イーストロンドン線

イーストロンドン線
2010年、ホクストンのクラス378列車。背景にはロンドン市のスカイラインが見える。
概要
状態運用[1]
所有者ロンドン交通局（TfL）
ネットワークレール
ロケールグレーター・ロンドン
テルミニ
駅23
サービス
タイプ郊外鉄道、高速輸送
システムナショナル・レール
サービス3
オペレーターロンドン・オーバーグラウンド
デポニュークロスゲート
車両クラス378「キャピタルスター」
歴史
オープン1933年から2007年（イースト・ロンドン線として）
2010年4月27日（プレビューサービス）[2]
2010年5月23日（フルサービス）[3]
テクニカル
トラック数複線区間、4線区間
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化750 V DC 第三レール
ルートマップ

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イースト・ロンドン線は、ロンドンの東部、ドックランズ、南部を南北に走る鉄道路線です。ロンドン・オーバーグラウンドが運行しています。以前はロンドン地下鉄の路線でした。

1869年にイースト・ロンドン鉄道会社によって建設され、馬車用のテムズトンネルを再利用したこの路線は、1933年にロンドン地下鉄ネットワークの一部となった。そのネットワークの一部として75年近く使用した後、2007年12月22日に大規模な改修と拡張のために閉鎖され、2010年4月にオーバーグラウンドネットワークの一部として再開された。[4] [5] [6]クラパムジャンクションを終点としてサウスロンドン線に接続するフェーズ2は、2012年12月9日に開業し、ロンドン中心部を囲む軌道鉄道が誕生した。[7] [8]

2024年、この路線のロンドン・オーバーグラウンドのサービスはウィンドラッシュ線に改名されました。

歴史

イースト・ロンドン鉄道の設立

イースト・ロンドン鉄道（ELR）は、イースト・ロンドン鉄道会社（6つの鉄道会社からなるコンソーシアム）によって設立されました。6つの鉄道会社は、グレート・イースタン鉄道（GER）、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）、サウス・イースタン鉄道（SER）、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道です。ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は現在、ロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線を運行しています。イースト・ロンドン鉄道は、1865年5月26日に設立され、LB&SCR線、GER線、SER線間の連絡を目的としていました。[9]

両社は、1825年から1843年にかけてマーク・キングダム・ブルネルとイザムバード・キングダム・ブルネル夫妻が馬車用に建設したテムズ・トンネルを再利用した。余裕のある天井高とアーチで区切られた2車線を備えたこのトンネルは、テムズ川北岸のワッピングと南岸のロザーハイズを結んでいた。土木工学の偉業であったこのトンネルは、商業的には失敗に終わり、1860年代には不快で評判の悪い場所となっていた。[10]

このトンネルはテムズ川の南北岸を結ぶ最東端の陸上交通路であり、両岸の埠頭に近く、両端の鉄道本線からも遠くありませんでした。このトンネルを鉄道用に改修することで、テムズ川を横断する鉄道網が整備される可能性が高まりました。1865年9月25日、イースト・ロンドン鉄道会社が80万ポンドを投じてこのトンネルの所有権を取得しました。[11]その後4年間、同社はトンネルを貫通する鉄道を建設し、既存の路線と接続しました。同社の技師はジョン・ホークショー卿で、彼はブリストルにあるI・K・ブルネル設計の、長らく放置されていたクリフトン吊橋の大規模な再設計と完成にも携わりました。[12]ワッピングからビショップスゲートまでの鉄道建設は非常に困難でしたが、「T. & C. ウォーカー・アンド・カンパニー」（トーマス・アンドリュー・ウォーカーと弟のチャールズ）によって実施されました。 [13]

