ニューヘイブン EP-5
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.jpg/1280px-NH_EP-5_372,_September_1964_(26990644482).jpg) 1964年9月に撮影されたニューヘイブン372号 | |||||||||||||||||||||||
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ニューヘイブンEP-5形は、 1955年にジェネラル・エレクトリック社によってニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けに製造された両端水銀アーク整流器式電気機関車である。ニューヨーク市のグランド・セントラル・ターミナルまたはペン駅とコネチカット州ニューヘイブンの間で旅客列車を牽引するために製造された。[ 1 ] EP-5形はアルコFAに似ており、ペンシルバニア鉄道のE2b形にさらによく似ていた。
EP-5形は、架線からの交流電流を整流器を用いて主電動機用の直流電流に変換する、初の交流旅客用電気機関車でした。また、ニューヘイブン号がグランド・セントラル駅まで接続するために利用していたニューヨーク・セントラル鉄道の第三軌条からも直流電流を収集しました。
このクラスの列車はすべて、ペンシルバニア駅への乗り入れに必要なペンシルバニア鉄道の運転室信号システムを備えていた。ニューヘイブンでの勤務期間中、ワシントン D.C.とボストン間をヘルゲート橋経由で結ぶ列車と、モントリオール/ワシントンニアンが主な任務であった。
このユニットは、主送風機が出す轟音から「ジェット」と呼ばれていました。[ 2 ]
EP-5形は、急加速と高い牽引力で定評があった。しかし、車内部品の密集と換気の悪さから、過熱や火災を起こしやすいという問題もあった。これは、ニューヨーク・セントラル鉄道のパーク・アベニュー鉄橋の重量制限を満たす必要があったためである。この問題は、ニューヘイブン鉄道の経営陣が新型のデュアルパワーディーゼル機関車FL9の導入を優先し、電化を軽視したことと、鉄道会社の財政状況によって、大幅に悪化した。ニューヘイブン鉄道が破産した翌年の1962年までに、運行されていたのはわずか3両だった。10両すべては管財人の管理下で速やかに再建されたが、1969年にニューヘイブン鉄道がペン・セントラル鉄道に編入されるまでに、4両が再び運行を停止し、間もなく廃車となった。ワシントン・ボストン間を結ぶ列車では、EP-5形は、信頼性の高い旧ペンシルバニア鉄道GG1形電化機関車に急速に置き換えられた。[ 3 ]
ニューヘイブンがPCに合併されたとき、まだ運行されていた6両はE-40クラスに再指定され、グランドセントラル駅とニューヘイブンの間の通勤列車サービスに割り当てられた。 E-40はこのサービスを継続したが、着実に数は減少していたが、1973年5月、 4971号車がパークアベニュートンネルで5月29日に火災を起こした後、メトロポリタン交通局が突如それらを禁止し、全両が保管された。アムトラックはそれらを新しい電化製品に交換した。2両の4973号車と4977号車はPCによって貨物ユニットに改造され、第三軌条機能、蒸気発生器、および2つあるパンタグラフのうち1つが取り外された。それらはさまざまな軽量貨物サービスに使用されたが、複数ユニットを連結できないこととダイナミックブレーキがないことから用途は限られていた。ペン・セントラルがコンレールに組み入れられてから1年以内に、残りの2両のE-40は引退した。 1979年までにすべて廃棄されました。
参考文献
外部リンク
ウィキメディア・コモンズにおける ニューヘイブン EP-5 機関車に関するメディア
- EP5/E40に関する情報が掲載されている鉄道模型サイト
- EP5/E40の写真と情報
- 「ニューヘイブン鉄道EP-5s」American-Rails.com。2009年3月21日閲覧。
