていた列車

カタルーニャ自治州では、スペインの他の地域とは異なり、通勤サービスはレンフェ・オペラドーラによって管理されていません。[20] 2010年以降、カタルーニャ州政府は「ロダリーズ移管」によりすべての定期通勤サービスを管理しています。[21]カタルーニャの通勤ネットワークを管理する会社は2社あります。

2024年以降、カタルーニャ州政府は現在のR12地域線を完全に管理しており、現在はFGCが所有しています。[29]現在の路線は廃止され、代わりにリェイダからセルベラとマンレサに向かう新しい通勤路線RL3とRL4が建設される予定です。

イタリア、ミラノ・パサービー鉄道のミラノ・ポルタ・ヴェネツィア駅に停車するTSR列車
チルクムヴェスヴィアーナ鉄道網のナポリ・ガリバルディ駅にあるメトロスター列車

イタリアでは15の都市に通勤鉄道システムがあります。

東欧

ポーランド、ワルシャワのSKM列車

ポーランドでは、トリシティ、ワルシャワ、クラクフ（SKA）、カトヴィツェ（SKR ）に通勤鉄道システムが存在する。ヴロツワフとシュチェチンにも同様のシステムが計画されている。[30]それぞれ「Szybka Kolej Miejska」（高速都市鉄道）と「kolej aglomeracyjna」（集積鉄道）と呼ばれている。これらのシステムは以下のとおりである。

プロアスティコス（ギリシャ語：Προαστιακός、「郊外」）は、ギリシャの郊外鉄道（通勤鉄道）サービスであり、TrainOSEによって運営され、ギリシャ鉄道機構（OSE）が所有するインフラを利用している。プロアスティコスには3つのネットワークがあり、アテネ、テッサロニキ、パトラスの3大都市にサービスを提供している。特に、アテネのネットワークは、市内中心部の地下を通るトンネルを経由して線路を迂回させることで、本線交通から完全に分離するための改修工事が行われている。パトラスのネットワークでも同様のプロジェクトが計画されており、テッサロニキのネットワークでは新線が建設される予定である。

ルーマニアでは、2019年12月に初の通勤列車が導入されました。ブカレストとフンデュアまたはブフテア間を運行しています。

BG Vozはベオグラードをカバーする都市鉄道システムである。現在は2路線のみだが、今後拡張が計画されている。1990年代初頭から2010年代半ばにかけては、ベオグラード首都圏および近隣都市への公共交通機関として、パリのRERに似たBeovozと呼ばれるシステムが存在した。Beovozは現在のシステムよりも路線が多く、停車駅もはるかに多かった。しかし、主に非効率性から、より正確なBG Vozに取って代わられた。現在のサービスは主に既存のインフラに依存しているが、さらなる開発には容量の拡大（鉄道の拡張や新しい列車）が必要となる。システムのさらなる拡張計画にはさらに2路線が含まれており、そのうち1路線はベオグラード・ニコラ・テスラ空港に到達する予定である。

ロシア、ウクライナ、そして旧ソ連諸国の一部では、エレクトリチカと呼ばれる電気式多連装旅客近郊列車が広く普及しています。ロシアで最初のこの種のシステムは、サンクトペテルブルクのオラニエンバウム電気線です。モスクワでは、1940年代から1980年代にかけてベスクドニコフスカヤ鉄道支線が運行されていました。この支線を運行していた列車は本線へは乗り入れず、都市交通として機能していました。現在では、モスクワ中央環状線とモスクワ中央直径線が存在します。

トルコでは、シルケジからハルカリまでのマルマライ線の駅はヨーロッパ側にあります。

アメリカ大陸

SEPTA 地域鉄道はフィラデルフィアとその郊外にサービスを提供しています。
NJ Transit はニュージャージー州のほか、ニューヨーク州とペンシルベニア州の一部にもサービスを提供しています。

