連邦航空局

連邦航空局
連邦航空局の紋章
FAAの旗
地図

ワシントンD.C.のFAA本部
代理店概要
形成された1958年8月23日; 67年前 (1958-08-23)
前任機関
管轄米国連邦政府
本部オービル・ライト連邦ビル
800 インディペンデンス・アベニュー SW
ワシントン D.C.、米国 20591
38°53′13″N 77°1′22″W / 38.88694°N 77.02278°W / 38.88694; -77.02278
年間予算198億700万米ドル（ 2024年度）
代理店幹部
親会社米国運輸省
重要な文書
Webサイトfaa.gov
脚注
[1] [2]
Part of a series on the
United States space program
Human spaceflight programs
Robotic spaceflight programs
NASA Astronaut Corps
Spaceports
Space launch vehicles
National security space
Civil space
Commercial space industry

連邦航空局（FAA）は、米国運輸省傘下の連邦政府機関であり、米国および周辺の国際水域における民間航空を規制しています。[3] : 12, 16 その権限には、航空交通管制、人員および航空機の認証、空港の基準設定、商用宇宙船の打ち上げまたは再突入時の米国資産の保護などが含まれます。近隣の国際水域における権限は、国際民間航空機関（ICAO）の権限によりFAAに委任されています。

FAAは、1958年8月に民間航空局（CAA）に代わり連邦航空局として設立されました。1967年、FAAは新たに設立された米国運輸省の一部となり、連邦航空局に改称されました。 (1958-08)

主な機能

FAA の役割は次のとおりです。

組織

FAAは5つの事業部門を運営しています。[4]それぞれの機能は以下のとおりです。

  • 航空交通管制機構（ATO）：国家空域システム内で航空管制サービスを提供する。ATOでは、職員が空港管制塔（ATCT）、ターミナルレーダー進入管制施設（TRACON）、航空路管制センター（ARTCC）で構成される航空管制施設を運用している。[5]
  • 航空安全（AVS）：パイロット、航空会社、整備士を含む人員と航空機の航空認証を担当する。[6]
  • 空港局（ARP）：国の空港システムの計画と開発、空港の安全、検査、設計、建設、運営に関する基準の監督を行う。同局は空港の計画と開発のために年間35億ドルの助成金を交付している。[7]
  • 商業宇宙輸送局（AST）：商業宇宙船の打ち上げまたは再突入時の米国資産の保護を確実にする。[8]
  • セキュリティおよび危険物安全（ASH）：テロやその他の犯罪のリスク軽減、捜査、物質の安全、インフラ保護、人員の安全を担当します。[9]

地域と航空センターの運営

日本とニューギニア（左端）から北大西洋中央部までの北半球の概略地図。地図では、アメリカ本土、バハマ、アラスカ（およびベーリング海の大部分）が黄色で、バミューダ諸島が黄色の円で囲まれています。北太平洋の大部分は青色で示されており、メキシコ湾中央部の小さな部分と、メイン州の緯度付近からリーワード諸島（またはプエルトリコ）の北端までの北大西洋の西半分も青色で示されています。
FAA の航空交通管制管轄区域を米国の全領土と一部の国際水域で示す地図。米国が陸上で航路航空交通管制サービスを提供している地域 (黄色)、米国が国際水域で洋上航空交通管制サービスを提供している地域 (青色)、ハワイ、いくつかの米国の島嶼領土、および一部の小さな外国の島嶼国と領土を含む。

FAAはワシントンD.C.に本部を置き[10]、ニュージャージー州アトランティックシティ近郊にウィリアム・J・ヒューズ技術センター（支援と研究のため）、オクラホマ州オクラホマシティにマイク・モンロニー航空センター（訓練のため）を運営しています。FAAには9つの地域管理事務所があります。

