マクドネル・ダグラス DC-10

DC-10 / MD-10
1993 年のコンチネンタル航空の DC-10-30 。
一般情報
タイプワイドボディ 旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーマクドネル・ダグラス
状態接地[1]
主なユーザーフェデックスエクスプレス（歴史的）
建造数386 [2]
歴史
製造1969–1989
導入日1971年8月5日、アメリカン航空
初飛行1970年8月29日; 55年前 (1970-08-29)
引退2014年2月24日（旅客サービス）
変種
開発されてマクドネル・ダグラス MD-11

マクドネル・ダグラス DC-10は、マクドネル・ダグラス社が製造したアメリカの3発ジェット 機です。DC-10は長距離飛行を目的としたDC-8の後継機として開発されました。初飛行は1970年8月29日、導入は1971年8月5日にアメリカン航空が行いました。

このトライジェットには、主翼下のパイロンに2基のターボファンエンジンがあり、垂直安定板の基部に3基目のターボファンエンジンがある。2通路レイアウトで、2クラス合わせて標準座席数は270席である。初期のDC-10-10は、大陸横断飛行で3,500海里（6,500km、4,000マイル）の航続距離があった。DC-10-15は、高温高地の空港に対応するため、より強力なエンジンを持っていた。DC-10-30および-40モデル（より重い重量を支えるために3本目の主脚を装備）は、それぞれ大陸間飛行で最大5,200海里（9,600km、6,000マイル）の航続距離があった。KC -10エクステンダー（DC-10-30がベース）は、主にアメリカ空軍で運用されたタンカー機である。

DC-10の初期の運用は、安全性の低さに悩まされた。これは、オリジナルの貨物ドアの設計上の欠陥が原因で、死亡者を含む複数の事故を引き起こしたことが一因だった。最も有名なのは、1974年にパリ近郊で起きたトルコ航空981便の墜落で、当時の航空史上最悪の墜落事故となった。アメリカ史上最悪の航空事故となったアメリカン航空191便の墜落事故を受けて、アメリカ連邦航空局（FAA）は、1979年6月にすべてのDC-10のアメリカ領空での飛行を一時的に禁止した。1983年8月、マクドネル・ダグラスは、1979年の墜落事故後の国民の不安が広がり、燃費の悪さの評判が悪かったため、受注不足のため生産終了を発表した。[3]設計上の欠陥が修正され、飛行時間が増えるにつれて、DC-10は同時代のジェット旅客機に匹敵する長期安全記録を達成した。しかし、2025年11月にDC-10の後継機であるマクドネル・ダグラスMD-11で致命的な墜落事故が発生し、FAAは安全上の懸念から再びDC-10の運航停止を命じた。[1]

DC-10は、類似機であるロッキードL-1011トライスターの導入が遅れたことと価格が高かったため、同機の販売台数で上回った。DC-10の生産は1989年に終了し、386機がKC-10空中給油機60機とともに航空会社に納入された。[4] 1997年にマクドネル・ダグラスと合併した後、ボーイングは運用中の多くのDC-10をMD-10に改修し、グラスコックピットを導入して航空機関士の必要性をなくした。2014年2月、DC-10は最後の商業旅客飛行を行った。貨物便は退役するまでの数年間、広く利用された。今日では、DC-10を主に貨物輸送と空中消火活動に利用している航空会社はごくわずかである。

発達

背景

3-4-3（左）と2-5-2（右）の座席配置

1965年にアメリカ空軍のCX-HLS（重量兵站システム）提案が不採用になった後、ダグラス・エアクラフト社はCX-HLS提案に基づく設計研究を開始した。航空作家のジョン・H・フィールダーは、同社は過去10年間に初のジェット旅客機の導入がやや遅れていたため、ワイドボディ機の製造を迫られていたと指摘している。[5] [6] 1966年、アメリカン航空はボーイング747よりも小型で、滑走路の短い空港から同様の長距離路線を飛行可能な双発ワイドボディ機の仕様をメーカーに提示した。この仕様はDC-10の設計に大きな影響を与えた。 [7] [8]これは、1967年にマクドネル・エアクラフト社とダグラス・エアクラフト社が合併した後、マクドネル・ダグラス社初の民間航空機となった。 [9] [10]

初期のDC-10設計案は、最大座席数550席で全長がDC-8と同程度の4発エンジンの2階建てワイドボディジェット旅客機だった。しかし、この提案は棚上げされ、代わりに最大座席数399席で全長がDC-8 スーパー60と同程度の3発エンジンの1階建てワイドボディ旅客機が採用された。[11] 3発エンジンの選択は、アメリカン航空以外の潜在的顧客への調査や、エンジン故障後の高温高上昇性能を向上させたいという要望に影響された。ステイプルトン国際空港は、予想される主要購入者の一社であるユナイテッド航空が頻繁に利用していたため、この空港では深刻な懸念事項だった。[12]特に胴体部分の詳細設計作業の大部分は、アメリカの航空宇宙会社コンベアなどの外部企業に下請けに出された。[13]マクドネル・ダグラス、コンベア、連邦航空局（FAA）間の法的関係は後に事態を複雑にすることになる。具体的には、コンベアはDC-10の設計に関する安全上の懸念の重大さに関わらず、規制当局に連絡することを禁じられていた。[14]

