デ・ハビランド・カナダ DHC-5 バッファロー

DHC-5 バッファロー
2004年、オタワのロッククリフ空港に駐機する第442輸送救難飛行隊のCC-115バッファロー
一般情報
タイプ多用途航空機
メーカーデ・ハビランド・カナダ
状態限定使用
プライマリユーザーカナダ空軍
建造数122
歴史
製造1965～1972年、1974～1986年
導入日1965
初飛行1964年4月9日
開発元デ・ハビランド・カナダ DHC-4 カリブー

デ・ハビランド・カナダ DHC-5 バッファローは、短距離離着陸（STOL）多用途輸送用ターボプロップ機で、ピストンエンジン搭載のDHC-4 カリブーをベースとして開発されました。並外れたSTOL性能を備え、ほとんどの軽飛行機よりもはるかに短い距離での離陸が可能です。本機は元々デ・ハビランド・カナダによって設計され、現在は2019年に設立されたデ・ハビランド・カナダが型式証明を保有しています。

設計と開発

バッファローは、1962年にアメリカ陸軍がCH-47Aチヌークヘリコプターと同じペイロードを運ぶことができるSTOL輸送機の要件から生まれました。 [ 1 ]デ・ハビランド・カナダは、すでにアメリカ陸軍で大規模に運用されていたDHC-4カリブーの拡大版をベースに設計し、カリブーのプラット・アンド・ホイットニーR-2000ピストンエンジンではなく、ゼネラル・エレクトリックT64ターボプロップエンジンを搭載する必要がありました。（T64搭載のカリブーは、1961年9月22日にすでに初飛行していました。）[ 1 ]

エジプト空軍のDHC-5D

デ・ハビランドの設計によるDHC-5バッファローは、1963年初頭にアメリカ陸軍の競争で優勝機に選ばれ、YAC-2（後にCV-7A、さらにC-8Aと改称）と命名された4機のDHC-5が発注された。[ 2 ]これらの最初の機体は1964年4月9日に初飛行を行った。[ 3 ] 4機すべてが1965年に納入され、バッファローはカリブーのほぼ2倍のペイロードを搭載しながら、より優れたSTOL性能を備えていた。試作機CV-7Aは、1965年のパリ航空ショーでアメリカ陸軍のマーキングを施して製造業者によって展示された。しかし、1967年初頭（1966年のジョンソン・マコーネル協定参照）に軍間の政策決定により大型固定翼輸送機がアメリカ空軍に移管され、フェアチャイルドC-123プロバイダーで十分な装備が整っていると判断したため、アメリカからの更なる発注は行われなかった。 [ 2 ]

同社のデータによれば、DHC-5Aモデルの場合、50フィート（15メートル）の障害物を越える離陸距離は41,000ポンド（18,597キログラム）で1,210フィート（369メートル）、50フィート（15メートル）の障害物を越える着陸距離は39,100ポンド（17,735キログラム）で980フィート（299メートル）である。[ 4 ]

1980年代初頭、デ・ハビランド・カナダはバッファローを民間向けに改造しようと試みました。この機体は「トランスポーター」という名称で販売される予定でした。しかし、 1984年のファーンボロー航空ショーでデモ機（SN 103 C-GCTC）が紛失したため、[ 5 ]このプロジェクトは中止されました。

1976年2月16日、量産型DHC-5Dバッファローが、12,000～16,000キログラム（26,000～35,000ポンド）の重量区分の高度記録を破るために使用され、3,000メートル（9,800フィート）に2分12.75秒、6,000メートル（20,000フィート）に4分27.5秒、9,000メートル（30,000フィート）に8分3.5秒で到達した。[ 6 ]

新作

2006年2月24日、生産終了となったデ・ハビランド・カナダ機の交換部品を製造しているブリティッシュコロンビア州ヴィクトリアのバイキング・エアは、ボンバルディア・エアロスペースからDHC-1からDHC-7シリーズ機の全バージョンの型式証明を購入し、これらのタイプの新型機の製造および販売の独占権を獲得した。 2008年12月、バイキング・エアは、ブリティッシュコロンビア州ヴィクトリアまたはアルバータ州カルガリーの本社工場でバッファローシリーズの生産を再開する意向を示した。 生産が見込まれるバッファローには、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW150ターボプロップエンジン、グラスコックピット、拡張視界および暗視ゴーグル機能が搭載される予定だった。 この機体は、カナダ空軍の既存のDHC-5A群の代替機として提案されたが、2016年の最終評価ではEADS CASA C-295が選ばれた3機には入らなかった。[ 7 ] [ 8 ] 2014年にはDHC-5NGに関する複数の意向書が提出された。 [ 9 ]

