インターシティ（ドイツ鉄道）
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.jpg/1280px-IC_2443_Dresden_Hbf_(29407131940).jpg) 2016年のドレスデン行きDBインターシティ | |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ドイツ |
| 運行日 | 1971年～現在 |
| 前任者 | F-ツーク |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 他の | |
| Webサイト | bahn.com |
インターシティ、ICと略されることが多い（[iːˈtseː] ⓘ ）は、ドイツでインターシティ・エクスプレス（ICE）2番目に高い列車区分インターシティ・サービスは、機関車牽引の急行列車で、通常は長距離を走行します。ドイツ全土にインターシティ路線があり、通常は1時間おきに運行されていますが、主要路線では複数の路線が運行されており、より頻繁な運行となっています。インターシティ・サービスは、ドイツ国鉄部門DB Fernverkehr。
インターシティの名称は1971年にドイツで導入され、F-Zugカテゴリーに取って代わりました。1990年代初頭に高速ICEサービスが導入されるまで、ドイツでは最上位の列車カテゴリーでした。ICEサービスの普及に伴い、IC列車の役割は若干縮小しました。とはいえ、インターシティ列車は依然として高い平均速度と快適さを提供しています。すべての路線でファーストクラスの車両が提供され、ほとんどの路線で何らかのケータリングサービスが含まれていますが、ビュッフェ車両とレストラン車両はすべて2023年に廃止されました。一部のICサービスは古い車両で構成されており、徐々に新しいインターシティ2編成の車両に置き換えられており、一部の路線ではICEサービスと編成にアップグレードされています。
ドイツの都市間サービスはドイツ国外、通常はオーストリア、スイス、オランダへ運行しており、その一部はユーロシティブランドで運行されています。
歴史
インセプション
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ドイツ連邦鉄道網におけるインターシティサービスの構想は、イギリス国鉄のインターシティブランドの成功に触発され、1967年に初めて提案されました。いくつかの計画を経て、提案は1969年に承認され、新型車両の納入の遅れなどを経て、1971年9月にようやくサービスが開始されました。当初のネットワークは4路線で構成され、2時間間隔で運行され、西ドイツの主要都市を結んでいました。当時、インターシティ列車はファーストクラスのみでした。当初の路線は以下のとおりです。
- ライン 1 (赤) :ハンブルク - アルトナ– ブレーメン – ミュンスター (ヴェストフ) – ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク –ミュンヘン
- 2号線（青）：ハノーバー– ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール・エルバーフェルト（ – ゾーリンゲン・オーリグス） – ケルン – ボン – コブレンツ – ヴィースバーデン – フランクフルト（マイン） – ヴュルツブルク – ニュルンベルク – アウグスブルク –ミュンヘン
- ライン 3 (緑) :ハンブルク - アルトナ– ハノーバー – ゲッティンゲン – フルダ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) –バーゼル
- ライン 4 (ゴールド) :ブレーメン– ハノーバー – ゲッティンゲン – ベーブラ – フルダ – ヴュルツブルク (– インゴルシュタット) –ミュンヘン
インターシティ網は徐々に拡大し、103形機関車の導入により時速200kmの運行が可能になりました。運行頻度は1時間毎となり、2等車も導入されました。1979年には「毎時、毎クラス」というスローガンを掲げて宣伝されました。
さらに、ドルトムントからミュンヘンまでを結ぶ新しい5号線もあります。これは1985年5月2日に開業しました。
- ライン 1 (赤) : ハンブルク - アルトナ – ブレーメン – オスナブリュック – ミュンスター (ヴェストフ) – ドルトムント – ボーフム – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – ヴィースバーデン – フランクフルト (マイン)
- 2号線（茶色）：ハノーファー – ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク – ミュンヘン
- ライン 3 (緑) : ハンブルク - アルトナ – ハノーファー – ゲッティンゲン – フルダ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) – バーゼル (–スイス)
- ライン 4 (ゴールド) : ハンブルク - アルトナ – ハノーファー – ゲッティンゲン – ベーブラ – フルダ – ヴュルツブルク – アウクスブルク – ミュンヘン
- 4a線（灰色） : オルデンブルクまたはブレーマーハーフェン – ブレーメン – ハノーバー
- 5号線（青）：ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール・エルバーフェルト（ – ゾーリンゲン・オーリグス） – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – フランクフルト空港 – フランクフルト（マイン）（ – アシャッフェンブルク） – ヴュルツブルク – ニュルンベルク – アウクスブルク – ミュンヘン
3a の InterCity も TransEuropExpress の一部です。
- 3a 号線: アムステルダム – ユトレヒト – オーバーハウゼン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – (マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) – バーゼル) または (マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウグスブルク – ミュンヘン – ザルツブルク) または (フランクフルト空港 –フランクフルト (マイン) – ヴュルツブルク – アウクスブルク – ミュンヘン – インスブルック)