マクドネル・ダグラスの経営陣は、競合機であるロッキード L-1011について知り、DC-10 の実現可能性について深刻な懸念を抱くようになった。L-1011は非常によく似ており、同じ顧客に提供されていた。[12] 1968 年 2 月 19 日、アメリカン航空社長のジョージ A. スパーターとマクドネル・ダグラスのジェームズ S. マクドネルは、ロッキードにとってノックアウトとなるはずだったDC - 10を取得するアメリカン航空の意向を発表した。これはロッキードにとって衝撃的で、アメリカの航空業界ではアメリカン航空が競合他社をスタート地点で置き去りにしているという一般的な見解があった。フィールダーによると、マクドネル・ダグラスは将来の競争とそれに伴う高い金銭的利害を考慮して DC-10 の完成を急いで進めていた。[15]アメリカン航空によるDC-10発注の発表と同時に、同社がDC-10旅客機に英国製ロールスロイスRB211ターボファンエンジンを搭載する意向を表明したことも報じられた。 [16] DC-10は、1968年にローンチカスタマーであるアメリカン航空から25件、ユナイテッド航空から30件の発注と30件のオプション受注を獲得した。[17] [18] [19] DC-10は、設計、乗客定員、発売日においてロッキードL-1011と類似していたため、販売競争が起こり、両機の収益性に影響を与えた。[20]

飛び立つ

飛行試験中の試作機である DC-10 は、1970 年 8 月 29 日に初飛行しました。

1970年8月29日、シリーズ10の初号機であるDC-10が初飛行を行った。[21]大規模な飛行試験プログラムが実施され、合計929回の飛行と1,551時間の飛行時間が記録された。この試験プログラムは事故がなかったわけではなく、1970年の1回の地上試験中に、外側に開く貨物ドアが吹き飛び、急激な与圧の変化によって主客室の床が崩壊した。[22] [23]この発見と是正に向けた最初の取り組みが、マクドネル・ダグラスとコンベアの間で、どのような変更が必要か、また金銭的責任をめぐる契約上の紛争につながった。フィールダーは、マクドネル・ダグラスはDC-10の設計変更を常に最小限に抑え延期しようとしていたが、この姿勢は明示的な方針ではなかったと主張している。[24] 1971年7月、コンベアは正式な覚書で状況を説明した。ほぼ1年後、同社は不十分な解決策が航空機の損失につながるのではないかと内部で懸念を表明した。[25]悲しいことに、当初の是正作業は不十分であることが判明した。[26]

1971年7月29日、FAAはDC-10の型式証明を発行し、有償運航を開始した。 [23]アメリカン航空は1971年8月5日にDC-10の商業運航を開始し、最初のフライトはロサンゼルスとシカゴ間の往復便であった。ユナイテッド航空も同月後半にDC-10の運航を開始した。[27]アメリカン航空のDC-10は最大206席、ユナイテッド航空は222席の座席構成であった。両機ともファーストクラスは6列、エコノミークラスは8列（4組）の座席を備えていた。[28]彼らは「国内」シリーズ10と呼ばれるDC-10の最初のバージョンを運航しており、標準的な乗客を乗せた状態での航続距離は3,800マイル（3,300 nmi; 6,100 km）、最大積載量での航続距離は2,710マイル（2,350 nmi; 4,360 km）でした。

さらなる発展

1973年のコンチネンタル航空の6列シートの内装

DC-10の様々なモデルがすぐに続き、例えばシリーズ15は典型的な負荷航続距離が4,350マイル（3,780 nmi; 7,000 km）であった。[29] [30]シリーズ20はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジンを搭載し、シリーズ10と30のエンジンはゼネラル・エレクトリックCF6であった。機体の受領に先立ち、ノースウエストの社長は、この旅客機が当初の設計から大幅に改良されたため、「シリーズ20」機を「シリーズ40」に再指定するよう要請した。FAAは1972年10月27日にシリーズ40の認証を発行した。[31] [10] 1972年、DC-10の記載された単価は2,000万ドルと報じられた[32]（2024年の価格で1億5,000万ドル）。

シリーズ30と40は長距離バージョンで、国際飛行により適していました。モデル間の主な目に見える違いは、シリーズ10には3組の着陸装置（前部1つと主2つ）があるのに対し、シリーズ30と40にはセンターラインの主着陸装置が追加されていることです。胴体中央から伸びる中央の2輪主着陸装置は、余分な重量を分散し、追加のブレーキをかけるために追加されました。シリーズ30の標準的な荷重範囲は6,220マイル（5,410 nmi、10,010 km）、最大積載量範囲は4,604マイル（4,001 nmi、7,409 km）でした。シリーズ40の標準的な荷重範囲は5,750マイル（5,000 nmi、9,250 km）、最大積載量範囲は4,030マイル（3,500 nmi、6,490 km）でした。[29] [33]

