ルノー・エナジーエンジン
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| エネルギーエンジン | |
|---|---|
 1992年式ルノー・クリオのE5Fエンジン | |
| 概要 | |
| メーカー | ルノー |
| 別名 | ルノーEタイプエンジン |
| 生産 | 1988～2005年 |
| レイアウト | |
| 構成 | I4 |
| 変位 |
|
| シリンダーボア | 75.8 mm（2.98インチ） |
| ピストンストローク | 64.9 mm (2.56 インチ) 77 mm (3.03 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | オーバーヘッドカムシャフト8バルブ |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | キャブレター、シングルポイント噴射およびマルチポイント燃料噴射 |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 年表 | |
| 前任者 | クレオン・フォンテエンジン |
| 後継 | DiETエンジン（ガソリン） Kエンジン（ディーゼル） |
ルノー・エナジーエンジンは、「Eエンジン」または「Eタイプ」（EはEnergyの頭文字）とも呼ばれ、自動車用ガソリン4ストローク 直列4気筒 内燃エンジンです。スリーブ付き水冷鋳鉄ブロック、5個のクランクシャフトベアリング、歯付きタイミングベルトで駆動されるオーバーヘッドカムシャフト、そして8個のオーバーヘッドバルブを備えたアルミ製シリンダーヘッドを備えています。1980年代後半にルノーによって開発・製造されたこのエンジンは、ルノー19に初搭載されました。
歴史
[編集]1980年代後半、 R4、スーパー5、R9、R11、エクスプレスに搭載されていたクレオン・フォンテエンジンは、ラテラルカムシャフト設計のため時代遅れとなっていました。競合ブランドは、オーバーヘッドカムシャフトを採用したより近代的なエンジンを製造していました。クレオン・フォンテエンジンは、1962年にルノー8とルノー・フロライドに初めて搭載されました。
R9とR11の後継モデルであるR19では、ルノーはより近代的なエンジンを開発しました。ルノーは旧式のクレオン・フォンテエンジンを、半球型シリンダーヘッドとオーバーヘッドカムシャフト、そして歯付きタイミングベルトで駆動するエンジンへと近代化し、1988年にエナジーエンジンとして登場しました。この新型エンジンは、クリオ1、メガーヌ1、さらにはエクスプレスにも搭載されました。エナジーエンジンは、アルゼンチン、コロンビア、トルコのルノー9にも搭載されています。
しかし、1993年にルノー・トゥインゴが発売されると、半球形のシリンダーヘッドと前方排気装置を備えた「Eエンジン」はトゥインゴに搭載するには大きすぎたため、ルノーはクレオン・フォンテエンジンの生産を継続せざるを得なくなりました。1996年、ルノー・クリオでは、排気ガス規制の強化と燃費向上のため、エナジー（E7F）エンジンは徐々にD7Fエンジンに置き換えられました。D7Fエンジンは、1.2エナジーと1.2クレオン・フォンテを同時に置き換えました。[ 1 ]
E7J エンジンは K7J エンジンに置き換えられました。
シリンダー寸法と排気量
[編集]| エンジンの種類 | E5F — E7F | E6J — E7J |
|---|---|---|
| 穴 | 75.8 mm（2.98インチ） | |
| 脳卒中 | 64.9 mm（2.56インチ） | 77 mm（3.03インチ） |
| 変位 | 1.2リットル（1,171cc） | 1.4リットル（1,390cc） |
進化エンジン
[編集]エナジーエンジンは、メガーヌ1に搭載されたKエンジンへと進化しました。主な違いはシリンダーの加工で、このエンジンはライナーが取り外し可能となっています。エナジーエンジンのヘッドは8バルブバージョンでもそのまま残ります。Kエンジンは16バルブバージョンも開発され、ディーゼルエンジン（K9K — 1.5 dCi）も用意されていました。
ExF
[編集]ExFの排気量は1,171 cc (1.2 L; 71.5 cu in)です。E5Fはキャブレター式、E7Fは触媒コンバーターと連動した電子制御シングルポイントインジェクションを採用しています。出力はモデル年と用途に応じて40～44 kW (54～60 PS)です。
用途:
ExJ
[編集]ExJの排気量は 1,390 cc (1.4 L; 84.8 立方インチ)
用途:
- E6J（キャブレター）
- E7J（燃料噴射式）
参考文献