一部の IC は、4 番線と 5 番線、2 番線と 5 番線 (エッセンまたはヴッパータール)、または 2 番線と 3 番線 (バーゼルまたはシュトゥットガルト) の間で切り替えられました。
統一と成長
1980年代を通して鉄道網は進化を続け、1990年代初頭には大きな変化が訪れました。その大きな原動力となったのはドイツ再統一で、これにより旧東ドイツ全域に鉄道網が拡大しましたが、1991年にはマンハイムからシュトゥットガルト、ハノーバーからヴュルツブルクを結ぶ2本の高速路線が開通しました。この頃には第一世代のICEが導入され、ハノーバー・フルダ回廊のほとんどの路線を引き継ぎ、残りの路線も全方面へ路線を拡大しました。
1991 年 6 月 2 日のルートは次のとおりです。
- IC ライン 1 (赤) : ハンブルク - アルトナ – ブレーメン – ミュンスター (ヴェストフ) – ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – フランクフルト (マイン) フルクハーフェン – フランクフルト (マイン) – アシャッフェンブルク – ヴュルツブルク – ニュルンベルク – (インゴルシュタット – ミュンヘン) または (レーゲンスブルク) – パッサウ – リンツ – ウィーン）（オーストリアと接続）
- IC 1a線（マゼンタ）：ヴィースバーデン – フランクフルト（マイン）（2時間ごと）
- IC ライン 2 (茶色) : (ドルトムント – ボーフム) または (ミュンスター (ヴェストフ) – レックリングハウゼン – ゲルゼンキルヒェン) – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウグスブルク – ミュンヘン (ザルツブルク経由で EC 列車ペア 8 ペア)ブダペスト、クラーゲンフルト、ウィーンまたはザグレブ)
- IC 2a線（マゼンタ） : ヴィースバーデン – マインツ
- IC ライン 3 (緑) : ベルリン – ポツダム – マクデブルク – ヘルムシュテット – ブラウンシュヴァイク – ヒルデスハイム – ゲッティンゲン – カッセルヴィルヘルムスヘーエ – フルダ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ (2 時間ごとに、バーゼル経由チューリッヒ行き EC ペア列車 1 本)
- IC ライン 4 (ゴールド) : ハンブルク - アルトナ - ハノーバー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - ヴュルツブルク - アウグスブルク - ミュンヘン (ニュルンベルクまで 2 時間ごと)
- IC ライン 5 (青) : (2 時間ごと: ベルリン – ポツダム – マクデブルク –) ブラウンシュヴァイク – ハノーファー – ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール – ゾーリンゲン オーリヒス – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) – バーゼル (ブリーク、クール、ブリーク行きの新しい EC ペアの列車)ジュネーブ、インターラーケン、ミラノ、セストリ レバンテ)
- EC 5a 線（ライラック色）：アムステルダム – ユトレヒト – エメリッヒ – オーバーハウゼン – デュースブルク – デュッセルドルフ – ケルン（2 時間ごとに5 号線でクールとインターラーケン行きの EC 列車が 2 組運行）
- ICE ライン 6 (オレンジ) : ハンブルク - アルトナ - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - フランクフルト (マイン) - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - アウグスブルク - ミュンヘン
- IC 6a線（灰色） : オルデンブルクまたはブレーマーハーフェン – ブレーメン – ハノーバー
一方、 1980 年代後半には、旧来のD-Zugサービスに代わる新しいタイプの急行列車「InterRegio 」が作られ、インターシティ列車を補完する準急サービスを提供しました。
1992 年 5 月 31 日の新しい変更点は次のとおりです。
- IC 1号線（赤）：ニュルンベルクからミュンヘンまで
- IC ライン 3 (緑) : ハンブルク - アルトナ - ハノーバー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - フランクフルト - マンハイム - カールスルーエ (- バーゼル - チューリッヒ)
- ICE 4号線（黄色）：ブレーメンまたはハンブルク・アルトナからニュルンベルク行き
- IC 6a線（灰色）：ブレーメン – ハノーバー 2時間毎
- IC ライン 8 (ライム) : ベルリン – ベルリン シェーネフェルト空母 – ライプツィヒ – ナウムブルク – イエナ – ザールフェルト – プロブツツェラ – リヒテンフェルス – バンベルク – エアランゲン – ニュルンベルク – インゴルシュタット – ミュンヘン (2 時間ごと)
1996年からはIC8号線がベルリンからハンブルクへ接続され、1998年まで両都市間を運行していたIC7号線と合わせて1時間毎の運行体制が整いました。IC5号線は1997年からハノーバー、マクデブルク、ライプツィヒを経由してベルリンではなくドレスデンへ運行されました。これに伴い、ベルリンからケルン/ボンへ新設のICE10号線が開通しました。同時に、これまでIC5号線が運行していたバーゼルへの支線は廃止され、路線はニュルンベルクが終点となりました。1998年からは、ICE6号線とICE10号線の列車が新設のベルリン-ハノーバー線を経由するようになりました。
現代
インターシティサービスにおける次の大きな変化は2002年に起こりました。ケルン-フランクフルト高速鉄道が開通し、インターシティサービスの主要幹線である西ライン鉄道の代替が主な目的となりました。ドイツの以前の高速路線は混合使用を想定して設計されており、インターシティ列車も運行可能でしたが、この路線は新型ICE 3ユニットでのみ運行可能です。これに加え、次世代ICEであるICE Tユニットの導入により、多くのインターシティ路線がICEに転換されました。一方、インターレギオ区分は廃止され、そのサービスの多くがインターシティ路線に転換されました。