DC-10には2種類のエンジンオプションがあり、就航後数年で航続距離の長い派生型が導入された。これにより、主な競合機であるL-1011との差別化を図ることができた。DC-10のさらなるモデルや派生型が検討されてきたが、おそらく最も革新的なのは、エアバスA300に類似した、未開発の双発モデルだろう。[34] [35]しかし、アメリカン航空191便墜落事故（米国史上最悪の航空事故）をはじめとする一連の死亡事故の後、1980年までにDC-10の受注は急落し、旅行者や将来の運航者の間で悪評が広がった。[3] [36]競争圧力も影響し、特にボーイングはDC-10やL-1011との競争に対抗するため、747SP派生型を開発した。 [37]

1988年12月、446機目にして最後のDC-10がカリフォルニア州ロングビーチの製品部門の生産ラインから出荷され、1989年7月にナイジェリア航空に納入された。[38] [39]生産数は、1971年にプログラムの損益分岐点に達するのに必要な438機の納入という見積もりを上回った。[40]しかし、フィールダーによると、DC-10は生産終了までに損益分岐点に達しなかった。[15]最後のDC-10が納入されると、マクドネル・ダグラスは後継機であるMD-11の生産を開始した。これは基本的にDC-10-30の延長派生型であった。[41] [42]

1980年代後半、原油価格の下落と経済の自由化により海外旅行が増加し、ワイドボディ機の需要が急増しました。しかし、ボーイング747-400、MD-11、エアバスA330 / A340、そして間もなく生産開始予定のボーイング777はいずれも遅延しており、需要に十分対応できませんでした。ボーイング747-100 / 200 / 300、L-1011、DC-10といった第一世代のワイドボディ機の生産は終了していたため、中古DC-10-30の価値は2,000万ドル未満から4,000万ドル近くへとほぼ倍増しました。[43]

デザイン

DC-10 には航空機関士を含む 3 人の乗員用のコックピットがあります。

マクドネル・ダグラスDC-10は低翼ワイドボディ機である。中長距離飛行に適したサイズで、より大型のボーイング747と同等の耐久性を持ちながら、より短い滑走路を利用できるため、747ではアクセスできなかった空港にもアクセスできる。[44]機体構成に応じて、メインキャビンはメインデッキ全体で250人から380人の乗客を収容できる。胴体は2階建てで、上層デッキのみが乗客用座席となっており、下層デッキは比較的狭いため、通常は手荷物の収納や食事の準備に使用されている。また、2階間を人やカートで移動するためにエレベーターが設置されている。[45] [44]当初の設計では、メインキャビンの床は完全な圧力差に耐えられるほどの強度がなかったが[46]、主要な制御ラインがこの床を通って配線されており、これが大きな脆弱性であることが判明した。[24]

DC-10は3基のターボファンエンジンを搭載したトライジェット機です。2基のエンジンは翼下部に取り付けられたパイロンに搭載され、3基目のエンジンは後部胴体上部に取り付けられたバンジョー型の保護構造に収納されています。[44]第一世代のジェット旅客機と比較して、これらのエンジンは騒音が少なく、通常は無煙でした。[47]エンジンには逆推力装置が装備されており、着陸時の必要な距離を短縮します。[48] DC-10はかなり大型であったにもかかわらず、着陸速度は当時のボーイング727に匹敵しました。[49]

DC-10の主な飛行制御装置は、内側と外側のエルロン、2段式エレベーター、2段式ラダーで構成されています。二次飛行制御装置は、前縁スラット、スポイラー、デュアルレート可動水平安定板で構成されています。[50]ラダー付きの垂直安定板はテールエンジンバンジョーの上部に取り付けられており、4段式エレベーター付きの水平安定板は従来どおり後部胴体の側面に取り付けられています。DC-10は格納式の3輪式着陸装置を備えています。より大きな総重量を可能にするため、後期の-30および-40シリーズには胴体中央に格納される2輪の主着陸装置が追加されました。[51]

DC-10は全天候型運航が可能で、これは以前の多くのジェット旅客機が不可能だった機能である。[48]当初から、離着陸は完全に自動操縦で行えた。カセットテープを使って、事前にプログラムされた飛行計画をフライトコンピュータにロードした。[52]当初の建造時には、コックピットは3名の飛行乗務員によって運用されていた。[48]多くのDC-10には、後付けのグラスコックピットと、MD-11と「大きな共通性」を持つ先進共通フライトデッキが装備されており、これにより航空機関士が不要となり、 MD-10と改称されたこの機体は2名の飛行乗務員によって操縦可能となった。[53] [54] 3つの独立した油圧システムが搭載されている。 [55 ]操縦装置は、これらの油圧回路を介して機体全体の多くの操縦翼面を操作している。[47]これらの回路の重要性と尾部損傷に対する脆弱性から、油圧ヒューズが追加され、油圧液の全損失を防止しました。[56]油圧装置への電力は、3基のエンジンそれぞれに装備された主エンジン駆動ポンプと予備エンジン駆動ポンプから供給されました。油圧は飛行制御に必要であり、手動操縦への切り替えは不可能でした。[57]

