アーネスト・ヘンリー（エンジニア）

アーネスト・ヘンリー
生まれる1885
ジュネーブ、スイス
死亡1950年（64～65歳）
パリ、フランス
職業自動車エンジニア
知られている最初の4バルブDOHCエンジンの開発者

アーネスト・ヘンリー（1885年スイス・ジュネーブ生まれ、1950年フランス・パリ没）は機械技術者でした。彼は自動車レース用エンジンを開発し、特にプジョーとバロ社での仕事でよく知られています。プジョーとバロ社は1912年から1921年にかけてグランプリ・オートレースを席巻しました。彼のエンジン設計は、早くも1914年にサンビーム・レーシングの車に直接的な影響を与えました。1921年グランプリ・サンビームはバロ社での開発に大きく依存しており、1922年グランプリ・サンビームは彼によって設計されました。

彼のエンジンの運用アーキテクチャは、現代のエンジンの先駆けとなった。ある伝記作家は彼を「おそらく史上最も優れたエンジン設計者」と評し[ 1 ]、別の伝記作家は彼の設計の一つを「技術的に非常に進歩しており、まるで宇宙から着陸したかのようだった」と評した[ 2 ] 。ヘンリーのツインカムエンジンに関する「理論、設計、そして実行」は、ヨーロッパ、そしてその後の1世紀にわたる世界中のエンジン開発の指針となった[ 3 ] 。

幼少期と教育

アーネスト・ヘンリーは、ジュネーブ高等工科学校の技術学校で応用力学を学んだ後、1​​906年にジュネーブのピッカー社で船舶用エンジンの開発に携わり、その後1909年にパリに移り、モトス・ラボ社（船舶用および航空用エンジン）で勤務し、1911年にプジョー社に入社しました。

プジョー

ロベール・プジョーは、このチームを「レ・シャルラタン」（ボーリューのプジョー工場の技術マネージャーがチームに付けた名前で、このレーシングカーのコンセプトに反対していた）と名付け、当時プジョーの公式ドライバーだったジュール・グー、ジョルジュ・ボワイヨ、そしてイスパノ・スイザを離れたポール・ズッカレッリで構成した直後に統合した。このグループは、1910年にオーダンクールのプジョー社と合併したリオン・プジョー社を経営するロベール・プジョーと、この新しいビジネスリーダーを説得し、フランス自動車クラブ（ACF）のグランプリと1912年のクープ・ド・ロート用の最新のレーシングカーのプロジェクトの研究と資金調達に従事させた。

当時27歳だったアーネスト・ヘンリーは、レーシング部門の製図板と白紙の状態からスタートし、プジョー工場から割り当てられた予算で、シュレーヌ（ロッセルの元工場）の秘密裏に作業を進めました。スキルと創意工夫を駆使して、アーネスト・ヘンリーは革新的なアイデアを具体化し、時には少々型破りなチームを結成しました。彼は、両端にベベルが付いたヘッド駆動シャフトのダブルカムシャフトを使用して高回転を実現したいと考えていました。1912年初頭に誕生したエンジンは、4つのシリンダーそれぞれに4つのバルブを傾斜作動させ、優れた4気筒ツインカムシャフトシリンダーヘッドと半球形の燃焼室を備え、シリンダーあたり4つのバルブがV字型に配置され、排気量は7.6リットルでした。

この車のシャシーも初期のモンスター車よりはるかに軽く、路面追従性に優れていたため、新しいプジョーの最初のグランプリカーはすぐに優勝候補となり、改良されたタイヤにより最高速度190 km/h (120 mph) に達することができました。

これらの車はフランスグランプリに出場する予定で、排気量7.6リッターの無制限クラスであるタイプL76（LはライオンのL）と、​​3リッター制限のクーペ・ド・オート競技用のタイプL3です。

プジョーL76とL3は、 1912年のディエップ・フランスグランプリ、モン・ヴァントゥ・ヒルクライム（記録）、クープ・ド・ロート、アルデンヌ・サーキット、ブローニュ・ミーティング、そしてクープ・ド・ラ・サルトで優勝を飾りました。こうして、チームの理念とアーネスト・アンリの質の高い仕事ぶりが、あらゆる困難を乗り越えて勝利を収めたのです。

これらのエンジンによって、アーネスト・ヘンリーは自動車史における紛れもない金字塔を打ち立てたと言えるでしょう。これらは最初の「1気筒あたり4バルブ」や最初の「デュアルオーバーヘッドカムヘッド」ではありませんが、この2つの技術を組み合わせた世界初のエンジンです。現在F1に搭載されている最高出力のレーシングエンジンはすべてこの方式を採用しており、現在では量産車においても普遍的なものになりつつあります。

1913 年には、5.6 リッターと 3 リッターのエンジンがさらに開発され、以前はシャフトとベベルで行われていたカムシャフト タイミングがギアのカスケードで行われるようになり、ドライ サンプを追加することで潤滑が改善されました。