その結果、インターシティの性格は変化しました。ICEとほぼ同等の立場にあったインターシティは、かなり二番手の存在になりました。質の高いサービスを提供し続けていますが、列車はより頻繁に停車し、マイナーな路線でよく見かけるようになりました。現在のIC列車のほとんどは、ファーストクラスの車両が少なく、コンパートメントよりもオープンシートが多く、レストランではなくビストロカフェ（ビュッフェカー）が設置されているか、車内ケータリングが全くありませんが、これはインターシティのステータスの変化というよりも、現代の乗客の変化する習慣を反映しています。2023年までは、ハンブルクからフランクフルト/シュトゥットガルトまでの30番線と31番線が「クラシック」なインターシティ列車に最も近かったのですが、現在は廃止され、これらのサービスの一部は55番線などに再割り当てされています。
現在のサービス
ドイツ鉄道（DB）の長距離列車は、路線番号が付与された路線で運行されています。インターシティ・エクスプレス（Intercity-Express）車両で運行される場合は、インターシティ・エクスプレス線とみなされます。インターシティ車両、またはインターシティとインターシティ・エクスプレスが混在する路線は以下のとおりです（2022年現在）。
17行目
IC 17番線は2019年12月15日に開設されました。このサービスは2020年3月9日から2時間ごとに運行されています。ロストックとベルリンの間では、IC 17番線は2002年までここで運行されていたインターレギオ14番線の後継です。IC 28番線の一部の列車のサービスはここで17番線に置き換えられます。ベルリンとドレスデン間の区間では、この路線はプラハへのよく利用されるユーロシティ27番線を補完し、開業以来ベルリン・ブランデンブルク空港（BER）と接続しています。
IC 17 番ルートで使用されているStadler KISS車両はオーストリアWESTbahnが所有し、ウィーンで運行されているため、ロストックとウィーンの間でニュルンベルクを経由して夜行列車が週 6 回運行されています。
| ライン | ルート | ||
|---|---|---|---|
| IC 17 | ヴァーネミュンデ – | ロストック –ヴァーレン –ノイシュトレーリッツ –オラニエンブルク–ベルリン -ゲズントブルンネン –ベルリン –ベルリン ズードクロイツ– | ベルリン ブランデンブルク空港 –ドーベルルク キルヒハイン –エルスターヴェルダ –ドレスデン ノイシュタット –ドレスデン(–フライベルク–ケムニッツ) |
| ビンツ –シュトラールズント –ヴェルガスト – | |||
| ルターシュタット・ヴィッテンベルク– ビッターフェルト –ライプツィヒ –ハレ (S) –ナウムブルク –イエナ・パラディース– イエナ・ゲシュヴィッツ –ザールフェルト–リヒテンフェルス –バンベルク –エアランゲン –フュルト –ニュルンベルク –レーゲンスブルク – シュトラウビング –プラットリング –パッサウ –シェルディング –ヴェルス –リンツ –ザンクト・ペルテン–ウィーン マイドリング–ウィーン | |||
18行目
18 番線は月曜日から金曜日までニュルンベルクとミュンヘンの間を運行する 1 組の列車のみで構成されています。
| ライン | ルート |
|---|---|
| IC 18 | ニュルンベルク–トロイシュトリンゲン–ドナウヴェルト–アウグスブルク–ミュンヘン – パージング–ミュンヘン |
24行目
ICE/IC 24号線では、都市間鉄道車両が1組の列車に使用されています。ハンブルクからハノーファー、カッセル、ヴュルツブルク、アウクスブルク、ミュンヘン、ベルヒテスガーデンを経由して運行しています。以前はアウクスブルクで分岐し、一部はオーバーストドルフまで運行されていました。ICE 24号線も参照してください。
| ライン | ルート |
|---|---|
| IC 24 | ハンブルク・アルトナ–ハンブルク・ダムトール–ハンブルク–ハンブルク・ハールブルク–リューネブルク–ユルツェン–ツェレ–ハノーファー–ゲッティンゲン–カッセル–フルダ–ヴュルツブルク–シュタイナハ（ローテンブルク・オプ・デア・タウバー） –アンスバッハ–トロイシュトリンゲン–ドナウヴェルト–アウクスブルク–ミュンヘン・パージング–ミュンヘン東–ローゼンハイム–バート・エンドルフ–プリーン・アム・キームゼー–ユーバーゼー–トラウンシュタイン–フライラッシング– バートライヘンハル–バートライヘンハル–キルヒベルク–バイエルン・グマイン–ビショフシュヴィーゼン–ベルヒテスガーデン |
26行目
ICE/IC 26 線の一部の運行には都市間鉄道車両が使用されています。
27行目
EC27号線本線では、ハンブルクとプラハの間でインターシティとユーロシティが2時間間隔で運行しています。そのうち2本の列車はブダペストまで直通しています。ヴェスターラントまたはダーゲビュルとベルリンの間では、1日1本ずつ列車が運行しています。ベルリンとドレスデンの間では、17号線と合わせて約1時間間隔で列車が運行しています。2020年6月16日からは、ベルリンとグラーツの間でレールジェットのICE27号線が運行されています。
| ライン | ルート | |||
|---|---|---|---|---|
| EC 27 | ハンブルク-アルトナ– | ハンブルク・ダムトール –ハンブルク –ハンブルク・ベルゲドルフ –ビューヘン –ルートヴィヒスルスト –ヴィッテンベルゲ –ベルリン・シュパンダウ –ベルリン–ベルリン ・ズードクロイツ– エルスターヴェルダ –ドレスデン・ノイシュタット –ドレスデン –バート・シャンダウ–デチン –ウスティ・ナド・ラベム–プラハ・ホレショヴィツェ –プラハ(–パルドゥビツェ –チェスカー・トジェボヴァ–ブルノ –ブジェツラフ – クーティ– ブラチスラヴァ– ノヴェ ・ザームキ –シュトゥーロヴォ–ショブ –ナジマロス –ヴィシェグラード –ヴァーツ –ブダペストケレティ） | ||
| キール –ノイミュンスター – | ||||
| ヴェスターラント –ニーブル1 –フースム –ハイデ –イツェホー – | ||||
| フレンスブルク–シュレースヴィヒ–レンツブルク–ノイミュンスター– | ||||