変種

オリジナルのバリエーション

初期のDC-10-10は、GE CF6エンジン3基を搭載し、主着陸装置が2つありました。
DC-10-10
DC-10-10は1971年に導入された最初の旅客機型で、1970年から1981年にかけて生産されました。DC-10-10はGE社製CF6-6エンジンを搭載しており、これはCF6ファミリーの最初の民間用エンジン型でした。合計122機が製造されました。[58]
DC-10-10CF
-10CFは、-10の旅客・貨物輸送兼用型である。コンチネンタル航空に8機、ユナイテッド航空に1機納入された。[58]
DC-10-15
-15型は、高温・高地の空港での使用を目的として設計された。シリーズ15は、基本的に-10型に、より高推力のGE CF6-50C2F（DC-10-30エンジンのデレーティング版）エンジンを搭載したものである。[59] -15型は1979年にメキシカーナ航空とアエロメヒコ航空から最初に発注され、1981年から1983年にかけて7機が完成した。[60]

長距離変異体

より重量のあるDC-10-30には、中央に着陸装置が追加されています。この派生型は1972年にスイス航空によって初めて就航しました。
DC-10-30
長距離型で、最も多く生産されたモデル。ゼネラル・エレクトリック社製CF6-50ターボファンエンジンを搭載し、航続距離と燃費を向上させるため、燃料タンクと翼幅が拡大され、重量増加に対応するため後部中央着陸装置が装備された。ヨーロッパのフラッグキャリアに大変人気があった。1972年から1988年にかけて合計163機が製造され、38の顧客に納入された。[61]このモデルは1972年11月21日にKLMとスイス航空に初納入され、1972年12月15日にスイス航空によって初就航した。[要出典]
DC-10-30CF
DC-10-30の貨物/旅客輸送転換型。最初の納入は1973年にオーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ（ONA）とトランス・インターナショナル・エアラインズに行われた。合計27機が製造された。[62]
DC-10-30ER
DC-10-30の航続距離延長型。-30ERは最大離陸重量が590,000ポンド（270トン）と高く、3基のGE CF6-50C2Bエンジンを搭載し、各エンジンは54,000 lbf（240 kN）の推力を発生し、後部貨物室に追加の燃料タンクを備えている。[63] [64]航続距離が700マイル延長され、6,600マイル（5,730 nmi、10,620 km）となった。この型の最初の機体は1981年にフィンエアーに納入された。合計6機が製造され、5機の-30が後に-30ERに改造された。
DC-10-30AF
DC-10-30Fとしても知られる。これはDC-30の貨物専用バージョンである。生産開始は1979年だったが、アリタリア航空は当時発注を確定していなかった。フェデックスからの最初の発注を受け、1984年5月に生産が開始された。合計10機が製造された。[65]
大型のDC-10-40は3基のプラット・アンド・ホイットニーJT9Dで駆動されます。
DC-10-30（左）とDC-10-40（右）の尾部。DC-10-40の尾部エンジンには2つの膨らんだ部分があり、DC-10-30のナセルは直線状です。
DC-10-40
ノースウエスト・オリエント航空向けに開発された、プラット・アンド・ホイットニーJT9Dエンジンを搭載した初期の長距離モデル。同社は、保有機材の共通化のため、ボーイング747と同じエンジンを自社の機体に搭載することを望んでいた。[66]当初はDC-10-20と命名されていたが、航空会社の要請によりDC-10-40と改名された。これは、当時開発中だったシリーズ30より劣る機体と見られることを避けたかった同社の方針による。[67] [68] この機体は当初の設計に比べて大幅に改良され、最大離陸高度（MTOW）はシリーズ30と同等に向上し、エンジンもより強力になった。また、DC-10-30から拡大された翼幅も維持されている。[要出典]
シリーズ40を発注したのはノースウエスト・オリエント航空と日本航空のみで、それぞれ22機と20機を発注した。ノースウエスト航空の機体はJT9D-20エンジンを搭載し、推力50,000 lbf（220 kN）、最大離陸高度555,000ポンド（252 t）を発生した。日本航空に納入されたDC-10-40は、改良されたJT9D-59Aエンジンを搭載し、推力53,000 lbf（240 kN）に向上し、最大離陸高度565,000ポンド（256 t）まで向上した。[69]
1973年から1983年にかけて42機のDC-10-40が製造された。[70]外観上、DC-10-40は、第2エンジン（尾部）のナセル前部近くにわずかな膨らみがあることでDC-10-30と区別できる。
DC-10-40D
日本航空の国内線バリアント[要出典]

提案された変種

DC-10-20

DC-10-10の提案版。燃料タンクを追加し、両翼端に3フィート（91cm）の翼端延長部を設け、後部中央にランディングギアを配置した。プラット・アンド・ホイットニーJT9D -15ターボファンエンジンを搭載し、各エンジンの推力は45,500lbf（202kN）、最大離陸重量は530,000ポンド（240t）となる予定だった。しかし、エンジンの改良により推力と離陸重量が増加した。[69]この長距離型DC-10のローンチカスタマーの一つであるノースウエスト・オリエント航空は、DC-10-40への改名を要請した。[67]

DC-10-50

英国航空向けにロールス・ロイスRB211-524エンジンを搭載した提案版。この発注は実現せず、英国航空がロッキードL-1011-500を発注したため、DC-10-50の計画は中止された。[71]