運用履歴

アメリカ陸軍 CV-7A、ベトナムのビエンホア空軍基地、1965年11月

1965年後半、アメリカ陸軍が運用していたDHC-5試作機の1機が南ベトナムのビエンホア空軍基地に3ヶ月間の評価期間のために配備され、第92航空中隊第2飛行小隊に配属された。[ 10 ]

カナダ空軍は、戦術輸送機としてCC-115の名称で15機のDHC-5Aを取得しました。当初はケベック州セント・ヒューバート空軍基地において、機動司令部傘下の第429飛行隊が戦術航空任務に就いていました。1970年には、バッファロー機は輸送司令部傘下の第442飛行隊、第413飛行隊、第424飛行隊の輸送・救難任務に転属しました。第426飛行隊も訓練飛行を行いました。一部はリースバックまたは工場への貸し出しにより試験運用され、最終的に軍務に復帰しました。

3機は1979年まで、第116輸送部隊と共に中東への国連ミッションにも配備されました。機体には白色塗装が施されており、配備の合間に第424飛行隊と共に国内輸送任務に就いていた間もそのまま使用されました。1974年8月9日、カナダ軍所属のCC-115 バッファロー115461がシリアの地対空ミサイルによって撃墜され、搭乗していたカナダ軍人9名全員が死亡しました。これは、国連ミッションにおけるカナダ人による単独の死者数としては過去最大であり、またカナダ軍機による撃墜としては最も最近の事例です。

DHC-5Aの生産は1972年にブラジルとペルーへの販売後に終了しましたが、 1974年にDHC-5Dモデルの生産が再開されました。この派生型はエジプトをはじめとする海外の空軍にも販売されました。DHC-5Dの生産は1986年12月に終了しました。[ 11 ]

1975年、バッファローは戦術輸送機としての役割を終え、国連ミッションで運用を続けた少数の機体を除き、国内の捜索救助機に転換された。捜索救助用に転換された機体の最初の塗装は白と赤であったが、他の機体は元の地味な塗装のままであった。以前の地味な塗装と白の塗装は最終的に、今日よく見られる独特の黄色と赤の塗装に変更された。機数は8機に削減され、6機が現役、1機が保管中（最近解体）、1機が戦闘被害訓練に使用されている。運用可能な残りのバッファローは、コモックス基地の第442飛行隊で捜索救助の役割を果たしている。航空軍団は2011年にカナダ王立空軍に改名されたため、CC-115はカナダ空軍、航空軍団、そして現在は再びカナダ空軍で運用されている。バッファローは、グリーンウッド基地とトレントン基地の捜索救難基地でCC-130 ハーキュリーズ機に置き換えられた。カナダは2002年に早くもバッファロー機群とSARハーキュリーズ機群の両方を新型機に置き換えようと試みた。[ 12 ]しばらくの間、アレニアC-27J スパルタンが代替機として有力視され、政府は新型機の単独調達を検討していた。[ 13 ]しかし、カナダの防衛予算の変更や航空宇宙産業からの偏向批判を受けて、バッファロー代替プログラムは公開競争として再開された。国立研究評議会、国防省による審査、そしてカナダ航空宇宙産業との協議を経て、2015年に提案依頼書（RFP）が公表された。[ 14 ]入札者には、 C-27Jスパルタンを提供するアレニア社、C-295を提供するエアバス・ディフェンス・アンド・スペース社、 KC-390を提供するエンブラエル社などが含まれていた。2016年、国防省はエアバス社に16機のC-295の契約を授与し、納入は2019年から2022年にかけて行われる予定であった。[ 12 ]

2022年1月15日、カナダ空軍は運用されていたCC-115の最後の2機を正式に退役させた。[ 15 ]最後の運用機はオタワのカナダ航空宇宙博物館に保存されている。[ 16 ]