1 Norddeutsche Aisenbahngesellschaft Niebüll は、ニービュルからダーゲビュル モーレまで以下の駅を経由して長距離バスを運行しています。これらは IC サービスとしてではなく、NEG リージョン サービスとして実行されます。
| ルート |
|---|
| – ニービュル – ディーズビュル –マースビュル –ダーゲビュル教会 – ダーゲビュル モール |
28行目
ニュルンベルクとミュンヘンをアウクスブルク経由で結ぶ28番線には、わずかしか列車が運行していません。
| ライン | ルート |
|---|---|
| IC 28 | ニュルンベルク–トロイシュトリンゲン–ドナウヴェルト–アウクスブルク–ミュンヘン |
29行目
2024年の年間ダイヤ以降、ICは29番線の一部としてヴェスターラント、ダーゲビュル、ベルリン間で運行されています。カイトゥムとクランクスビュルは南行き列車のみが運行し、ダーゲビュル教会、マースビュル、デーツビュルは北行き列車のみが運行しています。
| ライン | ルート | ストック | |
|---|---|---|---|
| IC 29 | ヴェスターラント( →ケイトゥム→クランクスビュール) – | ニービュル–フースム–ハイデ–イツェホー–ハンブルク ダムトール–ハンブルク–ルートヴィヒスルスト–ベルリン-シュパンダウ–ベルリン–ベルリンズードクロイツ | クラス218 /クラス101 + IC 1コーチ |
| ダーゲビュルモール – (ダーゲビュル教会 ← マースビュル ← ディーズビュル ← ) ニービュル ネグ – |
32行目
2024年ダイヤ開始時点では、この路線はドルトムントとオーバーストドルフ発のIC 2012/2013列車（アルゴイ方面）のみで構成されていました。このサービスは2025年ダイヤで廃止されました。ICE 32 118/119列車（ボーデン湖方面）は現在もこの路線を運行しています。もう1本の列車（EC/RJX 32）は、フランクフルト発ウィーン空港行きのレールジェット897「ブレゲンツァーヴァルト」として運行され、また逆方向ではレールジェット890として運行されています。
34行目
フランクフルトとジーゲン間は2時間間隔で列車が運行しています。2組の列車はジーゲンからウンナとハムを経由してミュンスターまで高速で運行し、エムデンを経由してノルトダイヒ・モーレまで続きます。残りの6組の列車は、ほぼすべての停車駅を経由し、ドルトムントまで、またはドルトムント経由でミュンスターまで運行します。これらの低速列車は、ディレンブルクとイーザーローン＝レトマーテ間でも、ローカル切符で利用できます。月曜日から金曜日のドルトムント行きの始発列車は、シュトゥットガルトからカールスルーエ、ハイデルベルク、マンハイム、フランクフルト空港を経由して運行されます。
| ライン | ルート | |
|---|---|---|
| IC 34 | (シュトゥットガルト–ルートヴィヒスブルク–プフォルツハイム–カールスルーエ–ブルフザル–ヴィースロッホ=ヴァルドルフ–ハイデルベルク–マンハイム–フランクフルト空港–)フランクフルト–フランクフルト西–バート・ナウハイム–ヴェッツラー–ディレンブルク–ジーゲン– | |
| レンネシュタット - アルテンフンデム -イゼルローン - レットマーテ-シュヴェルテ-ウンナ-ハム-ミュンスター(-ライネ-リンゲン-メッペン-パーペンブルク-レーア- エムデン-ノルデン-ノルダイヒ-ノルダイヒ モーレ) | ||
| ジーゲン=ヴァイデナウ –クロイツタール– レンネシュタット=アルテンフンデム –レンネシュタット=グレーフェンブリュック –フィネントロップ– プレテンベルク –ヴェルドール–アルテナ– イゼルローン=レットマーテ –ヴィッテン–ドルトムント(– ハム – ミュンスター) | ||
35行目
エムデンとケルンの間は2時間間隔で列車が運行しています。一部の列車はノルトダイヒ・モーレまたはエムデン・アウセンハーフェン発着です。エムデン・アウセンハーフェン発着は3月から10月のみ運行しています。コブレンツ発（週末はケルン発）ブレーマーハーフェン＝レーエ行き、またはブレーマーハーフェン＝レーエ発ケルン行きの列車が毎日2本運行されています。レーアとノルトダイヒ・モーレ間を走るすべてのIC列車は、地域乗車券でご利用いただけます。
| ライン | ルート | ストック |
|---|---|---|
| IC 35 | (ノルデダイヒ・モーレ–ノルデダイヒ–ノルデン–) または (エムデン・アウセンハーフェン–)エムデン– レーア–パーペンブルク–メッペン–リンゲン–ライネ–ミュンスター–レックリングハウゼン–ヴァンネ=アイケル–ゲルゼンキルヒェン–オーバーハウゼン–デュイスブルク–デュッセルドルフ空港– デュッセルドルフ–ケルン | IC2 |
37行目
2018年の年間ダイヤ以降、デュッセルドルフとルクセンブルク間で毎日2本の列車が運行されるようになりました。2014年12月までは、この区間は35番線の一部でした。この区間では、 CFL （シュタドラーKISS）の2階建て車両が使用されています。コブレンツ・トリーア鉄道ではREとして運行され、コブレンツとデュッセルドルフ間ではDB Fernverkehrの委託によりICとして運行され、座席指定と自転車の持ち込みが可能です。[1]
| ライン | ルート |
|---|---|
| IC 37 | デュッセルドルフ –ケルン –ボン –レマーゲン –アンデルナッハ –コブレンツ –コーベルン・ゴンドルフ –トレイス・カルデン –コッヘム –ブレー –ヴィットリッヒ –シュヴァイヒ –トリーア –ヴァッサー ビリッヒ –ルクセンブルク |
50/51行目
51番線はICE 50番線をベースとし、金曜日と日曜日の臨時便、および「中部ドイツ鉄道」（Mitte-Deutschland-Verbindung、MDV）の便を運行しています。2018年から2022年12月までは50番線と呼ばれていました。51番線MDVは、ドルトムント、ハム、ゾースト、リップシュタット、パーダーボルン、アルテンベケン、ヴァールブルク、カッセル＝ヴィルヘルムスヘーエ、ベーブラ、アイゼナハ、ゴータ、エアフルトを経由して、デュッセルドルフ/ケルンとゲーラ/ライプツィヒの間を3組の列車が運行しています。ピーク時にICEの臨時便を運行する列車は51番線Eとしてグループ化されています。「E」はEntlastungsverkehr（臨時便）の略です。
| ライン | 線の部分 | 列車のペア | ルート | |