DC-10 ツイン

1966年以降、DC-10の2発エンジン設計が検討され、最終的に3発エンジン構成に落ち着いた。その後、DC-10の断面をベースにした大型双発機がエアバス社に50/50の共同事業として提案されたが却下された。そして1971年、エアバスA300の競合機として、DC-10を短縮した2発エンジン版が提案された。マクドネル・ダグラス社はロングビーチでDC-10双発機の提案を大々的に発表し、ヨーロッパの航空会社数社が発注の意思を示した。しかし、1973年7月30日、マクドネル・ダグラス社の取締役会は、米国の航空会社からの発注がなかったため、提案された双発機の承認を見送ることを決定した。その後、ヨーロッパのメーカーとの共同事業として、あるいはマクドネル・ダグラス社単独の製品として、さらに多くのDC-10双発機の提案がなされたが、いずれも設計検討より先には進まなかった。[72] [73]

タンカーバージョン

KC -10エクステンダー、アメリカ空軍の空中給油機

KC -10エクステンダーは、空中給油機としてDC-10-30CFの軍用バージョンです。この機体はアメリカ空軍の発注を受け、1981年から1988年にかけて納入されました。合計60機が製造されました。[74]これらの機体は、ゼネラル・エレクトリック社製のCF6ターボファンエンジンのみを搭載しています。

KDC-10は、オランダ空軍の空中給油機でした。民間旅客機（DC-10-30CF）をKC-10と同様の仕様に改造したものです。また、商業給油会社であるオメガ・エアリアル・リフューリング・サービス[75] [76]とグローバル・エアタンカー・サービス[77] [78]は、3機のKDC-10をリースで運航しています。

DC -10 エアタンカーは、DC-10 をベースにした消防タンカー航空機で、エリクソン・エア・クレーン社の改造された水タンクを使用しています。

MD-10のアップグレード

MD-10 には MD-11 を参考にした 2 名乗りのグラスコックピットが備えられています。

MD-10はDC-10にグラスコックピットを追加してMD-10に改称された改修である。改修にはMD-11で使用されていたものと同様のAdvanced Common Flightdeckが含まれ、1996年9月に開始された。[53]しかし、実際の航空電子機器はHoneywell VIA液晶ディスプレイを使用してボーイング717と共有されている。このプログラムは1997年にマクドネル・ダグラスと合併した後もボーイングによって継続され、最初のMD-10は1999年4月14日に飛行した。[79]新しいコックピットにより航空機関士の職が不要になり、MD-11との共通の型式認定が可能になった。これにより、MD-10とMD-11の両方を運航していたFedEx Expressなどの会社は、両方の航空機で共通のパイロットプールを使用できるようになった。

オペレーター

このボリビア航空（TAB）のDC-10-30Fは、2024年時点で商業運航している最後のDC-10のうちの1機です。この機体は2009年にMD-10-30Fに改造され、マイアミ国際空港に着陸する様子が見られます。[80]

2007年1月8日、ノースウエスト航空は残っていた最後のDC-10を定期旅客便から退役させ、[81]主要航空会社での同機の運航を終了した。ノースウエスト航空のDC-10退役について、航空操縦士協会ノースウエスト支部の広報担当者ウェイド・ブラウファス氏は「DC-10は信頼性の高い飛行機で、飛ぶのが楽しく、広々としていて静かで、まるで古いキャデラック・フリートウッドに乗っているようなものだ。古い友人がいなくなるのは悲しい」と述べた。[82] ビーマン・バングラデシュ航空はDC-10を旅客便で運航した最後の商業航空会社であった。[83] [84] [85]同航空会社は2014年2月20日、バングラデシュのダッカからイギリスのバーミンガムへの 定期旅客便でDC-10を最後に運航した。[84] [86] 2014年2月24日までイギリス国内でチャーター便が運航されていた。[87] 2024年9月現在、2機のDC-10が商業運航されており、1機はアメリカ大陸で定期便を運航するボリビアの貨物航空会社TAB航空、もう1機は同じくアメリカ大陸でパナマの新興企業カーゴ・スリーが運航している。 [要出典]

航空会社以外の運航会社には、DC-10をベースとしたKDC-10空中給油機2機を保有するオメガ空中給油サービスや、山火事の消火に使用する改造DC-10-30を4機保有する第10タンカー航空運送会社などがある。 [88]オービス・インターナショナルは、DC-10を空飛ぶ眼科病院として運用している。手術は地上で行われ、最大限の安定性を確保するため手術室は翼の間に配置されている。2008年、オービスは老朽化したDC-10-10を、フェデックスとユナイテッド航空が共同で寄贈したDC-10-30に置き換えた。[89] [90]新型DC-10はMD-10仕様に改造され、2010年に眼科病院として飛行を開始した。[90] [91] [92]改造されたDC-10は、ミサイル防衛局によってワイドボディ空中センサープラットフォーム（WASP）として運用されている。[93]