歴史

背景

1926年5月20日に制定された航空商取引法は、米国連邦政府による民間航空規制の礎となるものです。この画期的な法律は、航空業界の強い要請を受けて可決されました。業界のリーダーたちは、航空機は安全基準の改善と維持のための連邦政府の措置なしには商業的潜在能力を最大限に発揮できないと考えていました。この法律は、商務長官に航空商取引の促進、航空交通規則の制定と施行、パイロットの免許発行、航空機の認証、航空路の開設、航空航行援助施設の運用と維持を義務付けました。商務省傘下に新設された航空局が、航空監督の主要な責任を担うことになりました。

米国商務省は、民間航空に関する責務を遂行するにあたり、当初は安全規制やパイロットおよび航空機の認証といった機能に重点を置いていました。また、郵政省が開始した国家の灯火航空路システムの構築と運用も商務省が引き継ぎました。商務省は、今日ではこうした事項のほとんどを管轄する連邦通信委員会が1934年に設立される以前から、航空無線通信の改善に取り組み、航空航法の有効な補助手段として無線ビーコンを導入しました。

1934年、航空部は省内での地位向上を反映するため、航空商務局と改称されました。商業航空便の運航が増加するにつれ、商務局は航空会社グループに対し、航空路沿いに最初の3つの航空交通管制センターを設立するよう奨励しました。1936年には、商務局がこれらのセンターを自ら引き継ぎ、航空交通管制システムの拡張に着手しました。先駆的な航空管制官たちは、地図、黒板、そして暗算を用いて、都市間の指定ルートを飛行する航空機の安全な間隔を確保しました。

1938年、民間航空法により、連邦民間航空に関する責任は商務省から新たな独立機関である民間航空局（ CAA）に移管されました。この法律により、CAAは航空運賃を規制し、航空会社が就航する路線を決定する権限と権力を付与され、政府の役割も拡大しました。

1940年、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、この権限を民間航空局（CAA）と民間航空委員会（CAB）の2つの機関に分割しました。CAAは航空管制、航空従事者および航空機の認証、安全対策、航空路開発を担当し、CABは航空会社の安全規制、事故調査、経済規制を委託されました。CAAは商務省の一部門であり、CABは独立した連邦機関でした。

アメリカが第二次世界大戦に参戦する前夜、CAA（民間航空局）は航空管制業務の責任範囲を空港の離着陸業務にまで拡大し始めました。この拡大された役割は、戦後、最終的に恒久的なものとなりました。航空管制へのレーダー導入は、管制官が戦後の商業航空輸送の急成長に遅れを取らないよう尽力する上で大きな助けとなりました。一方、1946年には、議会がCAAに連邦援助空港プログラムの管理という追加任務を与えました。これは、国の民間空港の開発のみを目的とした、平時における初の財政支援プログラムでした。

形成

ジェット機時代の到来（そして一連の空中衝突事故、特に1956年のグランドキャニオン空中衝突）を契機として、1958年に連邦航空法が成立した。この法律により、CAAの機能は新たな独立機関である連邦航空局に移管された。また、航空安全規制はCABからFAAに移管され、FAAは航空航行および航空交通管制に関する民軍共同システムの単独責任を負った。FAAの初代長官であるエルウッド・R・ケサダは、元空軍将軍であり、アイゼンハワー大統領の顧問でもあった。

同年、ソ連（ソ連）による初の人工衛星打ち上げを受けて、アメリカ航空宇宙局（NASA）が設立されました。NASAはNACAの航空研究の役割を引き継ぎました。

1960年代の再編

1967年、米国運輸省（DOT）が新たに発足し、航空輸送と陸上輸送に関する連邦政府の主要な責務を統合しました。連邦航空局は、DOT傘下の複数の機関（連邦道路局、連邦鉄道局、沿岸警備隊、セントローレンス水路委員会など）の1つとなったため、連邦航空局（FAA）に名称が変更されました。FAA長官は大統領に直接報告するのではなく、運輸長官に報告するようになりました。新たなプログラムや予算要求はDOTの承認が必要となり、DOTはこれらの要求を全体予算に組み入れて大統領に提出するようになりました。

同時に、新たな国家運輸安全委員会（NTSB）が、民間航空委員会（CAB）の輸送事故の調査・原因究明と運輸長官への勧告という役割を引き継ぎました。CABは運輸省（DOT）に統合され、その責任は商業航空路線と運賃の規制に限定されました。