新技術のデモンストレーター

バッファローは、いくつかの新技術を実証するために改造するのに適した機体でした。

ボーイング/NASA共同開発のジェットフラップSTOL研究機の飛行

増強翼ジェットフラップSTOL研究機

NASAとカナダ政府による補助翼のコンセプトに関する共同研究プログラムは1965年に始まり、概念実証機の必要性で最高潮に達した。NASAのC-8A バッファロー（後に1976年にバイソンテニアルと命名）は、補助翼ジェットSTOL研究のために1972年に改造された。改造はボーイング、デ・ハビランド・カナダ、ロールス・ロイス・オブ・カナダによって行われた。翼幅は将来の航空機の翼面荷重の代表値となるように短縮された。また、全翼幅の前縁スラット、ブロウン・エルロン、およびベンチュリー状の通路を囲む両面フラップが設けられた。通常のターボプロップエンジンは、ロールス・ロイス Spey 801 SF（スプリットフロー）バイパスエンジンに置き換えられ、このバイパスダクトは熱流と冷流を分離して推進力と補助気流の両方を動力揚力システムに供給する新しいバイパスダクトを備えていた。 [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]高温流はペガサスエンジンの旋回ノズルを通してフラップのダウンウォッシュに確実に流向が調整された。低温流はフラップベンチュリに導かれ、余分な気流を巻き込んだ。[ 21 ]この実験的な構成での初飛行は1972年に始まり、この航空機はNASAエイムズ研究センターとカナダ産業貿易商務省によってSTOL研究に共同で使用された。[ 19 ] [ 22 ]

静かな短距離研究用航空機

NASAとボーイングの静粛短距離研究機

1970年代後半から1980年代初頭にかけて、NASAは別のC-8Aバッファローを静穏短距離研究航空機プログラムに使用した。[ 17 ] [ 18 ] [ 23 ] : 153 [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

ボーイング社は境界層制御システムを組み込んだ実験的な後退超臨界翼を設計し、搭載した。[ 24 ] [ 25 ] : 8 標準エンジンの代わりに、この航空機にはコアンダ効果を利用するために翼の上に搭載された4基のプロトタイプのAvco Lycoming YF102高バイパスターボファンエンジン（元々はノースロップYA-9プログラムからのもの）が搭載された。[ 25 ] : 9–10 1980年に、この航空機はUSSキティホークに搭載された空母試験に参加し、カタパルトやアレスターギアを使用せずにSTOL性能を実証した。[ 18 ] [ 23 ] : 154

この航空機は現在、カリフォルニア州マウンテンビューにあるNASAエイムズ研究センターに保管されている。[ 27 ]

エアクッション着陸システム航空機

ベル航空機がエアクッションランディングギアを搭載したレイクLA-4を用いて実演を行った後、米空軍とカナダ政府はACLSの適用範囲をさらに探究したいと考え、同様のシステムをC-8Aバッファローに後付けすることでその可能性を探りました。[ 28 ]エアクッションシステムは、PT6F-70ターボファンエンジンを2段軸流ファンに搭載した2つの翼下空気供給パッケージによって膨張しました。また、この機体には翼下フロートとスキッドの組み合わせも装備されていました。[ 29 ] [ 30 ]

変種

第442輸送救難飛行隊のCC-115バッファロー
改修後のワシントン州シアトルからエイムズへの初飛行中の静粛短距離研究機 (NASA 715) と C-8A 増強翼ジェットフラップ STOL 研究機 (NASA 716)。
DHC-5 バッファロー
当初はアメリカ陸軍向けの双発STOL戦術多用途輸送機として設計されました。米陸軍での当初の呼称はAC-2です。
DHC-5A
ブラジル空軍、カナダ空軍、ペルー空軍向けの多用途輸送機。カナダの呼称はCC-115。
DHC-5B
ゼネラル・エレクトリック社製CT64-P4Cターボプロップエンジン2基を搭載した提案型。未完成。
DHC-5C
ロールス・ロイス・ダートRDa.12ターボプロップエンジン2基を搭載した提案型。未完成。
DHC-5D
改良型で、2,336 kW (3,133 shp) のゼネラルエレクトリック CT64-820-4 ターボプロップ エンジン 2 基を搭載しています。
DHC-5Eトランスポーター
民間輸送バージョン。
NASA / DITC C-8A AWJSRA
1機のC-8A航空機を増強翼研究用航空機に改造しました。
XC-8A ACLS
1機のC-8A航空機をエアクッション着陸システムの研究用航空機に改造しました。
NASA / ボーイング QSRA C-8A
1機のC-8Aを静かな短距離研究用航空機に改造しました。
バイキング DHC-5NG バッファロー NG
バイキングエアが製造予定の、再設計され新しい生産バージョン。NGは同社のマーケティング用語で、次世代を意味する[ 31 ] [ 32 ]。