資金調達が可能になるにつれて、路線は段階的に開通しました。

初期の使用

1915年のイースト・ロンドン鉄道の地図

イースト・ロンドン鉄道会社がインフラを所有していたが、運行は傘下の鉄道会社が行っていた。蒸気機関車は当初、GER、LB&SCR、SERによって運行されていた。LB &SCRは、ウィリアム・ストラウドリーがこの路線を念頭に設計したLBSCR A1クラス・テリア機関車を使用していた。この機関車は旅客列車と貨物列車の両方を輸送し、 LB&SCRはリバプール・ストリート駅とクロイドン駅の間を運行し、SERは1880年4月から1884年3月までアディスコムとリバプール・ストリート駅の間を運行した。 1884年3月から9月までは、SERはアディスコムからセント・メアリーズ駅（MR&MDR合同駅）まで運行していた。セント・メアリーズからニュー・クロスまでのメトロポリタン鉄道（SER）とセント・メアリーズからニュー・クロス・ゲートまでのメトロポリタン・ディストリクト鉄道（LB&SCR）の運行は1884年10月1日に開始された。[14] 10月6日にはハマースミス（ハマースミス＆シティ）からニュー・クロス（SER）とハマースミス（MDR）からニュー・クロス（LB&SCR）への直通運転が開始された。

1868年イースト・ロンドン鉄道（諸権限）法
議会法
英国議会
長いタイトルイースト・ロンドン鉄道会社に、工事の遂行およびその他の事業に関するさらなる権限を付与する法律、ならびにその他の目的。
引用31 & 32 ヴィクトリア朝第113紀元前
日付
王室の裁可1868年7月31日
1871年イーストロンドン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルイーストロンドン鉄道会社が認可された鉄道の一部を放棄し、他の部分のレベルを変更することを可能にする法律、およびその他の目的。
引用34 & 35 ヴィクトリア州裁判所
日付
王室の裁可1871年7月24日
制定当時の法令文
1876年イースト・ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
引用39 & 40 ヴィクトリア朝第52世紀
1877年イーストロンドン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルイースト・ロンドン鉄道会社がさらなる資本を調達し、グレート・イースタン鉄道本線との認可された接続に関してさらなる規定を設けることを可能にする法律、およびその他の目的。
引用40 および 41 ヴィクトリア朝第 16 世紀
日付
王室の裁可1877年8月2日
制定当時の法令文

20世紀初頭にケント炭田が開発される以前は、北からロンドン南部、さらにはメイドストーンやブライトンまで輸送する石炭は重要な収入源でした。路線の北端へのアクセスは困難で、列車は26両の貨車に制限されており、グレート・イースタン鉄道のリバプール・ストリート駅に入換させ、そこからELRに引き込まなければなりませんでした。この逆戻りを避けるため、ホワイトチャペルの北にあるELRからベスナル・グリーンのGERまでを結ぶ路線が計画されました。このための法律が制定されました。1866年イースト・ロンドン鉄道（追加権限）法（ヴィクトリア朝第18世紀第18節、第29～30章）と、1868年イースト・ロンドン鉄道（諸権限）法（31 & 32 Vict.c. clxiii）。ハックニー・ダウンズ・ジャンクション（現在のハックニー・ダウンズGERケンブリッジ・ヒース接続するように変更され、イーストロンドン鉄道法1871年（34および35 Vict.c. cl）を以前のルートの放棄法として制定し、2つの新しい法律を制定した。イースト・ロンドン鉄道法1876年（39 & 40 Vict.c. lii）および1877年イースト・ロンドン鉄道法（40・41世紀）に基づく。後者のトンネルの一部が建設され、1900年10月からは、スピタルフィールズのグレート・イースタン石炭貯蔵所からトンネルの切妻部分に敷設された側線まで、10トン貨車2両を運ぶ貨車リフトが設置され、輸送能力が増強された。地上接続部は1966年に撤去され、1967年にスピタルフィールズ石炭貯蔵所の火災によりリフトは閉鎖された。[17][18][19][20]

1905年にメトロポリタン・ディストリクト鉄道が電化されたことでELRの使用は中止され、最後の列車の運行は1905年7月31日に終了した。[14]メトロポリタン鉄道は1906年12月2日以降は運行を停止した。 [14] LB&SCRとGERの運行は継続され、SERの運行は1906年12月3日に再開された。

この路線は電化され、管理鉄道会社が改良費用を負担し、メトロポリタン鉄道が車両を提供しました。1913年3月31日に電化サービスが開始され、南側の2つのターミナルからエッジウェア・ロード駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅を経由してショーディッチ駅とサウス・ケンジントン駅まで運行されました。1914年にはサウス・ケンジントン駅への運行がハマースミス駅（現在のハマースミス＆シティ線）に転線されました。