FAAは徐々に機能を追加していきました。1960年代のハイジャックの蔓延により、FAAは既に民間航空のセキュリティ分野に参入していました。2001年9月11日のハイジャック事件を受けて、この責任は現在、主に国土安全保障省が担っています。FAAは1968年に航空機騒音基準を設定する権限を与えられ、航空の環境面への関与を深めました。1970年の法律制定により、FAAは新たな空港支援プログラムの管理と、空港の安全に関する追加の責任を担うようになりました。1960年代から70年代にかけて、FAAは高高度（500フィート以上）での凧揚げや気球の飛行の規制も開始しました。

FAA共同監視サイトのレーダー、ミシガン州カントン

1970年代と規制緩和

1970年代半ばまでに、FAAはレーダーとコンピュータ技術を併用した半自動航空管制システムを構築しました。しかし、航空交通量の増加に対応するため、特に1978年の航空規制緩和法によりCABによる航空会社に対する経済的規制が段階的に廃止された後は、システムの改良が必要となりました。 1981年には、航空管制官組合による全国的なストライキが発生し、一時的な飛行制限が課されましたが、空域システムの停止には至りませんでした。翌年、FAAは航空管制施設のさらなる自動化に向けた新たな計画を発表しましたが、進展は芳しくありませんでした。1994年、FAAは段階的なアプローチへと転換し、管制官に高度な機器を提供しました。[11]

1979年、議会はFAAに対し、主要な商業空港と協力し、騒音公害の 等高線を定義し、住宅改修プログラムによる騒音軽減の実現可能性を調査する権限を与えました。1980年代を通じて、これらの憲章は実施されました。

1990年代には、通信、航法、そして空域管理の改善手段として、衛星技術がFAAの開発プログラムにおいてより重視されるようになりました。1995年、FAAは商業宇宙輸送の安全監視の責任を引き継ぎました。これは11年前に運輸省本部内の部署によって開始された機能です。また、9月11日の同時多発テロ後の飛行停止決定もFAAの責任でした。

21世紀

2000年12月、大統領令によりFAA内に航空交通機構（ ATO） [12] （ATO）と呼ばれる組織が設立されました。ATOは、アメリカ合衆国の空域およびニューヨーク（大西洋）とオークランド（太平洋）の海洋地域における航空航法サービス提供機関となりました。ATOは民間航空航法サービス機構（Civil Air Navigation Services Organisation）の正式会員です。

FAAは、その資格保有者に様々な賞を授与しています。これらの賞には、航空整備士（AMT賞）、飛行教官（ゴールドシール認定）、50年飛行経験（ライト兄弟マスターパイロット賞）、50年整備士（チャールズ・テイラー・マスターメカニック賞）、そして熟練パイロットとしての技能が認められた者への賞があります。熟練パイロットについては、FAAの「WINGSプログラム」が、前回のWINGS賞（「フェーズ」）取得以降、数時間の地上訓練と飛行訓練を受けたパイロットを対象に、3つのレベル（ベーシック、アドバンス、マスター）で、生涯にわたる一連の集合的な熟練度向上活動を提供しています。FAAは、航空安全の促進におけるボランティア活動を奨励しています。FAA安全チーム（FAASTeam）は、様々なレベルのボランティアと協力し、全国規模で安全教育と啓発活動を推進しています。

2008年3月18日、サウスウエスト航空が数十機の航空機を特定の義務的検査を受けずに飛行させていたことが明らかになった後、FAAは検査官に対し、航空会社が連邦規則を遵守していることを再確認するよう指示した。 [13] FAAは毎年、国内の空港で抜き打ちのレッドチーム訓練を実施している。

