オフェンハウザー
 ロゴ | |
| 業界 | 自動車 |
|---|---|
| 設立 | 1933 |
| 創設者 | フレッド・H・オフェンハウザー |
| 製品 | レーシング エンジン |
オフェンハウザー・レーシング・エンジン（Offy ）は、 50年以上にわたってアメリカのオープンホイールレースを席巻したレーシング エンジン設計であり、今でもビンテージスプリントやミジェットカーのレーサーの間で人気があります。[1] [2] [3]
歴史
オフェンハウザーエンジンは、通称「オフィー」と呼ばれ、フレッド・オフェンハウザーとハリー・アルミニウス・ミラーによって開発されたオーバーヘッドカム 式モノブロック 4ストローク 内燃エンジンである。[4]元々は船舶用エンジンとして販売されていた。1930年、4気筒151 cu in (2.47 L)のミラーエンジンをレーシングカーに搭載し、144.895 mph (233.186 km/h) の国際陸上速度記録を樹立した。ミラーはこのエンジンをツインオーバーヘッドカム、4気筒、気筒あたり4バルブ、220 cu in (3.6 L)のレーシングエンジンへと発展させた。この設計のバリエーションは、1960年代までミゼットやスプリントで使用され、 [5]キャブレターまたはヒルボーン燃料噴射を選択できた。[6] 1933年、ミラー社と彼が機器や権利の多くを売却していた会社が共に破産すると、オフェンハウザーは1ブロック先に店を開き、破産競売でエンジン、特殊工具、図面の権利を購入し、彼と他の元ミラー社の従業員が生産を引き継ぎました。彼らと元ミラー社の従業員で製図工のレオ・グーセンは、ミラー社製エンジンをさらに改良し、オフェンハウザー社製エンジンを開発しました。
1946年、オフェンハウザーの名称とエンジン設計はルイス・マイヤーとデール・ドレイクに売却されました。マイヤーとドレイクの指揮下で、このエンジンはインディ500やアメリカのミジェットレースを席巻しました。[7] 1965年、マイヤーはドレイク、彼の妻イヴ、そして息子のジョンに買収されました。その後、ドレイクの息子ジョンが会社をスチュワート・ヴァン・ダインに売却するまで、ドレイク家は最後のレースまでエンジンの設計と改良に取り組みました。
オフェンハウザーエンジンの成功と人気の鍵の一つは、そのパワーにあった。251.92立方インチ（4,128.29 cm³）DOHC自然吸気4気筒レーシングエンジンは、15:1の圧縮比と4.28125×4.375インチ（108.744 mm×111.125 mm）のボア×ストロークを備え、6,600 rpmで420馬力（310 kW）（1立方インチあたり1.77馬力、81 kW/L）を発生し、驚異的なパワー密度を誇った。このエンジンの他の派生型は、さらに高い出力、1立方インチあたり3馬力（137 kW/L）を発生し、そのサイズと容量において、立方インチ/シリンダー数比で比類のない性能を誇った。このエンジンが成功したもう一つの理由は、その信頼性であった。モノブロック構造のため、ヘッドガスケットやシリンダースタッドの問題がなく、より高いシリンダー圧力を実現しました。[8] [9]
1934年から1970年代にかけて、オフェンハウザーエンジンはアメリカのオープンホイールレースを席巻し、インディアナポリス500で27回の優勝を果たしました。1950年から1960年にかけては、オフェンハウザーエンジン搭載車がインディアナポリス500で優勝し、3度の表彰台すべてを獲得し、11年中10年でポールポジションを獲得しました。
オフェンハウザー工場は、1940年にロッキード社向けの機械加工を開始し、戦争勃発に備えて軍備増強が始まりました。戦前の最後のエンジンは1941年7月17日に出荷され、真珠湾攻撃後には油圧システムの生産も開始されました。レオ・グーセンは1944年にようやくオフェンハウザー社の正社員となり、フレッド・オフェンハウザーは1946年に会社を売却しました。[7]
1959年、ライムロック・パークで有名なフォーミュラ・リブレ・レースが開催されました。ロジャー・ワードは、オフェンハウザー・エンジン搭載のミジェットカーでロードコースを制し、高価でエキゾチックなスポーツカー勢を圧倒しました。ミジェットカーは、通常オーバルトラックでのみ競争力があるとされていました。このパフォーマンスを受け、この車は1959年のセブリングF1アメリカグランプリに出場しましたが、予選タイムは3分43秒8と、ポールポジションタイムの3分遅れを大きく上回り、3分33秒4というF1最遅タイムを記録しました。
1963年にフォードが登場し、競争が激化し、認可団体の規則が変更されると、[検証に失敗]、オフェンハウザーはインディカーレースでの優位性を失い始めたが、ターボチャージャーの登場後も1970年代半ばまで500を含むサーキットで競争力のある勝者であり続けた。 1968年にはオフェンハウザーがさらに強力なターボチャージャー付きバージョンのエンジンを使用し、その年ボビー・アンサーが勝利を収めた。このエンジンは、排気量わずか168立方インチ（2,750cc）から、9,500rpmで750馬力（560kW）を出力した。 [10]約44.3psi（3.05バール）のブースト圧を使用することで、1,000bhp（750kW）を超える出力を達成できた。最後の2.65リッター4気筒オフィは、ブースト圧を24.6psi（1.70バール）に制限し、9,000rpmで770bhp（570kW）を出力した。オフィの最後の勝利は、1978年トレントンでゴードン・ジョンコックのワイルドキャットが獲得した。オフィ搭載車が最後にレースに出場したのは、 1982年ポコノで行われたドミノ・ピザ・ポコノ500で、ジム・マケルリースが運転したイーグル・シャーシが使用された。ただし、1983年のインディアナポリス500では、オフェンハウザー・エンジンを搭載した2台のフォルシュテット・シャーシが予選を通過できなかった。