世界初のDOHCバイク

1914年、ヘンリーは自動車用エンジンの設計を、新型500cc直列2気筒エンジン搭載のレーシングバイクに応用した。プジョー500Mレーシングバイクは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトシリンダーヘッドを採用した世界初のオートバイであった。ツインカムシャフトはシリンダー間のカスケードギアによって駆動され、シリンダーあたり4つのバルブが使用されていた。この新型マシンは1914年4月にランブイエ・サーキットで初走行し、6月にはフォンテーヌブローで開催されたフランス自動車クラブ主催の「記録の日」において、1キロメートル走行で時速122km（75mph）、1マイル走行で時速121km（74mph）を超えた。このエンジンは当時としては驚くほど高性能であった。[ 4 ]

プジョー工場は、1914年型500Mレーサーを3台製造したと推定していますが、現在では1台も現存していないようです。このエンジンのオリジナルの工場図面は、1998年にプジョー博物館の資料専門家であるエミール・ジャキノ氏によって、ヴァランティニーにあるプジョー家の邸宅で発見されました。プジョー博物館と協力し、エンジニアのジャン・ブリコ氏は10年かけて1914年型500Mのレプリカを製作し、完成したマシンは2010年のクーペ・モトス・レジェンドで初公開されました。[ 5 ]

インディアナポリス500のヘンリーのエンジン

1913年はプジョーとフランス自動車の歴史において輝かしい年となりました。5月30日、ジュール・グーが駆るL76（レース規則を遵守するため排気量を7.3リッターに縮小）は、1913年インディアナポリス500で804.5kmを走行し、平均速度122.155km/hを記録して優勝しました。これはフランスの自動車メーカーにとってアメリカでの初勝利であり、大西洋の両岸に大きな衝撃を与えました。特に、この勝利は世界の自動車業界の「名士」たちが見守る中で得られたものでした。新型5.6リッターエンジンは、モン・ヴァントゥで開催されたフランスグランプリで1位と2位を獲得しました。また、流線型のL76はブルックランズ・モーター・サーキットで時速170.94kmの世界新記録を樹立し、グーとボワイヨの手によって同サーキットで数々の記録も樹立しました。

1914年のインディアナポリス500では、同じ技術設計を維持しながら、2.5リッターと4.5リッターのエンジンが搭載されました。機械的な問題ではなく、技術的な問題（特にタイヤ）が原因で、結果は1913年ほど輝かしいものではありませんでした。それでもプジョーは2位と4位を獲得しました。3リッタークラスではアーサー・デュレーが、5.6リッタークラスではジュール・グーが優勝しました。

第一次世界大戦の1か月前、1914年7月4日に行われた歴史的なフランスグランプリにおいて、ジョルジュ・ボワイヨは4.5リッターエンジンでメルセデスの艦隊を最終ラップまでリードしていました。しかし、タイヤの不具合による頻繁なピットストップで大きなリスクを負った結果、リタイアしました。

1915年のインディアナポリス500では、プジョーは1914年と同じ4.5リッターエンジン搭載車でダリオ・レスタのドライブにより2位となり、 1916年のインディアナポリス500では平均時速133.994kmで優勝しました。プジョーのインディアナポリスにおける3度目の勝利は1919年で、ハワード・ウィルコックスとジュール・グーが駆った輝かしい4.5リッターエンジン搭載車がそれぞれ1位と3位を獲得しました。L25は1919年のタルガ・フローリオで優勝しました。

ヘンリーのエンジン設計は技術的に進歩しており、開発から 5 年後にはレースで勝利を収めることができました。

第一次世界大戦

パリの航空宇宙博物館に展示されている、部分的に切り取られたプジョー8Aaエンジン

プジョーのレーシングチームは第一次世界大戦中に解散しました。アンリはその後、比較的大型のV8エンジンであるプジョー8Aa航空機エンジンの設計に携わりました。これは、ヴォワザンVIII爆撃機と護衛戦闘機に搭載されました。プジョー8Aaには、アンリの成功を収めた自動車レース用エンジンに見られる設計上の特徴が数多く取り入れられていました。大戦中、1000台以上のプジョー8Aaエンジンが製造されましたが、信頼性が低いという評判を得ました。[ 6 ]

プジョーの伝統

プジョーのレーシングカーエンジンの性能は、アメリカでも注目を集めました。プジョーのエンジン設計は、長年にわたりアメリカのエンジニアに影響を与え続けました。以前のキャンペーンで使用された車両はアメリカに残り、アメリカ人ドライバーに販売されました。その中には、ハリー・アルミニウス・ミラーもいました。彼はすぐにこの卓越した機械構造を模倣し、4気筒および8気筒バージョンのよりクリーンなエンジンを克服しました。そしてミラーの倒産後、 1930年代にミラーの従業員であったフレッド・オフェンハウザーが、このタイプの4気筒エンジンを模倣しました。このタイプの4気筒エンジンは1970年代末まで使用され、1976年にオフェンハウザーがインディで最後の勝利を収めました。

1921年のある作家は、アンリがプジョーに在籍していた時代を振り返り、彼の車は「出場したレースのほとんどすべてで優勝した」と述べている。[ 7 ]