2013年10月31日、ニューヨークタイムズのニック・ビルトン氏からの厳しい批判[14]を含むメディアからの抗議を受けて[15] [16]、 FAAは航空会社に対し、飛行中の全段階での乗客の携帯用電子機器の使用を拡大することを許可するが、携帯電話の通話は引き続き禁止する（また、航空機のドアが閉まっている間のセルラーネットワークの使用は、現在まで禁止されている）と発表した。当初、実施方法は航空会社によってばらつきがあった。FAAは、2013年末までに多くの航空会社が、搭乗ゲートから搭乗ゲートまで、機内モードで乗客が安全に機器を使用できることを示すことを期待していた。実際の離着陸時には、機器を手に持つか、座席の背もたれのポケットに入れておかなければならない。携帯電話は機内モードにするかモバイルサービスを無効にして信号バーを表示しないようにする必要があり、連邦通信委員会の規制により、航空機内での携帯電話による通話が禁止されているため、音声通話に使用することはできない。技術的な観点から言えば、航空機の飛行速度が速いため、携帯電話サービスは飛行中に利用できません。航空機の高速飛行では、携帯電話は基地局間の切り替えに十分な速度で対応できないからです。しかし、この禁止措置は、航空機の航空電子機器への無線干渉の可能性があるためです。航空会社が飛行中にWi-Fiサービスを提供している場合は、乗客はそれを利用できます。ワイヤレスキーボードなどの近距離Bluetoothアクセサリも使用できます。[17]

2014年7月、マレーシア航空17便撃墜事件を受け、FAA（連邦航空局）はイスラエル・ガザ紛争発生中、ベングリオン空港への米国航空会社の飛行を24時間停止した。この停止措置はさらに24時間延長されたが、約6時間後に解除された。[18]

2018年のFAA再認可法により、FAAは1年以内に飛行機の座席の最小ピッチ、幅、長さを定め、乗客の安全を確保する必要がある。[19] [20] [21]

2018年現在、FAAは「FAA電気通信インフラストラクチャ」（FTI）プログラムを「FAAエンタープライズネットワークサービス」（FENS）プログラムに置き換える予定です。[22] [23]

FAAの認可を受けた初の有人軌道宇宙飛行は 2020年11月15日に行われ、 NASAに代わってSpaceXが実施した。 [24] [25]

FAA長官の歴史

管理者の任期は5年です。[26]

いいえ。ポートレート管理者学期開始日終了日参照
1
エルウッド・リチャード・ケサダ1958年11月1日1961年1月20日
2
ナジーブ・ハラビー1961年3月3日1965年7月1日
3
ウィリアム・F・マッキー1965年7月1日1968年7月31日[27]
4
ジョン・H・シェイファー1969年3月24日1973年3月14日[27]
5
アレクサンダー・バターフィールド1973年3月14日1975年3月31日
6
ジョン・L・マクルーカス1975年11月24日1977年4月1日
7
ラングホーン・ボンド1977年5月4日1981年1月20日
8
J. リン・ヘルムズ1981年4月22日1984年1月31日
9
ドナルド・D・エンゲン1984年4月10日1987年7月2日
10
T. アラン・マッカーター1987年7月22日1989年2月17日
11
ジェームズ・B・ビュジー4世1989年6月30日1991年12月4日
12
トーマス・C・リチャーズ1992年6月27日1993年1月20日
13
デビッド・R・ヒンソン1993年8月10日1996年11月9日
14
ジェーン・ガーベイ1997年8月4日2002年8月2日
15
マリオン・ブレイキー2002年9月12日2007年9月13日
演技
ロバート・A・スタージェル2007年9月14日2009年1月15日
演技
リン・オスマス2009年1月16日2009年5月31日[28]
16
ランディ・バビット2009年6月1日2011年12月6日[29] [30]
演技マイケル・ウエルタ2011年12月7日2013年1月10日
17
2013年1月10日2018年1月6日[31] [32]
演技
ダニエル・K・エルウェル2018年1月6日2019年8月12日[33] [34] [35]
18
スティーブン・ディクソン2019年8月12日2022年3月31日[36] [37]
演技
ビリー・ノーレン2022年4月1日2023年6月9日[38] [39]
演技
ポリー・トロッテンバーグ2023年6月9日2023年10月27日[40]
19
マイケル・ウィテカー2023年10月27日2025年1月20日[41] [42]
演技
クリス・ロシュロー2025年1月30日2025年7月10日[43]
20
ブライアン・ベッドフォード2025年7月10日現在[44]