|---|---|---|---|---|
| IC 51 | 51 MDV | IC 2150/2151 IC 2152/2155 IC 2156/2157 | ゲーラ -ヘルムスドルフ・クロスターラウスニッツ -シュタットトローダ -イェーナ・ゲーシュヴィッツ -イェーナ ・ウェスト -ワイマール -エアフルト -ゴータ -アイゼナハ - カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ -ヴァールブルク -アルテンベーケン -パーダーボルン -リップシュタット -ゾースト -ハム -ドルトムント -ボーフム -エッセン -デュイスブルク -デュッセルドルフ空港-デュッセルドルフ ←ケルン | |
| 51 東 | IC 1950/1951 IC 1956/1957 | ベルリン –ベルリン ズードクロイツ– ルターシュタット ヴィッテンベルク –ビッターフェルト –ハレ（ザーレ） –ライプツィヒ –ワイマール–エアフルト –ゴータ –アイゼナハ –バート・ヘルスフェルト – ヒュンフェルト–フルダ –シュルヒテルン –ハーナウ –オッフェンバッハ –フランクフルト –ダルムシュタット–ベンスハイム –ヴァインハイム –ハイデルベルク –ヴィースロッホ ヴァルドルフ –カールスルーエ – ドゥルラッハ–カールスルーエ | ||
55行目
55番線はドレスデンからライプツィヒ、マクデブルク、ハノーファー、ドルトムント、ハーゲン、ヴッパータールを経由してケルンまで2時間ごとに運行しています。2022年12月の年次ダイヤ改正により、この路線は30番線の代替としてシュトゥットガルトまで延伸されました。2023年12月以降、テュービンゲン発着の列車が32番線の列車に代わり運行されています。
| ライン | ルート | ストック |
|---|---|---|
| IC 55 | ドレスデン –ドレスデン・ノイシュタット –リーザ –ライプツィヒ –ライプツィヒ/ハレ空港 –ハレ –ケーテン–マクデブルク–ヘルムシュテット–ブラウンシュヴァイク–ハノーバー–ミンデン–バート・エインハウゼン–ヘルフォルト–ビーレフェルト–ギュータースロー–ハム–ドルトムント –ハーゲン–ヴッパータール–ゾーリンゲン–ケルン–ボン–コブレンツ–マインツ–マンハイム–ハイデルベルク–ファイインゲン（エンツ） –シュトゥットガルト–プロヒンゲン–ニュルティンゲン–メッツィンゲン–ロイトリンゲン–テュービンゲン | IC2 |
56行目
56番線はノルトダイヒ・モーレ駅を起点とし、ブラウンシュヴァイク経由でライプツィヒまで2時間ごとに運行しています。一部の列車はエムデン・アウセンハーフェン駅から代替ルートを取ります。パイネからはライプツィヒ方面行きが2本、エムデン方面行きが1本運行されています。1組の列車はマクデブルクからポツダム、ベルリンを経由してコットブスまで運行しており、一部の駅に停車する唯一の長距離列車です。他の列車はケーテン、ハレを経由してライプツィヒまで運行しています。インターシティ2編成は2015年12月から運行されています。
ノルトダイヒ・モーレとブレーメン間では、ニーダーザクセン州RE1系統より1時間遅い運行となります。この区間では地域交通乗車券をご利用いただけます。[2]重度障害者の無料乗車にも適用されます。[3]
| ライン | ルート | |
|---|---|---|
| IC 56 | ノルデダイヒ・モーレ– ノルデダイヒ–ノルデン–マリエンハーフェ– /エムデン・アウセンハーフェン– エムデン–レーア–アウグストフェーン – ヴェスターステーデ・オホルト–バート・ツヴィッシェンアーン–オルデンブルク–フーデ–デルメンホルスト–ブレーメン––ニーンブルク – ハノーバー–パイネ–ブラウンシュヴァイク–ヘルムシュテット–マクデブルク– | –ハレ–ライプツィヒ |
| –ブランデンブルク–ポツダム–ベルリン ヴァンゼー–ベルリン–ベルリンオスト– ケーニヒス・ヴスターハウゼン– リュベン–リュベナウ–コットブス | ||
57行目
57番線では、毎日3組の列車が運行されています。IC 2230/2233系統はマクデブルクとハンブルクを結んでいます。また、IC 2234/2235系統はマクデブルクとシュヴェリーンを経由してライプツィヒとロストックを結んでいます。IC 2238/2239系統は、マクデブルクとシュヴェリーンを経由してライプツィヒとロストックを結んでいますが、ロストックを越えてヴァーネミュンデまで運行しています。
| ライン | ルート | |
|---|---|---|
| IC 57 | (ライプツィヒ– ハレ–ケーテン–)マクデブルク–シュテンダール– ヴィッテンベルゲ–ルートヴィヒスルスト– | –ハンブルク |
| –シュヴェリーン–バート・クライネン–ビュッツォ–ロストック(–ヴァルネミュンデ) | ||
60行目
60番線は2022年12月までカールスルーエとミュンヘン間を2時間ごとに運行していました。現在はICE60として運行されています。
61行目
61番線はカールスルーエとライプツィヒの間を2時間間隔で運行しています。ショルンドルフには、朝にニュルンベルク方面行きの列車が2本、夕方にシュトゥットガルト方面行きの列車が2本のみ運行されています。この路線はプフォルツハイムを経由するため、マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道の一部区間のみを運行しています。2018年12月以降、この路線は段階的にインターシティ2編成での運行に移行しています。[4]
| ライン | ルート | |
|---|---|---|
| IC 61 | カールスルーエ–プフォルツハイム–ミューラッカー–ファイインゲン–シュトゥットガルト–ショルンドルフ–シュヴェービッシュ グミュント– アーレン–エルヴァンゲン–クライルスハイム–アンスバッハ–ニュルンベルク–エアランゲン–バンベルク–リヒテンフェルス–クローナハ–ザールフェルト–イエナ・ゲシュヴィッツ–イエナ・パラダイス–ナウムブルク–ヴァイセンフェルス–ライプツィヒ | |
62行目
フランクフルトとシュトゥットガルト間、およびシュトゥットガルトとザルツブルク間では、2時間間隔で運行しています。2023年12月以降、ドイツ鉄道（DB）が運行する列車はICE 62系統として運行され、オーストリア鉄道（ÖBB）が運行する列車のみがEC系統として運行されています。フランクフルトとグラーツ（キームガウ）間、およびザールブリュッケンとグラーツ（ダッハシュタイン） 間では、1系統の列車が運行しています。