一般的なオフェンハウザーエンジン
オフェンハウザーは様々なサイズのエンジンブロックを製造した。これらのブロックは、シリンダーボアを変えるためにボアアウト加工やスリーブ加工が可能で、様々なストロークのクランクシャフトと組み合わせることができ、結果として幅広い排気量を実現した。オフェンハウザー（そして後にマイヤー・ドレイク）は、顧客の特定の要望に応じて、ブロック、ピストン、ロッド、クランクシャフトを頻繁に製造した。しかし、特定のエンジンサイズは共通しており、オフェンハウザーの「標準」エンジンとみなされることもあった。[7]
- 97立方インチ（1.59リットル） - 多くのミゼットシリーズの排気量規則を満たすため
- 220 cu in (3.6 L) - AAA（後のUSAC）スプリントカーの排気量規則
- 270立方インチ（4.4リットル） - AAA規則に基づくインディアナポリス500の排気量規則[11]
- 255 cu in (4.18 L) - インディアナポリス向け（1930年代の燃料消費規制時）
- 252 cu in (4.13 L) - USACルールに基づくインディアナポリスの排気量規則
- 168 cu in (2.75 L) - インディアナポリスのターボチャージャー付きエンジンの排気量規則（1968年まで）
- 159 cu in (2.61 L) - インディアナポリスにおけるターボチャージャー付きエンジンの排気量規則 (1969 年以降)
世界選手権インディアナポリス500概要
1950 年から 1960 年まで、インディアナポリス 500 は世界ドライバーズ選手権の 1 ラウンドでした。
より完全なリストについては、インディアナポリス モーター スピードウェイのレース結果を参照してください。
11 年間の世界選手権で、マイヤー・ドレイク・オフェンハウザー エンジンは、少なくとも 1 回のレースで次の 35 のコンストラクターと提携しました。
F1世界選手権の完全な結果
（1950～1960年のインディアナポリス500を除く）（凡例）
| 年 | 応募者 | シャーシ | エンジン | タイヤ | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | ポイント | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1959 | リーダーカード株式会社 | カーティス・クラフト・ミゼット | L4 | ? | 月曜 | 500 | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | ポー | イタリア | アメリカ合衆国 | 0 | - | ||
| ロジャー・ワード | レト | ||||||||||||||||
| 1960 | レヴェントロー・オートモービルズ社 | スカラベ F1 | L4 | D | アルゼンチン | 月曜 | 500 | ネッド | ベル | フランス | 英国 | ポー | イタリア | アメリカ合衆国 | 0 | - | |
| チャック・デイ | DNA | DNQ | DNS | レト | DNS | 10 | |||||||||||
| ランス・レヴェントロウ | DNQ | DNS | レト | ||||||||||||||
| リッチー・ギンザー | DNS |
参考文献
- ^ 「インディの王者：驚異的なミラー・オフェンハウザーI4エンジン」. 2021年11月27日. 2022年5月23日閲覧。
- ^ 「このオフェンハウザー・レーシングDOHC4気筒エンジンは、アメリカで最も歴史のあるレーシングエンジンです」 。 2022年5月23日閲覧。
- ^ 「オフェンハウザー。史上最高のレーシングエンジン？」2012年12月24日。 2022年5月23日閲覧。
- ^ “Fred Offenhauser”. National Midget Auto Racing Hall of Fame . 1999. 2012年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月6日閲覧。
- ^ サークルトラック、1984年9月、82-3頁。
- ^ サークルトラック、9/84、p.83。
- ^ abc オフェンハウザー、ゴードン・エリオット・ホワイト著、ISBN 978-1-62654-041-5
- ^ ホワイト、ゴードン・エリオット（2004年6月15日）『オフェンハウザー：伝説のレーシングエンジンとそれを作った男たち』MBI Publishing Company LLC. ISBN 9780760319185– Google ブックス経由。
- ^ ミューラー、マイク著『アメリカン・ホースパワー』、モーターブックス・インターナショナル、ISBN 9781610608060– Google ブックス経由。
- ^ 「不滅のオフェンハウザー・レーシングエンジン」2017年3月16日。
- ^ 「270ciオフェンハウザー・インディカーエンジンの組み立て：ステップバイステップ」2015年3月3日. 2022年5月23日閲覧。