2019年3月19日、ドナルド・トランプ大統領は、デルタ航空の元幹部でパイロットのスティーブン・ディクソンを次期FAA長官に指名すると発表した。[45] [34] [35] 2019年7月24日、上院は52対40の投票でディクソンを承認した。[46] [47]彼は、 2019年8月12日にエレイン・チャオ運輸長官 によって長官に宣誓された。 [47] 2022年2月16日、ディクソンは、2022年3月31日付けでFAA長官を辞任すると発表した。[48] 2023年9月、ジョー・バイデン大統領は、マイク・ウィテカーをFAAのトップに指名すると発表した。ウィテカーは以前、バラク・オバマ大統領の下でFAAの副長官を務めていた。[49]

批判

相反する役割

FAAは「航空業界が規制当局に公然と統治ルールを押し付け、有利な規制を整えるだけでなく、これらの規制当局のトップに重要な人物を配置する」という規制の捕獲の例として挙げられている。 [50]運輸省の監察総監室とFAAのセキュリティで特別捜査官を務めていた元NASA監察総監室上級特別捜査官ジョセフ・グーセインズは、FAAに対する最も率直な批判者の一人である。AP通信の記事によると、グーザインツ氏は、2008年に義務検査を怠ったサウスウエスト航空に対し、FAAが1,020万ドルの罰金を科すことを提案したことを称賛するどころか、次のように述べている。「FAAの指令に違反した航空会社への罰則は、より厳しくすべきだ。違反1件あたり2万5,000ドルという罰金では、航空会社は賭けに出て、摘発されるリスクを負うことを正当化できるとグーザインツ氏は述べた。また、FAAは航空会社やパイロットからの圧力にあまりにも簡単に屈しすぎるとも述べた。」[51]他の専門家は、FAAの活動に求められる制約と期待について批判的である。航空宇宙旅行の促進と規制という二つの役割は矛盾している。例えば、運航継続能力に影響を与えるようなFAA規制違反に対して、航空会社に重い罰金を課すことは、航空宇宙旅行の促進とはみなされないだろう。

2008年7月22日、サウスウエスト航空の検査スキャンダルを受け、航空機整備手順に関する規制を強化する法案が下院で全会一致で可決された。この法案には、内部告発窓口の設置や、FAAの検査官または検査官の監督者が、監督下にある機関に勤務する前に2年間の「冷却期間」を設けることが含まれていた。[52] [53]また、この法案は主任整備検査官のローテーションを義務付け、「顧客」という言葉はFAAの規制対象ではなく、航空機を利用する一般市民に正しく適用されると規定した。[52]この法案は同年、上院委員会で廃案となった。[54]

2009年9月、FAA長官は、FAAが「顧客」という用語を航空機を利用する一般人のみを指すように義務付ける指令を出した。[55]

規制監督の緩み

2007年、FAAの内部告発者である検査官のCharalambe "Bobby" BoutrisとDouglas E. Petersの2人は、Boutrisが、航空機の胴体に亀裂を発見した後サウスウエスト航空の運航停止を試みたものの、同社と親しい上司に阻止されたと述べたと主張した。[56]これは運輸省の報告書によって裏付けられ、FAAの管理者が、検査官の指摘した懸念を無視して、安全検査が遅れている46機の航空機をサウスウエスト航空に2006年と2007年に飛行させていたことが明らかになった。他の航空会社の監査の結果、2つの航空会社が数百機の航空機を運航停止にし、数千便の欠航を引き起こした。[52]下院運輸インフラ委員会は2008年4月に公聴会を開催した。同委員会の元委員長ジム・オーバースター氏は、調査により、規制の濫用と広範な規制不備のパターンが明らかになったと述べた。その結果、FAAの安全規則を遵守していないにもかかわらず、117機の航空機が商業運航されていた。 [56]オーバースター氏は、FAAの上級職員と航空会社の間に「癒着の文化」があり、FAAの文化に「組織的な崩壊」が生じ、それが「腐敗に近い不正行為」につながったと述べた。[56] 2008年、FAAはサウスウエスト航空に対し、旧型機の亀裂検査を怠ったとして1020万ドルの罰金を科すことを提案した。[51]そして2009年、サウスウエスト航空とFAAは、サウスウエスト航空が750万ドルの罰金を支払い、新たな安全手順を導入することで合意した。サウスウエスト航空が手順を遵守しない場合、罰金は倍増する。[57]