1925年南部鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルサザン鉄道会社に、特定の工事の完了期限を延長し、特定の土地を強制的に買収し、特定の認可工事を放棄し、イースト・ロンドン鉄道会社の事業を同会社に移管し、その他の目的のために工事を建設し、土地を取得する権限を与える法律。
引用15 & 16 Geo. 5 . c. l
日付
王室の裁可1925年7月31日
制定当時の法令文

1923年の統合後、貨物サービスはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（GERの後継会社）によって運営され、メトロポリタン鉄道は旅客サービスを継続した。所有権はサザン鉄道に移管された。1925年南部鉄道法（15 & 16 Geo. 5. c. l）により鉄道は引き続き合同委員会に貸与され、現在はサザン鉄道（47.5%）、LNER（17.5%）、メトロポリタン鉄道（17.5%）、ディストリクト鉄道（17.5%）で構成されています。[21]

ロンドン地下鉄時代

イーストロンドン線
灰色、赤、青のAストック・ストック・イースト・ロンドン線の列車が、ニュークロス駅からホワイトチャペルに向けて出発するのを待っています。
2007年、ニュークロス駅に停車中のロンドン地下鉄A60系電車
概要
所有者ロンドン交通局
駅8（2006年までは9）
地図上の色濃いオレンジ
サービス
タイプ地下
システムロンドン地下鉄
デポニュークロス・
ニーズデン
車両株式
乗客数10,702,000 [5]旅客
歴史
オープン1869
閉鎖2007
テクニカル
線の長さ4.6マイル（7.4 km）
ロンドン地下鉄
ベーカールー
中央
丸
地区
ハマースミス＆シティ
ジュビリー
メトロポリタン
北部
ピカデリー
ビクトリア
ウォータールー＆シティ
ロンドン・オーバーグラウンド
自由
雌ライオン
マイルドメイ
婦人参政権論者
ウィーバー
ウィンドラッシュ
TfLのその他の交通手段
DLR
エリザベス家
ロンドントラム
イーストロンドン線
伝説
ロンドン地下鉄
リバプールストリートへ
グレート・イースタン本線
ノリッジへ
ショーディッチ
ホワイトチャペル ディストリクト線 ハマースミス＆シティ線
に
ディストリクト線と
ハマースミス＆シティ線
セントメアリーズカーブ
ドックランズ・ライト・レイルウェイ│シャドウェル
シャドウェル ドックランズ・ライト・レイルウェイ
ワッピング
テムズトンネル
ロザーハイズ
カナダウォーター ジュビリーライン
サリー・キーズ
ロンドンブリッジへ
ニュークロス車庫
ニュークロスゲート ナショナル・レール
ニュークロス ナショナル・レール
サウスイースタンメインライン
ブライトン本線
イースト・ロンドン線のワッピング駅。テムズトンネルの北側入口跡地に建設された。駅舎は1980年代初頭に再建された。
リバプール・ストリートへのリンク、1991年
2007 年 12 月の、落書きだらけで荒廃した ショーディッチ地下鉄駅。93年間の地下鉄サービスを経て、2006 年 6 月 9 日に閉鎖されました。
A列車がサリー・キーズに停車中

1933年、イースト・ロンドン鉄道はロンドン旅客運輸局の管轄下に入った。インフラは依然として民営であったが、旅客サービスはメトロポリタン線の「イースト・ロンドン支線」として運営されていた。鉄道は1948年に国有化され、地下鉄と共に英国運輸委員会の傘下に入った。貨物サービスは1962年までこの路線を使用し続け、1966年まではリバプール・ストリート駅から時折旅客列車が運行されていた。ショーディッチとリバプール・ストリートを結ぶ短い線路は1966年に撤去された。ショーディッチへのサービスは削減され、ホワイトチャペルがほとんどの期間北の終点となった。ショーディッチ駅は2006年に閉鎖されるまで、平日のピーク時と日曜日のほとんど（ブリック・レーン・マーケットのため）のみ営業していた。