[編集]- ^ « クレオン — ルノー・イストワール協会 » ルノー・イストワール協会
| エネルギーエンジン | |
|---|---|
1992年式ルノー・クリオのE5Fエンジン | |
| 概要 | |
| メーカー | ルノー |
| 別名 | ルノーEタイプエンジン |
| 生産 | 1988～2005年 |
| レイアウト | |
| 構成 | I4 |
| 変位 |
|
| シリンダーボア | 75.8 mm（2.98インチ） |
| ピストンストローク | 64.9 mm (2.56 インチ) 77 mm (3.03 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | オーバーヘッドカムシャフト8バルブ |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | キャブレター、シングルポイント噴射およびマルチポイント燃料噴射 |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 年表 | |
| 前任者 | クレオン・フォンテエンジン |
| 後継 | DiETエンジン（ガソリン） Kエンジン（ディーゼル） |
ルノー・エナジーエンジンは、「Eエンジン」または「Eタイプ」（EはEnergyの頭文字）とも呼ばれ、自動車用ガソリン4ストローク 直列4気筒 内燃エンジンです。スリーブ付き水冷鋳鉄ブロック、5個のクランクシャフトベアリング、歯付きタイミングベルトで駆動されるオーバーヘッドカムシャフト、そして8個のオーバーヘッドバルブを備えたアルミ製シリンダーヘッドを備えています。1980年代後半にルノーによって開発・製造されたこのエンジンは、ルノー19に初搭載されました。
歴史
1980年代後半、 R4、スーパー5、R9、R11、エクスプレスに搭載されていたクレオン・フォンテエンジンは、ラテラルカムシャフト設計のため時代遅れとなっていました。競合ブランドは、オーバーヘッドカムシャフトを採用したより近代的なエンジンを製造していました。クレオン・フォンテエンジンは、1962年にルノー8とルノー・フロライドに初めて搭載されました。
R9とR11の後継モデルであるR19では、ルノーはより近代的なエンジンを開発しました。ルノーは旧式のクレオン・フォンテエンジンを、半球型シリンダーヘッドとオーバーヘッドカムシャフト、そして歯付きタイミングベルトで駆動するエンジンへと近代化し、1988年にエナジーエンジンとして登場しました。この新型エンジンは、クリオ1、メガーヌ1、さらにはエクスプレスにも搭載されました。エナジーエンジンは、アルゼンチン、コロンビア、トルコのルノー9にも搭載されています。
しかし、1993年にルノー・トゥインゴが発売されると、半球形のシリンダーヘッドと前方排気装置を備えた「Eエンジン」はトゥインゴに搭載するには大きすぎたため、ルノーはクレオン・フォンテエンジンの生産を継続せざるを得なくなりました。1996年、ルノー・クリオでは、排気ガス規制の強化と燃費向上のため、エナジー（E7F）エンジンは徐々にD7Fエンジンに置き換えられました。D7Fエンジンは、1.2エナジーと1.2クレオン・フォンテを同時に置き換えました。[1]
E7J エンジンは K7J エンジンに置き換えられました。
シリンダー寸法と排気量
| エンジンの種類 | E5F — E7F | E6J — E7J |
|---|---|---|
| 穴 | 75.8 mm（2.98インチ） | |
| 脳卒中 | 64.9 mm（2.56インチ） | 77 mm（3.03インチ） |
| 変位 | 1.2リットル（1,171cc） | 1.4リットル（1,390cc） |
進化エンジン
エナジーエンジンは、メガーヌ1に搭載されたKエンジンへと進化しました。主な違いはシリンダーの加工で、このエンジンはライナーが取り外し可能となっています。エナジーエンジンのヘッドは8バルブバージョンでもそのまま残ります。Kエンジンは16バルブバージョンも開発され、ディーゼルエンジン（K9K — 1.5 dCi）も用意されていました。
ExF
ExFの排気量は1,171 cc (1.2 L; 71.5 cu in)です。E5Fはキャブレター式、E7Fは触媒コンバーターと連動した電子制御シングルポイントインジェクションを採用しています。出力はモデル年と用途に応じて40～44 kW (54～60 PS)です。
用途:
ExJ
ExJの排気量は 1,390 cc (1.4 L; 84.8 立方インチ)
用途:
- E6J（キャブレター）
- E7J（燃料噴射式）
参考文献
- ^ « クレオン — ルノー・イストワール協会 »ルノー・イストワール協会