飛行可能な航空機

2024年12月現在、飛行可能な航空機は10機あります。

事故や事件

2025年2月現在、DC-10は55件の事故やインシデントに巻き込まれており、[94]そのうち32件は機体損失事故で、[95]乗員・乗客1,261人が死亡している。[96]これらの事故やインシデントのうち、9件のハイジャックで1人が死亡、 1件の爆破事件で170人が死亡している。[96] 1970年代の安全記録が悪く評判が悪かったにもかかわらず、[97] DC-10は1998年現在、全体的な事故率が低く、信頼性の高い航空機であることが証明されている。[98] DC-10の当初の悪い安全記録は、設計上の欠陥が修正され、飛行時間が増えるにつれて継続的に改善されている。[98] DC-10の生涯安全記録は、2008年現在、同様の第2世代旅客機に匹敵する。[99]

貨物ドアの問題

DC-10は外側に開く貨物ドアを備えている。これにより、ドアが開いている間は機内空間を占有しないため、貨物室を完全に満たすことができる。高高度における機体の与圧による外向きの力を克服するため、外側に開くドアには強力なロック機構が必要となる。ドアロックが故障した場合、爆発的な減圧が発生する可能性が高まる。[100]

1972年6月12日、アメリカン航空96便は、オンタリオ州ウィンザー上空で後部貨物ドアが破損した。離陸前、ドアはしっかり閉まっているように見えたが、内部のロック機構が完全にはかからなかった。機体が高度約11,750フィート（3,580メートル）に達したとき、ドアが吹き飛び、爆発的な減圧によって客室の床が崩壊した。[101]尾翼への制御ケーブルの多くが切断され、操縦士は機体を非常に限られた範囲でしか制御できなくなった。[102] [103]それにもかかわらず、乗組員は安全に緊急着陸した。[104]米国国家運輸安全委員会（NTSB）の調査官は、貨物ドアの設計に危険な欠陥があると判断、ロック機構が完全にかからなくてもドアが閉まる可能性があり、この状態はドアの目視検査でも操縦室の貨物ドア表示器でも明らかではなかった。 NTSBは、ドアが固定されていないことを手荷物取扱員がすぐに確認できるように改造することを推奨し、また、減圧中に客室と貨物室の圧力差がそれ以上の損傷を引き起こすことなく素早く均等化されるように客室床に通気口を追加することを推奨した。[101] [105]多くの航空会社が自主的に貨物ドアを改造したが、FAAの長官ジョン・H・シェイファーとマクドネル・ダグラスの航空機部門長官ジャクソン・マクゴーウェンの間の紳士協定により、耐空性指令は発行されなかった。 [106]マクドネル・ダグラスは貨物ドアにいくつかの改造を行ったが、基本設計は変更されず、問題は解決されなかった。[101] [107]

1974年3月3日、アメリカン航空96便と状況的に類似した事故で、貨物ドアの破裂によりトルコ航空981便がフランスのエルムノンヴィル近郊に墜落した。 [101] [108]乗客乗員346名が死亡し、史上最悪の航空事故となり、生存者のいない単独航空機事故としても最悪となっている。[109] 981便の貨物ドアは完全には施錠されていなかったが、操縦士と地上要員の両方にはそう見えた。トルコの航空機は減圧の影響を悪化させる座席配置になっており、客室の床が貨物室に崩落したため、制御ケーブルが切断され、航空機は制御不能になった。[101]調査官らは、DC-10の排気口が爆発的な減圧中に客室と貨物室の圧力を均等にするのに十分でなかったことを発見した。[110]この墜落事故の後、米国下院の特別小委員会は貨物ドアの問題と連邦航空局（FAA）による当初の設計の認証について調査した。[111]耐空性指令が発令され、すべてのDC-10はドアの改修を義務付けられた。[111] FAAの承認を得た改修が行われた後、DC-10は貨物ドアに関連する重大な事故を経験することはなくなった。[101]

1979年5月25日、アメリカン航空191便はシカゴ・オヘア空港を離陸直後に墜落した。[112]左エンジンとパイロン・アセンブリが翼の上端を超えて上方に振れて落下し、前縁スラット・アクチュエータの油圧ラインを切断した。スラットは空気力で格納され、左翼が失速した。これとエンジン喪失による非対称推力により、機体は急速に左にロールして降下し、墜落し、搭乗していた271人全員と地上の2人が死亡した。[113]墜落の後、FAAは1979年6月6日にDC-10の型式証明を取り消し、米国登録のDC-10および米国と協定を結んでいる国のDC-10を全て運航停止とし、米国の空域で全てのDC-10の飛行を禁止した。[114] [115]これらの措置は、スラットの作動と位置のシステムが変更され、失速警報と電源が変更された後、5週間後の1979年7月13日に撤回されました。[116] [117] 1979年11月、FAAはアメリカン航空に対し、マクドネル・ダグラスのアドバイスに従ってパイロンを翼から取り外す前にエンジンをパイロンから取り外すのではなく、整備手順でエンジンとパイロンを一体として取り外したため、構造に損傷を与え、エンジンが分離したとして罰金を科しました。[116] [112]