地下鉄時代の初期には、西側の駅との運行が削減された。ハマースミス行きの運行は1936年にピーク時のみに短縮され、1939年には廃止されたため[14] [15] [16]、イースト・ロンドン支線は孤立した路線となった。1999年まで、この路線と地下鉄の他の路線との唯一の乗り換え駅はホワイトチャペル駅であり、本線への乗り換えはニュー・クロス駅の2つで行われていた。1980年代と1990年代には、この路線に2つの重要な新接続が加わった。 1987年にはシャドウェル駅がドックランズ・ライト・レールウェイとの乗り換え駅となり、 1999年にはカナダ・ウォーター駅がジュビリー線との乗り換え駅として増設された。1995年3月から1998年3月まで、大規模な保守・改修工事のため路線全体が運休となり[22] 、その間は鉄道代替バスサービスが運行されていた。

イースト・ロンドン線のアイデンティティは、ロンドン地下鉄時代に大きく変化した。1933年から1968年までの地下鉄路線図では、メトロポリタン線と同じ色で描かれていた。[23] 1970年には「メトロポリタン線 - イースト・ロンドン区間」に改名され、メトロポリタン線は紫色で中央に白い線が引かれた。1980年代には独立した路線となり（運行上はメトロポリタン線とグループ化されていたが）、1990年からは路線図上の色がオレンジ色に変更された。[24] 1995年、ロンドン地下鉄は、テムズトンネルの4つのアーチの吹付コンクリート工事に関して、ロンドン・ドックランズ開発公社から指定建造物許可が得られない場合、同線を閉鎖すると警告した。[25] 2003年には官民パートナーシップの下、メトロネット・コンソーシアムに保守が引き継がれたが、列車の運行は引き続きロンドン交通局（TfL）の責任であった。 TfLによると、この路線は2007年に一時閉鎖されるまで年間1,070万人の乗客を運んでいた。[5]

身体的特徴

この路線はロンドン運賃ゾーン1を通過しない唯一の地下鉄路線であり、（1976年にイギリス国鉄に移管されたムーアゲートからフィンズベリーパークへのサービスを除けば）幹線列車用に設計・建設された唯一の路線であった。 [26]全長5.6マイル（9.0 km）で、ウォータールー＆シティ線に次いで2番目に短い路線であり、9駅、端から端までの所要時間は14分であった。ホワイトチャペルからサリーキーズまではトンネルで、残りは地上または切土で走行した。路線の大部分は開削工法で建設されたが、地上およびチューブ建設の特徴も備えていた。[26]最深点はワッピング駅で、テムズトンネルの元の入口立坑の地表から60フィート（18 m）下に建設された。[5]

ニュークロス駅ではサウス・イースタン本線、ニュークロス・ゲート駅ではブライトン本線に接続していました。地下鉄はカナダ・ウォーター駅（ジュビリー線）とホワイトチャペル駅（ディストリクト線およびハマースミス＆シティ線）で接続していました。ドックランズ・ライト・レールウェイとの非連続接続はシャドウェル駅で、DLR駅は約160フィート（49メートル）離れた高架橋で接続していました。乗り換えは道路経由でしたが、直通乗車券の発行が可能でした。

ホワイトチャペル駅のすぐ南に、セント・メアリーズ・カーブを経由してメトロポリタン線とディストリクト線が接続されました。このカーブは1939年以来旅客利用されていませんが[14] [15] [16] 、ニーズデンにあるメトロポリタン線の主要車両基地との間の車両の積み替えに使用されていました。このカーブはホワイトチャペル駅の北行きと東行きの進入路から容易に見ることができますが、2008年1月にはディストリクト線との分岐点付近に仮設の壁が設置されました。[要出典]。

路線の大部分は複線でしたが、ショーディッチ駅と南端の終点までは単線でした。南端はスペース不足のため単線化されていませんでした。そのため、列車は2つの南端を交互に運行する必要がありました。

車両

この路線では、シェフィールドのクレイブンズ社で1960年から1962年にかけて2回に分けて製造されたメトロポリタン線A60およびA62地下車両が使用されていた。 1995年から1998年にかけては懸架、照明、暖房および換気装置が改良されたアップグレードが行われた。この車両はメトロポリタン本線で使用されている車両と定期的に交換され、通常はイースト・ロンドン線とメトロポリタン線の両方の路線図を持っていたが、ELLの列車は4両編成で両端に運転台があり、チェシャム・シャトルを除いて8両編成で運行されるメトロポリタン線の列車とは異なり、メトロポリタン線の列車は片側2編成のユニットを連結したもので、両端に完全に機能する運転台があった。メトロポリタン線の列車は主に片側2編成のユニットを連結したもので、両端に完全に機能する運転台があった。メトロポリタン鉄道はどのELL列車でも使用できたが、ELLは両端ユニットしか使用できなかった。