航空管制官の申請手続きの変更

2014年、FAAは航空管制官の採用方針を変更しました。2008年を最後に実施されていなかった、大学閉鎖プログラムや退役軍人採用選考制度ではなく、4年制大学の学位取得者または5年間のフルタイムの職務経験を持つ人なら誰でも応募できる「オフ・ザ・ストリート」入札を強化しました。退役軍人、大学訓練イニシアチブ（CTI）卒業生、そして真の「オフ・ザ・ストリート」採用者を含む数千人が採用されました。この変更は、CTIプログラムを提供する大学に通っていないものの、優秀な管制官になる可能性の高いより多くの人々に職を開放するためでした。変更前は、参加大学でコースワークを修了した候補者は「ファストトラック」で選考対象に選ばれる可能性がありました。しかし、CTIプログラムには採用の保証はなく、実際の交通管制業務を習得させることもプログラムの目的ではありませんでした。プログラムの目的は、オクラホマ州オクラホマシティにあるFAAアカデミーへの入学準備をさせることでした。 CTI資格を取得することで、管制官候補者はアカデミーの航空交通基礎コース（約30～45日間）を省略し、初期資格訓練（IQT）に直接進むことができました。CTIの有無にかかわらず、管制官候補者は全員、管制官として採用されるにはFAAアカデミーに合格する必要がありました。アカ​​デミーで不合格になると、FAAでの雇用は打ち切られます。2015年1月、FAAは新たなパイプラインとして「経験者」入札を開始しました。これは、FAA管制塔オペレーター（CTO）資格と52週間の経験を持つ人なら誰でも応募できるものでした。これは循環入札で、毎月応募者が選考され、資格を満たした応募者は採用され、FAAアカデミーを完全に経由せずに施設に直接送られました。

FAAは多様性を促進する過程で、採用プロセスを改訂しました。[58] [59] FAAは後に、「バイオデータ」は将来のパフォーマンスを評価する信頼できるテストではないという報告書を発表しました。しかし、「バイオQ」は採用の決定要因ではなく、改訂版航空交通標準適性試験（ATSAT）の受験者を決定するためのスクリーニングツールに過ぎませんでした。費用と時間の観点から、約3万人の応募者全員に改訂版ATSAT（後に有効性が認められました）を受験させることは現実的ではありませんでした。2015年、Fox NewsはFAAが適格な候補者を差別していると批判しました。[60]

2015年12月、FAAに対し、突然の規則変更前にFAAの規則に基づいて訓練を受けるために最大4万ドルを費やした数千人の男女を対象とする集団訴訟の提起を求める逆差別訴訟が提起されました。FAAは自治機関であるため、採用慣行を変更したり試行したりする可能性があり、CTIプログラムでの採用が保証されることはなかったため、この訴訟の見通しは不透明です。[61]

危機一髪

2023年8月、ニューヨークタイムズは調査報道を発表し、人員不足の施設で過重労働を強いられている航空管制官がミスを犯し、7月だけで空中および地上で46件のニアミスが発生したことを明らかにした。[62]

次世代航空輸送システム

2017年5月、米国下院運輸・インフラ委員会のスタッフが、航空管制の民営化を議論する会議に先立ち、同委員会の委員に宛てた書簡の中で、NextGenを含む35年間にわたる航空管制近代化管理の失敗の歴史が指摘された。書簡によると、FAAは当初、NextGenを航空交通管理の方法を根本的に変革するものと説明していた。しかし、2015年に全米研究会議（NRC）は、現在実施されているNextGenは広範な変革をもたらすものではなく、国家航空空間システム（NAS）に段階的な変更を加えるための一連のプログラムであると指摘した。[63] [64]