1989年7月19日、ユナイテッド航空232便がアイオワ州スーシティに墜落した。飛行序盤に尾部エンジンの制御不能な故障が発生したことで全ての油圧システムが使用不能となり、ほとんどの操縦装置が使用不能となった。DC-10のデッドヘディング飛行教官の支援を受けた乗務員は、残りの2つのエンジンの推力を絶えず調整することで、部分的に制御された緊急着陸を実施した。搭乗していた184名が生き残ったが、112名が死亡し、機体は破壊された。[118] DC-10は全ての油圧システムが故障することは極めて考えにくいとされていたため、バックアップの操縦装置なしで設計された。しかし、尾部エンジンの下でこれらのシステムが近接していたため、エンジン故障で3つ全てが破裂し、昇降舵、補助翼、スポイラー、水平安定板、方向舵、フラップ、スラットの制御が完全に失われた。[118] [56]事故後、すべてのDC-10機の尾部エンジン下の第3油圧システムに油圧ヒューズが設置され、このエリアの3つの油圧システムすべてが損傷した場合でも十分な制御が維持されることが保証されました。[119] [120]

2025年11月14日、FAAはUPS航空2976便の事故を受け、緊急耐空性維持指令（EAD）を発令し、米国のDC-10機群の運航停止を命じた。UPS航空2976便はMD-11型機で、10日前にアメリカン航空191便と状況的に類似したエンジンパイロン分離事故により墜落した。MD-11型機はDC-10の派生型で、同様のエンジンパイロンを備えている。当初のEADはMD-11型機のみを運航停止対象としていたが、11月14日の改訂で他のDC-10型機にも適用範囲が拡大された。改訂されたEADは、残存する米国内のDC-10機のほとんどを運航していたタンカー・エアキャリアとオメガ・エアリアル・リフューリング・サービスに主に影響を及ぼすと予想されていた。EADでは、影響を受けた航空機は、まだ承認されていないプロトコルに基づき「検査が行われ、適用されるすべての是正措置が実施されるまで」運航停止を継続しなければならないと規定されている。[1] [121]

その他の死亡事故

その他の船体損失

  • 1973年12月17日：イベリア航空933便がボストン・ローガン国際空港に墜落し、ALS（自動操縦装置）に衝突、前部着陸装置が破損した。乗客乗員168名全員が生存した。これはDC-10型機の初の機体損失であった。[135]
  • 1975年11月12日:オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ (ONA) 032便、DC-10-30CF N1032Fは、フェリー便としてジョン・F・ケネディ国際空港から離陸滑走中にカモメの群れの中を加速していった。機長は離陸を中止したが、右エンジンが制御不能な故障を起こし、ブレーキおよび油圧システムの一部が故障し、主脚のタイヤがいくつか破裂した。パイロットは滑走路を外れてブラストフェンスに突っ込むのを回避しようとしたが、その結果着陸装置が潰れて燃料タンクが破裂し、火災により機体は全焼した。搭乗していた139名全員(ONAの従業員)は32名が負傷したが生き残った。ゼネラル・エレクトリック・エアクラフト・エンジンズは、事故の原因が鳥との衝突であるというNTSBの結論に異議を唱え、エンジン故障はカモメとの衝突前に車輪とタイヤの破損による破片を吸い込んだことによって引き起こされたと主張した。[136]
  • 1976年1月2日：サウジアラビア航空5130便（ONAからリースされたDC-10-30CF N1031F）がイスタンブール・イェシルキョイ空港の滑走路手前で着陸し、左エンジンと左中央の主脚が破損した。乗客362名全員が無事に避難したが、乗務員13名のうち1名が負傷した。この事故は、副操縦士が不整地での高度基準としてレーダー高度計を使用したことによる、過度な低高度進入に起因するものとされている。 [137] [138]
  • 1983年12月3日：大韓航空84便（DC-10-30貨物機HL7339）は、アンカレッジ国際空港を離陸中だったサウスセントラル航空59便（パイパーPA-31 N35206）と離陸滑走中に正面衝突した。パイパーはDC-10の左主脚と中央主脚に衝突し、乗客3名が軽傷を負った。DC-10は滑走路をオーバーランし、乗員3名が重傷を負った。調査官は、大韓航空のパイロットが霧の中でタキシング中に方向感覚を失い、正しい手順を踏んで位置を確認せず、誤って別の滑走路から離陸を開始したと断定した。[139]
  • 1988年5月21日：アメリカン航空70便（DC-10-30 N136AA）は、ダラス・フォートワース国際空港（DFW）の滑走路35Lをオーバーランしました。乗務員2名が重傷を負い、残りの乗務員12名と乗客240名は無事に脱出しました。この事故の原因は、当初の設計基準に欠陥があったことにあります。摩耗したブレーキパッドが離陸拒否時に機体を停止させる能力があるかどうかを試験する要件がなかったため、摩耗した10組のブレーキパッドのうち8組が機能不全に陥っていました。[140] [141]
  • 1993年4月14日：アメリカン航空102便（DC-10-30 N139AA）は、暴風雨の中、ダラス・フォートワース国際空港（DFW）への着陸時に滑走路を外れ、機首と左主脚が破損し、左エンジンと主翼に大きな損傷を受けました。緊急脱出の際に乗客2名が重傷を負いましたが、残りの乗客187名と乗務員13名は無事脱出しました。NTSB（国家運輸安全委員会）は、機長の方向制御技術の不備が墜落の原因であると結論付けました。[142] [143] [144]
  • 1996年9月5日：フェデックス・エクスプレス1406便（DC-10-10F N68055）は、テネシー州メンフィスからマサチューセッツ州ボストンへ飛行中に貨物火災に見舞われました。機体はニューヨーク州ニューバーグのスチュワート国際空港への緊急着陸には成功しましたが、乗組員5名全員が避難した後、機体は炎に包まれ破壊されました。
  • 2003年12月18日：フェデックス・エクスプレス647便（MD-10-10F N364FE）は、メンフィス国際空港へのハードランディングにより右主脚が破損し、火災により全焼しました。パイロット2名のうち1名と乗客5名のうち1名（いずれもフェデックスのデッドヘッド従業員）が緊急脱出の際に軽傷を負いました。
  • 2006年7月28日：フェデックス・エクスプレス630便（MD-10-10F N391FE）は、メンフィス国際空港の滑走路18Rを離陸後、左主脚の破損により炎上しました。緊急脱出の際に操縦士2名と乗客1名が軽傷を負いました。この事故は、着陸装置の不適切な整備が原因でした。
  • 2016年10月28日：フェデックス・エクスプレス910便（MD-10-10F N370FE）は、フォートローダーデール・ハリウッド国際空港で左主脚の破損により滑走路から一部離脱しました。この事故は、着陸装置の不適切なメンテナンスが原因でした。