この路線は4両編成の列車が7本運行されていた（オフピーク時は6本、ショーディッチが営業していたピーク時は7本）。オフピーク時には7本目の列車が予備列車として運行された。プラットフォームが短いため、この路線はネットワーク上で最も短い列車を運行していた。列車本数が少ないため、破壊行為、列車の故障、あるいは人員不足による混乱に特に敏感だった。2000年代初頭には、2本しか運行されていないこともあった。列車は運転士1名で運転されていた。車掌の撤退決定は、1985年5月に全国鉄道員組合によるストライキの失敗を招いた。 [27]

軽微な保守と留置はニュークロス近郊の小さな車両基地で行われ、より重労働はニーズデンにあるメトロポリタン線の主要車両基地で行われました。1985年から1987年にかけてはD78型車両が運行し、その後A60型車両とA62型車両に置き換えられました。1970年代には、1938年式のチューブ型車両が運行していました。

駅

ロンドン地下鉄時代のほとんどの期間に営業していた駅は、北から南の順に次のとおりです。

駅オープン最初の地下鉄サービス注記
ショーディッチ（ショーディッチ・ハイストリートに置き換えられた）1876年4月10日1913年3月31日2006 年 6 月 9 日に全線が地上線への転換のために一時閉鎖される前に閉鎖されました。
ホワイトチャペル1876年4月10日1913年3月31日ディストリクト線およびハマースミス＆シティ線との乗り換えが可能です。
シャドウェル1876年4月10日1884年10月1日ドックランズ・ライト・レイルウェイとの乗り換え。
ワッピング1869年12月7日1884年10月1日ロザーハイズへのテムズトンネル
ロザーハイズ1869年12月7日1884年10月1日テムズトンネルとワッピングを結ぶ
カナダウォーター 障害者アクセス1999年8月19日1999年8月19日ジュビリー線との乗り換えは1999年9月17日に開業した。
サリー・キーズ1869年12月7日1884年10月1日駅はデプトフォード ロード駅として開業し、1911 年にサリー ドックス駅に改名され、1989 年に再び改名されました。
行分割
ニュークロスゲート1869年12月7日1884年10月1日サザン鉄道本線との乗り換え駅。本線駅は1839年にニュークロス駅として開業し、1923年に改名されました。
ニュークロス 障害者アクセス1880年4月1日1884年10月1日サウスイースタン本線との乗り換え駅。本線駅は1850年に開業しました。

地上線への転換

カナダ ウォーターのクラス378列車。

イースト・ロンドン線延伸工事は2005年に開始され、地下鉄サービスは2007年12月に終了しました。

2007年にロンドンバスのELWホワイトチャペル – シャドウェル – ワッピング路線が導入され、10分間隔、夜間および週末には15分間隔で運行された。[28]この路線は路線ブランドのシングルデッキバスで運行された。[要出典] 2007年12月23日に開始し、2008年7月19日からホワイトチャペルからショーディッチまで延長された（月曜から金曜 07:00-10:30と15:30-20:30、日曜 07:00-15:30）。[要出典]この路線の運行頻度は2009年9月に1時間あたり4便に削減された。[29] 2010年4月28日から週末のみの運行に減らされ、2010年5月9日に廃止された。

2006年から2008年5月までは、他の鉄道代替バスが運行されました。ホワイトチャペル – ショーディッチ間のELS路線（月曜～金曜 7:00～10:30および15:30～20:30、日曜 7:00～15:30）は2006年6月10日に運行開始され、2008年7月19日に廃止されました。この路線は、ELW路線のピーク時間帯の延長路線に置き換えられました。[要出典]