第一次世界大戦後

第一次世界大戦直後の1918年12月、ドライバーのルネ・トーマスとアーネスト・ヘンリーは、アーネスト・モーリス・バロに、アーネスト・ヘンリーが戦時中に製作したレーシングカーの設計を提案しました。バロはこれを受け入れ、戦後初のインディアナポリスレース となる1919年のインディアナポリス500への参戦を目指しました。

アーネスト・ヘンリーには、このイベントのために研究を終え、4 台の完成車を作成するために 101 日間 (実際には船に乗り遅れないように 1919 年 4 月 26 日までにパリを出発する必要がありました) がありました。

極秘裏に設計されたこれら 4 台のバロット車は、当然ながら戦前のプジョーに似ていましたが、戦前に時間をかけて設計を改良していたアーネスト・ヘンリーは、シリンダーごとに 4 つのバルブを備え、60 度に傾斜し、デュアル オーバーヘッド カム ヘッドで制御されるスケッチのヘミ エンジンを再開し、 2900 RPM で 150 馬力の直列 8 気筒エンジンを搭載して、最高速度を時速 200 キロメートル (120 mph) 近くまで上げられるようになりました。

直列 8 気筒エンジンの構造は、モーター スポーツの世界で急速に採用されました (1921 年、インディアナポリスの参加者の半数以上が直列 8 気筒エンジンでした)。

しかし、レース中はタイヤとホイールの度重なるトラブルにより、テストで設定された高い期待に応えることができませんでした。アルベール・ギヨーは、ヘンリー・モーターズのプジョー2台とスタッツ1台に次ぐ4位でフィニッシュしました。

1920年のインディアナポリス500で採用された方式では排気量が3リッターに制限されていたため、アーネスト・ヘンリーは同じ技術アーキテクチャに基づき、排気量2.97リッターの新しい直列8気筒エンジンを考案しました。最高速度は時速180キロメートル（110マイル）にわずかに低下しましたが、実用性はさらに向上し、このレースではバロット賞にエントリーしたマシンは2位、5位、7位を獲得しました。

1921年7月にル・マンで開催されたフランスグランプリにフランス代表として出場したのはバロット社のみで、8気筒エンジン搭載車3台に加え、アーネスト・ヘンリー設計の新型4気筒2リッターエンジンも搭載していました。デ・パルマはアメリカ人マーフィーが運転するデューセンバーグに次いで2位に入り、ジュール・グーと組んだ2台は平均時速110km以上で3位に入りました。イギリスのSTDコンバインからはタルボット社製2台とタルボット・ダラック社製2台が出場しました。実際、4台すべてがサンビーム・グランプリで、その設計の大部分はヘンリーが手掛けていました。

この功績の後、シャルル・ファルーによって「2リッターの父」と呼ばれたバロは、2カムシャフト、8バルブヘッドを備えた2リッター4気筒エンジンを搭載したLSタイプ2を量産することを決定し、その洗練された設計と丁寧な造りのために価格が高かったにもかかわらず、1924年まで生産を続けました。

また 1921 年には、8 気筒エンジンがブレシアで開催されたイタリア グランプリで活躍し、3 L のジュール グーが優勝しました。

アーネスト・ヘンリーは、 1922年にルイ・コアタランからサンビーム2リッター・グランプリの設計を依頼され、1921年12月にサンビーム・タルボ・ダラック社に移籍した。ダラック・シュレーヌのレーシングチームを率いた。その後、自動車メーカーのオメガ社に移籍したが、1924年に退社した模様である。

晩年

アンリの生涯は、その寡黙な性格ゆえに、あまり知られていない。彼は自宅で職人として働き、1920年以降はエンジン関係の仕事はしていなかったようだ。1950年に65歳で亡くなるまで、パリ近郊のルヴァロワにあるエンジニアリング会社で働いていた。

参考文献

注記

  1. ^ザ・モーター 1969年、19ページ。
  2. ^オルレアン 2013「プジョーのデザイナー、アーネスト・ヘンリーは、1913年のインディ500で優勝した4気筒レースカー『L45』のエンジンを半分に減らし、世界初の4バルブDOHCバイク（デスモギアは搭載されていないが、40年後にドゥカティが誇れるものとなった）を製作した。1914年の『500M』レーサーは、技術的に非常に進歩していたため、まるで宇宙から着陸したかのような並列2気筒エンジンだった。」
  3. ^ヨーロッパ車 2002 .
  4. ^ブールダッシュ、ジャン (1989)。ラ・モトサイクレット・アン・フランス 1894 ～ 1914 年。エディフリー、パリ、1​​989
  5. ^アラン・ジャーディ (2013). 「プジョー 500 GP 1914」、RAD マガジン、2013 年 10 月
  6. ^ポワイヨ、ジャック（1990年12月）「ライオンの翼」ペガス（フランス語）（60）：35-37。ISSN 0399-9939 。 
  7. ^モーターエイジ1921年、25ページ。

出典

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