カナダ軍の称号

CC-115
カナダ軍による 15 機の DHC-5A の指定。
バッファローの試作機は1965年のパリ航空ショーでアメリカ陸軍のCV-7Aとして展示された。

アメリカ合衆国軍の名称

AC-2
アメリカ陸軍による評価のために 4 台の DHC-5 を指定。
CV-7A
アメリカ陸軍のAC-2 4機の再指定。
C-8A
1967 年に陸軍から移管された 4 機の CV-7A に対するアメリカ空軍の呼称。

ブラジル軍の称号

C-115
DHC-5Aの名称。[ 33 ]

オペレーター

民事

 カナダ
 エチオピア
 マラウイ

[ 34 ]

軍隊

1972年、リオデジャネイロのガレオン空港に駐機するブラジル空軍のC-115バッファロー
1975年、フォース・エアリエンヌ・ザイロワーズの旗を掲げたバッファロー

これは元軍運用者の一覧です。カナダ空軍のバッファロー機の最後の6機は、ブリティッシュコロンビア州コモックスに拠点を置く第442輸送救難飛行隊に所属し、55年間の運用を経て2022年に退役しました。[ 35 ]

アブダビ/アラブ首長国連邦 
 ブラジル
 カメルーン
 カナダ
 チリ
 コンゴ民主共和国（旧ザイール） 
 エクアドル
 エジプト
インドネシア海軍デ・ハビランド・カナダ DHC-5D
 インドネシア
 ケニア
 モーリタニア
ベリーズ国際空港のメキシコ海軍DHC-5
 メキシコ
 オマーン
 ペルー
 スーダン
 タンザニア
 持ち帰り
 アメリカ合衆国
 ザンビア

事故や事件

船体損失を伴う事故は合計 26 件記録されています。

展示されている航空機

カナダ

仕様（DHC-5D）

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1982-83のデータ[ 56 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 3名（機長、副操縦士、クルーチーフ）
  • 収容人数:兵士41名または担架24台または積載量18,000ポンド (8,200 kg)
  • 長さ: 79フィート0インチ (24.08メートル)
  • 翼幅: 96フィート0インチ (29.26メートル)
  • 高さ: 28フィート8インチ (8.74 m)
  • 翼面積： 945平方フィート（87.8平方メートル）
  • アスペクト比： 9.75:1
  • 翼型：根元：NACA 64 3 A417.5（mod）；先端： NACA 63 2 A615
  • 空車重量: 25,160ポンド (11,412 kg)
  • 最大離陸重量: 49,200ポンド (22,317 kg)
  • 燃料容量: 1,755 英ガロン (2,108 米ガロン; 7,980 L)
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック CT64-820-4ターボプロップエンジン2 基、各 3,133 馬力 (2,336 kW)
  • プロペラ：ハミルトン標準63E60-25型3枚羽根、直径4.42m（14フィート6インチ）のフルフェザリングリバーシブルピッチプロペラ

パフォーマンス

  • 巡航速度:高度10,000フィート(3,000メートル)で最大227ノット(261 mph、420 ​​km/h)
  • 失速速度: 73 kn (84 mph, 135 km/h) 40度フラップ、46,900 lb (21,273 kg)
  • 航続距離:最大積載量で高度10,000フィート（3,048メートル）で600海里（690マイル、1,100キロメートル）
  • フェリー航続距離: 1,770 nmi (2,040 mi, 3,280 km) ゼロ積載
  • 実用上昇限度： 31,000フィート（9,400メートル）
  • g制限： 2.5g（操縦限界荷重）
  • 上昇率: 1,820 フィート/分 (9.2 m/s)
  • 離陸滑走距離: 2,300 フィート (701 メートル)
  • 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 2,750フィート（838メートル）（中重心範囲）
  • 着陸滑走距離: 850フィート (259 m)
  • 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 2,010フィート（613メートル）

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

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  2. ^ a bハーディング1990、p.104。
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参考文献

ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド・カナダ DHC-5 バッファローに関連するメディアがあります。
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