ロンドンバスの路線ELCニュークロスゲート – ニュークロス – サリーキーズ – カナダウォーター（月曜～金曜は5～10分間隔、週末は15分間隔）[28]は2007年12月23日に運行開始されました。乗客数が40%減少したことを受け、2009年9月25日に廃止されました。ロンドン交通局は、この運行により2010年6月までの期間で約100万ポンドの節約になったと推定しています[30]。

ロンドンバスのELPカナダウォーター – ロザーハイズ路線（15分間隔）は2007年12月23日に開始され、利用が少ないため2008年2月24日に廃止されました。チケットは標準ルート381のバーモンジーとカナダウォーターの間で有効でした。[28]

前回のイースト・ロンドン線閉鎖時とは異なり、ロザーハイズ・トンネルを通ってテムズ川を渡る代替バスサービスは提供されなかった。ロンドン交通局は、需要が非常に高くバスの台数が少ないため、30秒に1台の運行頻度しか取れないのではないかと懸念していた。また、ロザーハイズ・トンネルは幅7フィート (2.1 m)以下の車両しか通行できないという問題もあったが、以前はこの幅の車両が通行可能だった。しかし、2007年までに低床に対応したそのような車両は市販されなくなり、以前使用されていたこの幅の車両は高床のミニバスのみとなった。この時点でのバス運行方針は100%低床であったため、そのようなサービスは提供できなかった。

2010年4月27日に限定列車サービスが導入され、2010年5月23日に全線運行が開始された。[31]

延長ルートの歴史

ハイベリー・アンド・イズリントンからショーディッチまでの路線は、主に高架橋で1865年に開通しました。この路線は、ノース・ロンドン鉄道の都市支線として建設され、旅客列車がロンドン市まで到達できるようにしました。建設当初、この路線にはダルストン・ジャンクション、ハガーストン、ショーディッチの4つの駅があり、ブロード・ストリートには大きな終点がありました。ダルストン・ジャンクションでは、ノース・ロンドン線から東へ分岐する路線があり、ハックニー、ボウ、ポプラ（イースト・インディア・ロード）への列車が運行されていました。この路線は1944年に旅客、1966年7月4日に貨物の運行が終了しました。[32]

最盛期には、ブロードストリート駅はロンドンで3番目に利用者数の多い駅であった（リバプールストリート駅とヴィクトリア駅に次いで）。20世紀初頭、ラッシュアワーには1分間に1本以上の列車がブロードストリート駅を発着し、1902年には2,700万人以上の乗客が利用した。バスと路面電車との競合により中間駅の利用者数は停滞し、ハガーストン駅とショーディッチ駅は第二次世界大戦での爆撃被害を受けて1940年に閉鎖された。この路線は1950年代まで東海岸本線、西海岸本線、その他の路線からの利用者を受け入れ、利用者数は多かった。しかし、戦後は衰退し、1986年6月30日に閉鎖された。ブロードストリート駅の敷地はすぐにオフィス用に売却され、ブロードゲート開発となったが、北への路線は休止状態となった。現在のハガーストン駅とダルストンジャンクション駅は元の敷地に隣接して建設されたが、ショーディッチハイストリート駅は2つの路線を結ぶ新しい路線上にある。

拡大

フェーズ1

2006 年に構想されたイースト ロンドン線の延伸計画。ダルストン ジャンクションとクラパム ジャンクションは、提案されているクロスレール 2 (チェルシー-ハックニー) 線との将来の乗り換え地点として示されています。

旧線はホワイトチャペルから北へ延伸され、ショーディッチ・ハイストリート、ホクストン、ハガストン、ダルストン・ジャンクションに新駅が設置されました。ホワイトチャペルとブロード・ストリート高架橋間の2.2マイル（3.5 km）は新設の線路敷を利用し、残りの大部分は廃線敷を利用しました。ハイバリー＆イズリントンへの延伸は2011年2月に開業しました。

ブライトン本線のロンドン・ブリッジ支線に接続するため、南に延伸され、ニュー・クロス・ゲート北側の北行き高架橋を経由して接続されました。ニュー・クロス・ゲート周辺の新高架橋と関連工事を除けば、ほぼ既存の線路を使用し、南はブロックリー、オナー・オーク・パーク、フォレスト・ヒル、シデナム、ペンジ・ウェスト、クリスタル・パレス（支線経由）、アナーリー、ノーウッド・ジャンクションを経由してウェスト・クロイドンまで運行しています。