| ライン | ルート | ストック | |
|---|---|---|---|
| EC/RJ 62 | フランクフルト –ダルムシュタット –ベンスハイム –ヴァインハイム –ハイデルベルク – | シュトゥットガルト–ウルム–ギュンツブルク–アウグスブルク–ミュンヘン– ミュンヘンオスト–ローゼンハイム–プリーン–トラウンシュタイン–フライラッシング–ザルツブルク– ザルツブルクズード –ハライン– ゴーリングアプテナウ –ヴェルフェン–ビショフスホーフェン–ラートシュタット–シュラトミング–シュタイナハ=イルドニング–リーツェン–ゼルツタール–シュタットロッテンマン–ザンクト・ミヒャエル–グラーツ | ÖBB -EC |
| ザールブリュッケン–ホンブルク–ラントシュトゥール–カイザースラウテルン–ノイシュタット–ルートヴィヒスハーフェン–マンハイム– | |||
75行目
2018年のダイヤ改正以降、ICE75番線に代わり、ハンブルクとコペンハーゲンを結ぶ75番線では、夏季に1日最大8本の列車が運行されている。2019年のダイヤ改正までは、プットガルデン経由で運行され、そこからロービュ行きのフェリーに積み替えられ、コペンハーゲンまで運行されていた。工事のため、2019年12月以降はデンマーク本土を横断する運行となっている。 [5] 1本の列車はフレンスブルクにも停車する。
| ライン | ルート | ストック |
|---|---|---|
| EC 75 | ハンブルク–シュレースヴィヒ–フレンスブルク–パドボルグ–コリング–オーデンセ–リングステット–コペンハーゲン | シーメンス ベクトロンAC + IC1 客車、DSB クラス MF |
76行目
フレンスブルクとフレゼリシア間は2時間間隔で列車が運行されています。デンマーク製のIC3気動車（DSBクラスMF）が使用され、PZBを搭載しているため、ドイツの鉄道網での使用が承認されています。このサービスはDSBによって運営されています。
| ライン | ルート | ストック |
|---|---|---|
| IC 76 | フレンスブルク–パドボルグ–ティングレフ–ロデクロ–ヴォイェンス–ヴァンドルプ–ルンダースコフ–コリング–フレデリシア | DSBクラスMF |
77行目
77番線はアムステルダムとベルリン間を2時間間隔で運行しています。2023年12月以降、アルメロ、イッベンビューレン、バート・エーンハウゼン、ミンデン、ヴォルフスブルク、シュテンダールには停車しなくなり、新型ベクトロン機関車の導入によりバート・ベントハイムでの機関車交換が不要となり、所要時間は約30分短縮されます。[6]
| ライン | ルート |
|---|---|
| IC 77 | アムステルダム –ヒルフェルスム –アメルスフォールト –アペルドールン –デーフェンター–ヘンゲロ –バート・ベントハイム– ライネ–オスナブリュック –ビュンデ –ハノーバー –ベルリン ・シュパンダウ –ベルリン –ベルリン東 |
毎日1～2本の列車（IC 2241/2242、日曜IC 2343/2240）はオランダへは行かず、オスナブリュックからミュンスターまで運行されます。
87行目
2010年までこの路線はICE 87として運行されていましたが、いくつかの問題によりICE Tセットが不足していたため、機関車牽引のインターシティ列車が使用されました。
シュトゥットガルトとチューリッヒの間では1時間ごとに列車が運行されている。ドイツ鉄道（DB）は2時間ごとにこの列車を運行している。IC2はシュトゥットガルトからジンゲンまで運行している。月曜日から金曜日までは、2組の列車がコンスタンツまで運行されている。チューリッヒへ向かうには、通常ジンゲンでスイス連邦鉄道（SBB）の列車に乗り換える必要がある。その他の時間帯には、SBBがシュトゥットガルトからチューリッヒまで直通運転を行っているが、途中停車駅は少ない。87番線は、スイスのネットワークにETCS機器の設置が完了すると、完全にインターシティ2に転換される。シュトゥットガルトからジンゲン/コンスタンツまでは、ローカル交通乗車券も有効である。[7]一部の列車はフランクフルトまで延長運転されている。2組の列車（IC 460/461）は、ウィーン発着の支線を運行している。[8]
| ライン | ルート |
|---|---|
| IC 87 | (フランクフルト – ハイデルベルク –)シュトゥットガルト–ベーブリンゲン–ホルブ–ロットワイル–トゥットリンゲン–ジンゲン–シャフハウゼン–チューリッヒ |
| シュトゥットガルト – ベーブリンゲン –ヘレンベルク–ゴイフェルデン–ボンドルフ– ホルブ –ズルツ–オーベルンドルフ– ロットヴァイル –シュパイヒンゲン– トゥットリンゲン –エンゲン– ジンゲン –ラドルフツェル–コンスタンツ | |
| シュトゥットガルト –ウルム–アウクスブルク–ミュンヘン–ローゼンハイム–ザルツブルク–リンツ–ザンクトペルテン–ウィーン |
88行目
ユーロシティ エクスプレス88 番線は、SBB のRABe 503車両で運行され、リンダウ・ロイティンとチューリッヒの間でユーロシティとして分類されている8 組の列車が毎日運行されています。
| ライン | ルート |
|---|---|
| ECE 88 | ミュンヘン –ブーフローエ –メミンゲン –リンダウ・ロイティン –ブレゲンツ –ザンクト・マルグレーテン– サンクト・ガレン– ヴィンタートゥール –チューリッヒ空港– チューリッヒ |
89行目
89番線はミュンヘンからヴェローナまで2時間ごとに運行しています。また、午前中にはボローニャ行きの列車が2本運行されています。
| ライン | ルート |
|---|---|
| EC 89 | ミュンヘン –ミュンヘン東– ローゼンハイム –クーフシュタイン –ヴェルグル –イェンバッハ –インスブルック –ブレンナー –フランツェンフェステ –ブリクセン –ボルツァーノ –トレント –ロヴェレート –ヴェローナ –ボローニャ |
95行目
ベルリンとワルシャワの間は、毎日4本の列車が運行しています。これらはベルリン・ワルシャワ・エクスプレスと呼ばれ、 DB FernverkehrとPolskie Koleje Państwoweによって運行されています。これらの列車は、一般的なIC車両とは外観が異なります。さらに、グダニスク経由でグディニャ行きの列車とクラクフ行きの列車がそれぞれ2本ずつ運行されています。
| ライン | ルート | |
|---|---|---|