より正確な性能基準航法（PBS）は、多くの地域社会において燃料消費量、排出量、騒音曝露を削減できる可能性があるが、飛行経路の集中は、飛行経路の真下に住む人々の騒音曝露を増加させる可能性もある。[65] [66] NextGenプログラムの特徴の一つは、GPSベースのウェイポイントであり、これにより航空機の飛行経路が統合される。この変更の結果、多くの地域では、以前は静かだった地域への航空交通量が大幅に増加している。交通量の増加に対する苦情が増加し、複数の自治体が訴訟を起こしている。[67]

人員削減

2025年には、歴代政権からトランプ大統領まで続く米国航空管制システムの継続的な見直しにもかかわらず、DOGEがFAAの多数の管理職を廃止したことで、職員の士気が低下しただけでなく、非常に重要な局面で深い専門知識が排除されたことで、近代化の取り組みを促進する機関の能力が低下する恐れもあります。[68]結果として生じるリーダーシップの空白により、「…FAAは、航空管制局の最高責任者であるティム・アレルだけでなく、商業宇宙担当次官、その副官である監査評価局長、公民権担当次官、財務管理担当次官も失うことになります…」さらに、航空管制組織内のプログラムにおける、ミッションサポートと安全、技術運用、技術訓練などの複数の指導的地位も失います。[68]

ボーイング737 MAX論争

2019年3月10日のエチオピア航空302便墜落事故と、その5か月前のライオン・エア610便墜落事故を受けて、ほとんどの航空会社と各国は安全上の懸念からボーイング737 MAX 8（そして多くの場合は全てのMAX派生型）の運航停止を開始したが、FAAは米国で運航するMAX 8機の運航停止を拒否した。[69] 3月12日、FAAは継続中の調査で「システム的な性能上の問題は見られず、機体の運航停止を命じる根拠は見当たらない」と述べた。[70]一部の米国上院議員は、エチオピア航空の墜落事故の原因調査が完了するまでFAAに対し同機の運航停止を求めた。[70]エレイン・チャオ米国運輸長官は「FAAが安全に影響を与える問題を特定した場合、同省は直ちに適切な措置を講じる」と述べた。[71] FAAは2019年3月13日、2つの事故の類似点を示す証拠を受け取るまで、同機の運航停止に抵抗した。当時、既に51の規制当局が同機の運航停止を決定しており[72] 、2019年3月18日までに運航中の全387機が運航停止となった。この決定は、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空の3大航空会社に影響を与えた[73]。

さらに調査を進めると、FAAとボーイングが再認証試験飛行で共謀し、重要な情報を隠蔽しようとしたこと、FAAが内部告発者に対して報復したことも明らかになった。[74]

規制プロセス

指定エンジニアリング担当者

指定技術担当者（DER）は、連邦規則集第14編第183.29条に基づいて、企業を代表して、または独立コンサルタント（IC）として活動するために任命された技術者である。[75] DER制度により、FAAは耐空性試験、試験、検査における一定の関与をFAA外の資格を有する技術者に委託することができる。[76]指定耐空性担当者の資格と任命方針は、FAA命令8100.8「指定技術者管理ハンドブック」に定められている。DERの作業手順は、FAA命令8110.37 「指定技術担当者（DER）ハンドブック」に規定されている。

  • 企業 DER は雇用主に代わって行動し、雇用主が作成した技術データを承認するか、FAA に承認を推奨することしかできません。
  • コンサルタント DER は、独立した DER として機能するように任命され、個人または組織によって作成された技術データを承認したり、FAA による承認を推奨したりできます。

いずれのDERも、FAAまたは米国政府の職員ではありません。DERは、DER任命の権限に基づいて活動する際にFAAを代表しますが、DERとして行った業務や下した決定について連邦政府の保護を受けることはできません。また、FAAはDERに対して一般的な不法行為法からの補償を提供していません。「FAAは、DERをその調査結果から保護することはできません。」[77]