イースト・ロンドン線延伸工事の第1フェーズの大部分は、2010年5月23日に正式に開通した。[33]この路線の利用者数は、従来の年間1,040万人から3,540万人に増加し、第2フェーズ完了時には5,000万人に達すると予測されていた。[34]ロンドン交通局は、この路線で運行するために、4両編成のボンバルディア・キャピタルスター378型 電車20両を新たに購入した。北ロンドン線と西ロンドン線の378型電車がデュアルボルテージで運行されているのとは異なり、イースト・ロンドン線の電車は第三軌条電化からのみ電力供給を受けることができるが、他の現代の電車と同様に、後付けで電力を供給できる可能性がある。

線路と北側延伸区間はTfLの所有下にあり、ダルストン・ジャンクションからサリー・キーズまでの駅はロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークの一部となっている。[35]延伸区間はホワイトチャペルからダルストン・ジャンクションまで北へ、クリスタル・パレスとウェスト・クロイドンまで南へ走っている。

ハイバリー＆イズリントン延伸

フェーズ2の延長
伝説
イーストロンドン線
ハイベリー＆イズリントン行き
サリー・キーズ ロンドン・オーバーグラウンド
イーストロンドン線
ニュークロス、クリスタルパレス、ウェストクロイドン行き
サリー運河
（提案）
サウスロンドン線
ロンドンブリッジへ
オールド・ケント・ロード
クイーンズロードペッカム ナショナル・レール
ナンヘッドからルイシャムへのリンク
ペッカムライ ナショナル・レール
サットン線とモールバレー線
デンマークヒル ナショナル・レール
テムズリンク
イーストブリクストン
クラパム・ハイストリート
ワンズワース・ロード
ブライトン・アンド・サウスウェスト本線
ヴィクトリアとウォータールーへ
バタシーパークへ
ウェスト・ロンドン線ウィルズデン・ジャンクション行き
クラパムジャンクション ロンドン・オーバーグラウンド ナショナル・レール
ブライトン・アンド・サウスウェスト本線

2011年2月28日、路線は当初の発表より2ヶ月早くハイバリー＆イズリントンまで北上延伸され[36]、日中の大半で毎時8本の列車が運行された。先頭列車はヘッドコード9A20の9時55分ハイバリー＆イズリントン発クリスタル・パレス行きで、2番線から定刻通りに出発した。4両編成のクラス378編成であった。[要出典]

イースト・ロンドン線延伸第2フェーズ

2012年には、サリー・キーズ南からネットワーク・レール・サウス・ロンドン線を経由して、クイーンズ・ロード・ペッカム、ペッカム・ライ、デンマーク・ヒル、クラパム・ハイ・ストリート、ワンズワース・ロードを経由してクラパム・ジャンクションに至る6.7マイル (10.8 km) の路線が開通した。サリー・キャナル・ロードに新駅を建設する計画もあったが、2009年に保留となった。[37]ただし、後の実施を容易にするため、工事の一環として適切な「ボックス」が提供される予定である。ハイバリー＆イズリントンからクラパム・ジャンクションへのサービスは2012年12月9日に開始された。[8]ワンズワース・ロードからバタシー・パークまで、議会列車としてその路線を維持するため、1日3便が運行されている。

この延伸区間は、1913年以来運行されていなかったサリー・キーズ駅とクイーンズ・ロード・ペッカム駅間の路線を利用する。この「新」区間は、サリー・キーズ駅の南でイースト・ロンドン線から分岐し、閉鎖されたオールド・ケント・ロード駅のすぐ北でサウス・ロンドン線と合流する。路線はブリッジハウス・メドウズ公共オープンスペースを迂回する。ここは建設現場として使用され、完成後に公共利用のために復元された。サリー運河道路に架かっていた旧歩道橋と支柱は、鉄道橋建設に先立ち取り壊された。計画されていたサリー運河道路の低架化とそれに伴うサービスへの工事は、鉄道が適切な高さで横断できるよう1/30（3.3%）の勾配が採用されたため、実施されなかった。[要出典]