| EC 95 | ベルリン-ワルシャワ-エクスプレス( PKP : EIC ) | ベルリン –ベルリン東– フランクフルト –ツェピン –シフィエボジン –ズボシネク –ポズナン –コニン –クトノ –ワルシャワ西– ワルシャワ中央– ワルシャワ東 |
| ゲダニア( PKP : IC ) | ベルリン –ベルリンオスト– フランクフルト –ツェピン –シフィエボジン –ズボシネク –ポズナン –グニェズノ –イノヴロツワフ –ビドゴシュチュ –チェフ –グダニスク (グウォヌイ) –グダニスク (ブジェシュチュ) –グダニスク (オリワ) –ソポト –グディニア | |
| ヴァヴェル（ PKP： IC） | ベルリン –ベルリンオスト– フランクフルト– ツェピン –ジェロナ・グラ –グウォグフ – ルビン – レグニツァ – ヴロツワフ – オポーレ – グリヴィツェ –ザブジェ –カトヴィツェ –クラクフ (グウブニ) –クラクフ(プワシュフ) –ボフニャ –タルヌフ –デンビツァ –ジェシュフ – ワニチュト– プシェヴォルスク – ヤロスワフ –プシェミシル | |
名前付きサービス
かつては、すべてのインターシティサービスに名前が付けられており、通常は沿線都市の著名人にちなんで名付けられていました。現在では、名前の付けられているサービスは少なく、主に鉄道網の末端区間を運行するサービスに付けられています。名前は、沿線上の地理的な場所にちなんで付けられることが多いです。
車両
動力
当初のインターシティサービスは、1970年代初頭に製造され、最高時速200kmの103型電気機関車によって牽引されていました。路線規模が小さい路線では110型と111型の機関車が運行されていましたが、最高速度が低く、路線速度の上昇に伴い、その運用は困難になりました。1987年には新型120型が導入され、これらの機関車は地域路線への転用となりました。1990年代半ばには101型が導入され、現在では103型がインターシティサービスの主流となっています。103型は2000年代初頭にほぼ退役しました。
ハンブルクからヴェスターラント、ウルムからリンダウといった非電化都市間路線では、218型ディーゼル機関車が使用され、通常は双頭型です。国境を越えるサービスには、フランスとルクセンブルク行きの181型、チェコ共和国とポーランド行きの180型など、多電圧電気機関車が必要です。
ドイツ再統一後、かつてのドイツ国鉄（DRB）の機関車が都市間輸送サービスで活躍しました。180形だけでなく、112形（電気機関車）と219形（ディーゼル機関車）も運行されていました。219形は引退しましたが、112形は最高速度160km/hを誇るため、 現在は地域特急列車でのみ使用されています。
インターシティ列車のほとんどは機関車牽引ですが、少数の列車は複数の機関車によって運行されています。初期の列車はVT 11.5形とクラス403（1973年製） TEE形機関車によって運行され、ニュルンベルクからドレスデンへの路線は、インターシティ塗装のクラス612 形気動車によって短期間運行されていました。この路線は後にインターレギオ・エクスプレス（ DBレギオの一部）に分類され、機関車はDB標準の赤色で塗装されました。その後、この路線の直通運転は完全に廃止され、ドレスデンからホーフまでの電化路線はミッテルドイッチェ・レギオ鉄道（Mitteldeutsche Regio Bahn）が、ホーフからニュルンベルクまでの路線はDBレギオが運行しています。
ギャラリー
| 現在の動力 | ||||
|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |
| 101（電気機関車） | 146.5（電気機関車） | 147.5（電気機関車） | 218（ディーゼル機関車） | 245（ディーゼル機関車） |
コーチングストック
初期のインターシティ列車はクラシックなユーロフィマ車両を使用し、TEEおよびD-Zug急行列車と共有されていましたが、1980年代にネットワークが成長し、2等の列車が追加されたことで、多数の新型エアコン付き客車が製造され、現在でも使用されています。1990年代半ばには、インターシティおよびインターレギオサービスに牽引車が導入され、移動時間が短縮されました。ドイツの主要鉄道駅の多くはターミナル駅であるため、多くのインターシティサービスでは少なくとも1回の方向転換が含まれています。2002年にインターレギオが廃止されると、多数のIR客車がインターシティサービスに組み込まれました。特に2等の客車ですが、ほとんどの路線でレストランカーがビストロカフェに置き換えられました。
2012年から2014年にかけて、ドイツ鉄道はIC modと呼ばれる改修プログラムを実施し、残りのインターシティ車両をICE 3車両に見られるものと同様の最新の内装に更新しました。[9]
2023年12月、ドイツ鉄道は、技術的問題の発生頻度が高く、寿命を迎えたため、残っていたビストロ車とレストラン車をすべてインターシティサービスから撤退させました。一部の路線では移動式ケータリングが導入されましたが、一部のインターシティでは飲食サービスが完全に廃止されました。[10]
フォーメーション
インターシティ列車は、路線によって異なりますが、通常5両から11両編成です。1等車は1両または2両で、そのうち1両はコンパートメント車で、長距離列車にはオープンカーが1両あります。2等車のほとんどはオープンカーですが、一部にコンパートメントがあり、一部は旧インターレジオ車です。自転車置き場は牽引トレーラーによって確保されていますが、すべての路線で使用されているわけではないため、牽引トレーラーではない車両にも自転車置き場が用意されています。
制服
インターシティの客車は当初、D-ツーク路線で採用されていた青とベージュのカラースキームで、ファーストクラスの客車はTEEのダークレッドとベージュのカラースキームでした。 1980年代半ばにドイツ連邦鉄道（DB）がリブランディングを行い、インターシティの客車はオリエントレッドとライトグレーを基調に、その間にパステルピンクのストライプが入った新しいカラースキームに変更されました。1990年代半ばにDBがコーポレートカラーとしてトラフィックレッドを採用した際には、オリエントレッドはトラフィックレッドに置き換えられ、ピンクのストライプは削除されました。その後、2000年代にインターシティ・エクスプレスをベースとした新しい塗装が導入され、客車はすべて白地に赤いストライプが入っています。
概要
| 画像 | 説明 | 分類 | インテリア | 改装された内装 |