指定耐空性代表者（DAR）

DAR [78]は、14 CFR 183.33 に基づいて任命され、証明書の発行に必要な検査、検査、試験業務を実施できる個人です。DARには、製造担当と保守担当の2種類があります。

  • 製造 DAR は航空に関する知識と経験を有し、FAA 命令 8100.8の資格要件を満たしている必要があります。
  • メンテナンス DAR には次の内容が含まれている必要があります。
    1. 14 CFR Part 65認定: 航空乗務員以外の航空従事者に基づく、機体および動力装置の資格を持つ整備士証明書、または
    2. 修理工証明書を所持し、14 CFR パート 145 に基づいて認定された修理ステーションに雇用されているか、FAA 承認の継続的な耐空性プログラムを備えた航空運送事業証明書保持者であり、命令 8100.8、第 14 章の資格要件を満たしている必要があります。

専門経験 – アマチュア製作機および軽スポーツ機のDAR（認定飛行士） 製造DARと整備DARの両方が、軽スポーツ機の耐空証明業務を行う権限を付与される場合があります。アマチュア製作機および軽スポーツ機の耐空証明業務に関するDARの資格基準と選定手順は、命令8100.8に規定されています。

国際社会への継続的な耐空性通知（CANIC）

国際社会への継続的耐空性通知（CANICと略される）は、FAAが諸外国の民間耐空当局に、保留中の重要な安全対策について通知するものである。[79]

FAAの耐空性向上指令マニュアル[80]には次のように記載されています。

8. 国際社会への継続的な耐空性通知（CANIC）。

a. CANICは、他国の民間航空耐空検査当局に対し、実施予定の重要な安全対策を通知するために使用されます。重要な安全対策とは、以下のいずれかに定義されますが、これらに限定されるものではありません。
（１）緊急の安全上の事態
（２）緊急ADの発行が予定されていること
（３）多くの人、オペレータに影響を与える安全対策
（４）特別連邦航空規則（SFAR）
（５）その他、関心の高いイベント（例：特別認証審査）。

著名なCANICs

FAAはエチオピア航空302便の墜落事故を受けて、ボーイング737MAXの耐空性が継続していることを示すCANICを発行した。[81] [82] [83] [84]

別のCANICはMAXの運航停止解除を通知し、20ヶ月に及ぶ運航停止に終止符を打った。[85]

提案された規制改革

FAAの再認可と航空交通管制改革

米国法では、FAAの予算と権限は定期的に再承認される必要がある。2016年7月18日、オバマ大統領はFAAの権限の2度目の短期延長に署名し、同日に期限切れとなる前回の延長に代わるものとした。[86]

2016年の延長（2017年9月に失効予定）では、下院運輸・インフラ委員会（T&I）委員長のビル・シュスター議員（共和党・ペンシルベニア州選出）を含む共和党下院指導部が推進していた条項が除外されていた。この条項は、カナダ、ドイツ、英国など多くの国が既に実施しているように、航空管制の権限をFAAから非営利法人に移管する内容だった。 [87]シュスター議員の法案である航空技術革新・改革・再認可法（AIRR法）[88]は、第114回議会の末に下院で失効した。[89]

下院運輸・運輸委員会は2017年2月、FAAの新たな再認可手続きを開始しました。委員会は、再認可パッケージの一環として航空管制改革の検討と採択を議会に再度促すと予想されます。シュスター氏はトランプ大統領からも支持を受けており、トランプ大統領は2017年初頭に航空業界幹部との会合で、米国の航空管制システムは「完全に機能不全に陥っている」と述べました。[90]

参照

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ウィキメディア コモンズには、連邦航空局に関連するメディアがあります。
  • 公式サイト
  • 国立公文書館所蔵の連邦航空局記録（記録グループ237）2017年1月16日アーカイブ、Wayback Machine
  • 連邦官報における連邦航空局
  • インターネットアーカイブにある連邦航空局に関する著作
  • LibriVoxの連邦航空局の作品（パブリック ドメイン オーディオブック）
  • FAA HIMS プログラムの概要 – FAA の Human Intervention Motivation Study (HIMS) プログラムの構造と認定プロセスを説明する独立した教育リソース。


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