北米

アメリカ合衆国、カナダ、コスタリカ、エルサルバドル、メキシコでは、地域旅客鉄道サービスは政府または準政府機関によって提供されており、最も利用者が多く、最も広範な鉄道網はアメリカ合衆国北東部、カリフォルニア州、およびカナダ東部に位置している。北米の通勤鉄道のほとんどはディーゼル機関車による推進力を利用しているが、ニューヨーク市、フィラデルフィア、シカゴ、デンバー、サンフランシスコ、メキシコシティのサービスは例外である。ニューヨークの通勤鉄道路線は第三軌条と架線発電を組み合わせて使用​​しており、シカゴでは12路線のうち電化されているのは2路線のみである。カナダとアメリカ合衆国で新たに提案されているシステムの多くは、ヨーロッパ、東アジア、オーストラリアの終日運行システムとは対照的に、通勤ラッシュ時のサービス提供に特化していることが多い。

ロングアイランド鉄道は北米で最も混雑する通勤鉄道です。
フロントランナー通勤鉄道システムは、ユタ州のワサッチフロントにサービスを提供しています。
WES 通勤鉄道は、オレゴン州にある DMU が運営する通勤鉄道です。
アメリカ合衆国

米国の8つの通勤鉄道システムは、2018年にそれぞれ1,000万回以上の乗車を運びました。乗車人数は降順で並べると以下のようになります。

米国のその他の通勤鉄道システム（乗客数順ではありません）は次のとおりです。

カナダ
UP ExpressとGO Transitはどちらもトロント地域にサービスを提供しています。
メキシコ
中米

南アメリカ

ミトレ線はブエノスアイレスの広範囲にわたる首都圏鉄道システムの一部です。

例としては、ブエノスアイレス都市圏の 899 km (559 マイル) の通勤システム、リオデジャネイロの全長 225 km (140 マイル) のスペルヴィア、チリのサンティアゴのメトロトレン、チリのバルパライソのバルパライソ地下鉄などがあります。

もう一つの例は、ブラジルのサンパウロ大都市圏にあるパウリスタ・デ・トレンス・メトロポリタン社（CPTM）です。CPTMは7路線（1～6号線と15号線はサンパウロ地下鉄に属します）に94駅を有し、総延長は273キロメートル（170マイル）です。通勤専用線では、列車が高頻度に運行されています。リオデジャネイロでは、SuperViaが電化通勤鉄道サービスを提供しています。

オセアニア

メルボルンのメトロ・トレインズ・ネットワークで使用されているシーメンス・ネクサス

オーストラリアの主要5都市は、都市圏に郊外鉄道網を有しています。これらのネットワークは運行頻度が高く、ほとんどの郊外路線では10分から30分間隔で運行しています。シドニー、ブリスベン、パース、メルボルンの各都市中心部では、地下鉄路線が集中しており、ピーク時には3～5分間隔で運行されています。各州の鉄道網は幹線鉄道から発展したものであり、地下鉄システムとは異なり、長距離輸送や貨物輸送から完全に分離した運用はされていません。郊外路線網はほぼ完全に電化されています。

オーストラリアの主な郊外鉄道網は次のとおりです。

ニュージーランドには、オーストラリアに匹敵する 2 つの頻繁な郊外鉄道サービスがあります。オークランド鉄道網はオークランド ワン レールによって運営され、ウェリントン鉄道網はトランスデブ ウェリントンによって運営されています。

ハイブリッドシステム

ドイツ語圏の国では、大都市圏にサービスを提供する高速輸送と通勤鉄道の両方の特徴を備えたハイブリッドな都市と郊外の鉄道システムが一般的であり、 Sバーンと呼ばれています。他の例としては、ローマのラツィオ州地域鉄道、フランスのRER 、イギリスのエリザベス線、ロンドン地下鉄メトロポリタン線、ロンドンオーバーグラウンド、マージーレールなどがあります。同等のシステムは、オーストラリアのシドニートレインズやメルボルンメトロトレインズなどにあり、日本にはJR東日本/西日本やサードパーティ企業が運営する多くの都市線と郊外線があり、地下鉄スタイルの頻度で運行しています。対照的に、この種の同等のシステムは、ピーク時の頻度がより一般的である米国とカナダでは一般にまれです。

アジアでは、インドのデリーRRTS、中国の珠江デルタ都市間鉄道、韓国のグレート・トレイン・エクスプレスシステムなど、様々な国で都市と郊外を結ぶ高速鉄道の建設が進んでいます。これらのシステムは通常、路線の大部分で専用の高架または地下線を走行し、高速鉄道に匹敵する機能を備えています。

参照

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  • 通勤鉄道と交通ニュース 通勤鉄道の発展と問題に関する最新ニュース
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