その他の注目すべき事件

展示されている航空機

DC-10-30 9G-ANBは、ガーナのアクラにあるラ・タンテDC10レストランとして使用されている。レストランは2023年に閉店し、機体は廃棄された。[148]
  • モナーク航空のDC-10-30、G-DMCAの保存された前部胴体部分[149] [より詳細な情報源が必要]は、マンチェスター空港滑走路ビジターパークに展示されており、教育や学校訪問に使用されています。
  • オービス・インターナショナルが以前所有していたDC-10-10 N220AU「空飛ぶ眼科病院」は、別のDC-10に置き換えられた後、2016年に退役し、現在はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている。[150] [151]
  • かつてブリティッシュ・カレドニアン航空が所有していたDC-10-30 Z-AVT「ビクター・トリンブル」は、バリ島でナイトクラブとして一部保存されている。3基目のエンジンを搭載した機体後端は、バリ島の屋上に設置されている。[152]

仕様

マクドネル・ダグラス DC-10-30 の概略図（側面、上面、前面、断面）
DC-10 航空機の特性[153]
変異体-10-30-40
コックピット クルー三つ
標準座席270 (222Y 8人掛け @ 34インチ + 48J 6人掛け @ 38インチ)
最大座席数399Y（10列@29～34インチピッチ）レイアウト、FAA出口制限：380 [154]
貨物26 LD3レイアウト、メインデッキ：88×125インチパレット22枚または88×108インチパレット30枚
長さ182フィート3.1インチ/55.55メートル181フィート7.2インチ/55.35メートル182フィート2.6インチ/55.54メートル
身長57フィート6インチ / 17.53メートル57フィート7インチ / 17.55メートル
翼幅155フィート4インチ/47.35メートル165フィート4インチ / 50.39メートル
翼面積[155]3,550平方フィート（330平方メートル）3,647平方フィート（338.8 m 2）
幅胴体長19フィート9インチ（6.02メートル）、室内長224インチ（569センチメートル）
OEW（乗客）240,171ポンド / 108,940キログラム266,191 ポンド / 120,742 キログラム270,213ポンド / 122,567キログラム
最大離陸重量430,000ポンド / 195,045キログラム555,000ポンド / 251,744キログラム
最大積載量94,829ポンド / 43,014キログラム101,809ポンド / 46,180キログラム97,787ポンド 44,356キログラム
燃料容量21,762米ガロン / 82,376リットル36,652米ガロン / 137,509リットル
エンジン×3GE CF6 -6DGE CF6-50CPW JT9D -20 / -59A
突き×3 [155]40,000 lbf / 177.92 kN51,000 lbf / 226.85 kN53,000 lbf / 235.74 kN
クルーズマッハ0.82（473ノット、876 km/h、544 mph）標準、マッハ0.88（507ノット、940 km/h、584 mph）MMo [154]
範囲[a]3,500 海里 (6,500 km; 4,000 マイル)5,200 海里 (9,600 km; 6,000 マイル)5,100 海里 (9,400 km; 5,900 マイル)
離陸[b]9,000フィート（2,700メートル）10,500フィート（3,200メートル）9,500フィート（2,900メートル）
シーリング42,000フィート（12,800メートル）[154]
  1. ^ M0.82、270人 @ 1人あたり205ポンドまたは93kg
  2. ^ MTOW、SL、ISA

配達

年別納入台数[156]
1971197219731974197519761977197819791980198119821983198419851986198719881989合計
1352574743191418354125111210111710101446

注: 納入には軍用 KC-10 航空機 60 機が含まれます。

前方にDC-10、後方にL-1011

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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ウィキメディア・コモンズには、マクドネル・ダグラス DC-10 に関連するメディアがあります。
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