|---|---|---|---|---|
 | 1級 オープン | アプムズ |  | |
 | 1等コンパートメント | アヴムズ |  |  |
 | 2級オープン | Bpmz |  | |
 | 2等席あり、車椅子スペース あり | ビプムブズ | ||
 | 2等車室とオープン、車掌室、ベビーカー室 | Bvmsz |  |   |
 | 2等コンパートメント＆オープン | Bvmz |  | |
 | 2等車室（旧1等車） | Bwmz |  | |
 | 2等コンパートメント＆オープン（旧インターレジオ） | ビムズ |  | |
 | 2等車室と自転車スペース付きのオープン席（旧インターレッジョ） | ビムズ |   | |
 | 2等車室とオープン運転トレーラー（旧インテル・レッジョ） | ビムズフ | ||
 | 2等運転トレーラー | BPMBDZF |
車両の交換
ドイツ鉄道は、2025年までにインターシティとユーロシティの車両のほとんどをインターシティエクスプレス ICE 4 電気マルチユニット列車セットに置き換える予定です。 [11] ICE 4は、ドイツ国内の長距離旅客サービスで使用されている既存のインターシティ車両を置き換えるために、最大300台の第4世代インターシティエクスプレス列車を調達するドイツ鉄道のプロジェクトです。[12]
ICE 4に加え、ドイツ鉄道はボンバルディア・トランスポーテーションにインターシティサービス用の2階建て客車の供給契約を締結しました。この種の客車はドイツの地域急行列車で使用されており、インターシティサービス用の客車は地域急行列車の2階建て客車よりも快適な内装となります。両クラスともオープンカーのみで、食堂車は設置されていません。[13] 2階建て客車は2015年から運行されています。[14]これまでのほとんどのインターシティ車両とは異なり、ドイツ鉄道が「インターシティ2」として販売する新型車両は最高速度160km/hで、主に最高速度160km/hから250km/hの路線をICE 4で代替しても、それ以上の速度が出せない、あるいはほとんどメリットがない路線での使用を想定しています。IC2は、インターレギオの廃止により長距離サービスが失われた都市へのインターシティネットワーク拡大も目的としています。
参照
注記
- ^ 「Vortrag Änderungen im DB Fernverkehr ab Dezember 2017」(PDF) (ドイツ語)。DB フェルンフェルケール。 2017 年 9 月 14 日。p. 41. 2021 年 10 月 5 日のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。2022 年3 月 5 日に取得。
- ^ 「Tarifkooperation Bremen–Norddeich」（ドイツ語）。 LNVG 。2023 年12 月 17 日に取得。
- ^ 「都市間-Züge auf der Strecke Norddeich Mole-Bremen Hbf」（ドイツ語）。 oepnv-info.de 。2023 年12 月 17 日に取得。
- ^ “Die Bahn erhöht zum 9. Dezember ihre Preise”. Badische Zeitung (ドイツ語)。 2018 年 10 月 4 日。2022 年3 月 6 日に取得。
- ^ “Abschied von der Vogelfluglinie”. Frankfurter Allgemeine Zeitung (ドイツ語)。 2019 年 10 月 15 日。2022 年3 月 6 日に取得。[永久リンク切れ]
- ^ 「Versnelling naar Berlijn: vanaf vandaag in minder dan zes uur」（オランダ語）。
- ^ 「Neues Angebotskonzept auf der Gäubahn und Vorstellung von Intercity 2 und Talent 2」 (プレスリリース) (ドイツ語)。バーデン＝ヴュルテンベルク州運輸大臣。 2017年12月1日。2022年1月29日のオリジナルからアーカイブ。2022 年3 月 8 日に取得。
- ^ “Baubedingte Fahrplanänderungen | Deutsche Bahn AG” (ドイツ語)。 Deutsche Bahn AG、Unternehmensbereich personenverkehr、マーケティング e コマース。2024 年5 月 10 日に取得。
- ^ たとえば、 File:IC mod Umbauschild der Deutschen Bahn 2013 01 20.jpgを参照してください。
- ^ stern.de「ドイツ鉄道、IC列車のビストロを廃止」 (ドイツ語) 2023年10月10日
- ^ 「シーメンス、ICx都市間鉄道契約の優先入札者に」『Railway Gazette International』2010年1月25日。
- ^ Ralf Roman Rossberg (2008年9月25日). 「DBはICXの選択肢を残せる」. Railway Gazette International . 2020年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年7月6日閲覧。
- ^ 「DB、長距離サービス向けに2階建て列車を発注」Railway Gazette International、2011年1月12日。2019年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年1月26日閲覧。
- ^ “Bahn muss bis 2015 auf neue Doppelstock-Intercitys warten”.ロイター。 2013年11月24日。2014年2月1日のオリジナルからアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズにおけるインターシティ（ドイツ）関連メディア
- ドイツ鉄道（ドイツ語）
- DBインターシティ1（IC1）（ドイツ語）
- DBインターシティ2（IC2）（ドイツ語）
- Fernbahn.de – ドイツの長距離列車サービスに関する情報（ドイツ語）
- 2023年ドイツ鉄道IC/ECネットワーク
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