列車の延長

需要の増加に対応するため、この路線で運行されている378系車両は5両編成に延長されました。新設駅は5両編成以上のプラットホームを備えているか、プラットホーム延長のためのスペースが確保されていますが、一部の駅はプラットホーム延長が不可能なため、ドア開閉の切り替えが必要となります。

サービス

ロンドン交通局は、イースト・ロンドン線とサウス・ロンドン線の統合サービスを、ハイバリー＆イズリントンからニュー・クロス、クラパム・ジャンクション、クリスタル・パレス、ウェスト・クロイドンまでの路線と説明しています。[38] 2023年12月の時刻表によると、オフピーク時の典型的な運行パターンは、1時間あたりの輸送量（tph）で次のとおりです。[38]

ルートtph電話をかける
ダルストン・ジャンクションからニュー・クロス4
ダルストン・ジャンクションからクラパム・ジャンクション4
ハイバリー＆イズリントンからクリスタル・パレスへ4
ハイバリー＆イズリントンからウェストクロイドンへ4
  • キャノンベリー
  • ダルストンジャンクション
  • ハガーストン
  • ホクストン
  • ショーディッチ・ハイストリート、ホワイトチャペル
  • シャドウェル
  • ワッピング
  • ロザーハイズ
  • カナダウォーター
  • サリー・キーズ
  • ニュークロスゲート
  • ブロックリー
  • オナーオークパーク
  • フォレストヒル
  • シデナム
  • ペンジウェスト
  • アナーリー
  • ノーウッドジャンクション

2017年12月から、ダルストン・ジャンクションとニュー・クロス・ゲートの間で金曜日と土曜日の夜間サービスが導入されました（当初はホワイトチャペルには停車しません）。

名前の変更

2023年7月、TfLは翌年末までにオーバーグラウンドの6つのサービスそれぞれに固有の名前を付けると発表した。[39] [40] 2024年2月には、イースト・ロンドン線とサウス・ロンドン線を運行するサービスがウィンドラッシュ線（カリブ海諸国からこの地域に移住したウィンドラッシュ世代に敬意を表して）と命名され、更新された路線図では赤色で表示されることが確認された。[41]

参考文献

引用

  1. ^ “London Overground”. Transport for London. 2016年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年10月7日閲覧。
  2. ^ 「イースト・ロンドン線、ボリス・ジョンソン首相により正式に開通」BBCニュースオンライン、ロンドン、2010年4月27日。2015年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月27日閲覧。
  3. ^ Clarke, Megan (2010年4月21日). 「イースト・ロンドン線、パーティータイム」.ロンドン・イブニング・スタンダード. 2010年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月23日閲覧。
  4. ^ 「イースト・ロンドン線代替交通戦略の最新情報」(PDF)ロンドン地下鉄2006年11月27日. 2007年9月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2006年12月24日閲覧。
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  6. ^ 「イースト・ロンドン鉄道で最初の列車が運行」Railnews、スティーブニッジ、2009年10月8日。2009年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年10月8日閲覧。
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  39. ^ 「ロンドン・オーバーグラウンド路線の命名」ロンドン交通局。 2024年2月11日閲覧。
  40. ^ 「ロンドン・オーバーグラウンドの路線に名称が決定」BBCニュース2023年7月1日. 2024年2月11日閲覧。
  41. ^ ロンドン・オーバーグラウンド：6路線の新名称が発表、BBCニュース、2024年2月15日

出典

この記事の作成には、以下の外部リンク、ELL プロジェクト チームとの電子メールでの会話、ELL プロジェクト チームの更新ニュースレターからの電子メールなど、さまざまなソースが使用されています。

さらに読む

  • ウェイン・アッシャー著『非常に政治的な鉄道 ― ノース・ロンドン線の救済』2015年ISBN 978-1-85414-378-5
  • ジョン・グローバー著。2013年。ロンドン・オーバーグラウンド。ISBN 978-0-7110-3524-9
ウィキメディア・コモンズには、イースト・ロンドン線に関連するメディアがあります。
  • イースト・ロンドン線プロジェクト（公式ホームページ）
  • フェーズ1のビデオフライオーバー
  • イースト・ロンドン線とテムズ・トンネルの写真は、ロンドン地下鉄時代の2016年4月14日にWayback Machineでアーカイブされています。
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