ペンシルバニア鉄道クラスDD1
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ペンシルバニア鉄道DD1形電気機関車は、ペンシルバニア鉄道が製造したボックスキャブ型電気機関車の一種である。この機関車は、ニューヨーク市に最初のペンシルバニア駅を建設し、ノースリバートンネルを経由してニュージャージー州と結んだニューヨークトンネル延伸工事の一環として開発された。ペンシルバニア鉄道はアルトゥーナ工場で合計66両の機関車を製造し、半永久的に連結された2両編成で運行された。電気機器は ウェスティングハウス社が供給した。
最初の機関車は1910年のペンシルベニア駅開業とともに運行を開始した。マンハッタン・トランスファーとペンシルベニア駅の間、そしてそこからニューヨーク州クイーンズ区のサニーサイド・ヤードの客車操車場まで運行された。 1924年にクラスL5の機関車が登場すると、一部のDD1はペンシルバニア州が所有し、大規模な電化通勤鉄道を運営していたロングアイランド鉄道（LIRR）に移った。1930年代にニューヨーク・フィラデルフィア本線が交流化されたことで、残りのDD1は廃車になるかLIRRに移管された。3936号機と3937号機のペアがペンシルバニア鉄道博物館に保存されており、国家歴史登録財に登録されている。
デザイン
半永久連結された各機関車は全長64フィート11インチ（19.8 m）、重量313,000ポンド（142,000 kg）であった。[ 1 ] DD1クラスの機関車はほぼ常に2両で運行され、単独で運行されることはなく、2両で複線化されることも稀であった。PRRは4-4-0の機関車をクラスDに分類し、DD1は基本的に2両の4-4-0機関車を背中合わせに連結したもので、新しいクラスであるDDとなった。[ 2 ]各ペアには単一の「電化ゾーン番号」（EZN）が割り当てられ、EZNによってDD1の各ペアの列車運行管理が簡素化され、元の個別のシリアル番号は機関車の機械記録に使用された。[ 2 ]
各機関車はモノコックキャブ内にウェスティングハウス315-A直流整流極電動機を搭載していた。電動機の連続定格出力は時速58マイル(93km/h)で1,580馬力(1,180kW)であり、時速38マイル(61km/h)では1時間以内であれば最大2,130馬力(1,590kW)を出力できた。[ 2 ]最高速度は時速85マイル(137km/h)だったが、PRR/LIRRの時刻表では時速65マイル(105km/h)に制限されていた。電動機はジャックシャフトと連結棒を介して直径72インチ(1,829mm)の2つの動力源に接続されていた。DD1の設計は蒸気機関車と現代の電気機関車の過渡期にあった。 [ 1 ]不格好な外観にもかかわらず、DD1は「ロッドのガタガタ音もなく、静かにスムーズに」走行し、メンテナンスコストも非常に低かった。[ 2 ] DD1機関車は第3レールから650ボルトの直流で動作した。
歴史
最初のDD1クラスの機関車は1910年11月27日にハドソン川の下のノースリバートンネルで定期旅客サービスに導入されました。[ 2 ]蒸気機関車はトンネルに入ることが禁止されていたため、電気式のDD1はニュージャージー州のペンシルバニア鉄道のマンハッタントランスファー駅とニューヨーク市のペンシルバニア駅から乗客を輸送しました。
1909年からペンシルバニア鉄道のアルトゥーナにあるジュニアタ工場で合計66両の機関車が製造され、3936号機と3937号機は1911年に運用開始されました。1924年に新型L5形が導入されると、DD1形機関車の大部分はロングアイランド鉄道に移管されました。3936号機と3937号機は本線の旅客輸送から外され、ペンシルバニア駅からサニーサイド操車場まで空の旅客列車を牽引しました。ロングアイランド鉄道は1949年から1951年にかけてDD1のほとんどを廃車にし、1962年には2組のみが残っていた。1978年までに3936号と3937号が最後のDD1となり、ペンシルバニア鉄道の後継会社であるペン・セントラル鉄道から、他の歴史的に重要な機関車12台とともに、ペンシルベニア州ストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に寄贈された。 [ 3 ] [ 4 ] 1979年12月17日、両機関車は国家歴史登録財に共同で登録された。[ 5 ]
ギャラリー
- 走行装置および電気機器
- 側面図
- 現存するDD1 3936と3937
参照
脚注
- ^ a bハート＆ザッハー 1978、第7節、4ページ。
- ^ a b c d eスタウファーとペニーパッカー 1962 年、p. 249.
- ^ハート＆ザッハー 1978、第7節、1ページ。
- ^ 「動力車名簿」（PDF）ペンシルバニア鉄道博物館オリジナル（PDF）から2013年7月3日時点のアーカイブ。 2013年10月20日閲覧。
- ^ Susan M. ZacherとGeorge M. Hart（1978年3月）。国家歴史登録財登録：ペンシルバニア州MPS DDI電気機関車第36号。国立公文書記録管理局。 2025年12月23日閲覧。(ダウンロードが遅くなる場合があります。)
参考文献
- スタウファー、アルビン・F.；ペニーパッカー、バート（1962年）『ペンシー・パワー：ペンシルバニア鉄道の蒸気機関車と電気機関車、1900-1957年』マーティン・フラットリー調査。オハイオ州キャロルトン：アルビン・F・スタウファー。OCLC 8029613 。
- ハート、ジョージ・M、ザッカー、スーザン・M（1978年3月）。「ペンシルバニア鉄道車両テーマ別リソース」。国家歴史登録財目録—推薦フォーム。 2013年10月20日閲覧。
さらに読む
- ベジラ、マイケル（1980）『ペンシルバニア鉄道における電気牽引、1895-1968年』ペンシルベニア州ユニバーシティパーク：ペンシルベニア州立大学出版局、ISBN 978-0-271-00241-5。
- Cudahy, Brian J. (2002)、『Rails Under the Mighty Hudson』（第2版）、ニューヨーク：フォーダム大学出版局、ISBN 978-0-82890-257-1、OCLC 911046235
- ミドルトン、ウィリアム・D. (2002). 『ペンシルバニア鉄道 ― ワイヤー・アンダー・ワイヤー』（第1版）. ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. ISBN 978-0-89024-617-7。
- ウェスティング、フレデリック（1956年10月）「ペンシルベニア駅の建設を可能にした機関車」『列車』第16巻第12号、 28～ 38頁。ISSN 0041-0934。
外部リンク
