フェッロヴィ デッロ スタート イタリアーネ SpA
フェッロヴィエ・デッロ・ステート
フレッチャロッサ、最高級の高速鉄道
概要
ロケールイタリア
運行日1905年～現在 （1905年）
テクニカル
長さ16,829 km (10,457 マイル) [ 1 ]
他の
Webサイトwww.fsitaliane.it​​
フェッロヴィ デッロ スタート イタリアーネ SpA
会社の種類スパ
業界鉄道輸送、物流
本部
ローマ
、
イタリア
主要人物
収益148億ユーロ[ 2 ]  (2023年)
1億ユーロ[ 2 ]  (2022年)
従業員数
92,446 [ 1 ]  (2023)
子会社

Ferrovie dello Stato Italiane SpA（イタリア語発音： [ferroˈviːe dello ˈstaːto itaˈljaːne]、直訳すると「イタリア国鉄株式会社」、以前はFerrovie dello Statoのみであったため、頭文字はFS）は、イタリアの国営鉄道持株会社であり、イタリアおよび他のヨーロッパ諸国で輸送、インフラ、不動産サービスなどのサービスを管理しています。[ 3 ] [ 4 ] 

歴史

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参照：イタリアの鉄道の歴史

幼少期

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1931年に開業したミラノのミラノ中央駅

同社は1905年4月22日の法令により設立され、それまで民営であった国有鉄道の大部分を掌握した。[ 5 ] [ 6 ]社長は政府によって指名された。初代総裁はリッカルド・ビアンキであった。[ 7 ]

1912年6月、フェロヴィエ・デッロ・ステートは5021台の蒸気機関車、151台の貨車、10,037台の客車、3371台の荷物車、92,990台の貨車を所有していた。[ 8 ]

ファシズムの台頭に伴い、中央集権化政策が実施された。1922年末に取締役会と最高管理官室は廃止され、1924年4月まで国王によって任命された委員によって運営された。[ 9 ]それ以降、鉄道公社はコスタンツォ・チャーノ率いる新設の通信省（鉄道輸送を含む）によって管理された。[ 7 ] [ 10 ]

1943年9月8日の休戦後、イタリアは分割され、列車の運行も別々に指揮され、南部はサレルノ、北部はヴェローナに本部が置かれた。 [ 10 ] 1944年末、通信省は分割され、新しい運輸省が設立され、これには州鉄道会社（Ferrovie dello Stato）の総括的な管理も含まれ、1945年には同社は州鉄道自治会社（Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato ）に改名された。[ 7 ]

第二次世界大戦から1985年まで

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1950年代の象徴的な高速列車、セッテベッロ

第二次世界大戦後の時代は、イタリア鉄道網の大部分が深刻な被害を受け、車両も老朽化していたため、フェロヴィエ・デッロ・スタトにとって特に厳しい時期でした。1952年までに鉄道網はほぼ完全に再建されました。 [ 6 ]それ以降、刷新の時代が始まりました。ETR300形などの新型列車が導入され、[ 11 ]国内路線の多くの区間が電化され、場合によっては複線化されました。[ 7 ]

1957年、新型ALn 442/448編成が導入され、イタリアの鉄道網の移動時間が大幅に短縮された。この間、車両は全面的に更新・拡張され、Ale 883、ALe 840、ALn 772といった電気式およびディーゼル式の多目的ユニットが大量に製造された。FS ALn 668ディーゼル多目的ユニットは1956年に導入された。[ 12 ]その後数年間で、4編成中3編成が668編成となり、多くの旧式ユニットが置き換えられた。この時期には、 Ale 801/940やALe 803 EMUの先祖となるALe 601など、多くの電気式多目的ユニットも導入され、現在も地域路線で使用されている。[ 13 ] [ 14 ]

1970年代には、イタリアの鉄道網に新世代の電子制御式鉄道車両と動力車が初めて導入され、最初はGAI（Gruppo Aziende Italiane）の列車が地域および首都圏のサービスに使用されました。[ 14 ] [ 15 ]

新しいE.444は、最高速度200 km/h（120 mph）で、高速鉄道の最初の試みでした。ETR 401（1976年）は、新しいペンドリーノクラスの最初のプロトタイプでした。[ 6 ]他のネットワークの改善に続いて、最初のイタリア高速鉄道線の工事がこの年に始まりました。フィレンツェからローマへのディレッティッシマ線は1986年に部分的に開通し、1992年に終了しました。[ 6 ] 1986年には、列車は200 km/h（120 mph）でこの路線を走行し、イタリアのネットワークでそれまでの最高速度180 km/hを初めて上回りました。1988年には、ETR 450 ペンドリーノが250 km/h（160 mph）で定期的に走行し、これが今日のこの路線の最高速度でした。この路線はフランスのTGV線に次いでヨーロッパ最速でした。[ 16 ]

旧ロゴは1982年にリニューアルされ、1994年にはXMPRカラーリングが導入されまし た[ 17 ]。

1985年末までFSの行政構造は変更されなかった。翌年から80年後、Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Statoは新しい会社Ferrovie dello Statoに置き換えられた。[ 18 ]

1986年～現在

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ローマのFS本社

新しく誕生したフェッロヴィエ・デッロ・ステートは、 1986年から1992年の間に大規模な構造改革を経た。従業員数は1988年の216,310人から1999年には112,018人に半減した。[ 19 ]経営を合理化するために部門が設けられた。

この組織は1992年に欧州のガイドラインに従い、株式会社であるFerrovie dello Stato SpAの設立により政府機関から国有企業へと転換された。 [ 20 ]しかし、民営化はされず、イタリア政府が完全に所有し続けた。[ 19 ]

2000年6月1日、同社の2つの主要部門であるサービス部門とインフラ部門が分離され、輸送サービスを担当するトレニタリアと鉄道インフラの管理を担当するレテ・フェロビアリア・イタリアーナの2つの独立した会社が設立されました。 [ 6 ]両社とも、依然としてフェロヴィエ・デッロ・スタト・ホールディングSpAの子会社でした。[ 19 ] [ 20 ] 2011年、フェロヴィエ・デッロ・スタト・イタリアーネはドイツのネティネラを買収しました。[ 21 ] [ 22 ]

2016年7月、ブシタリア社（イタリア国鉄傘下）はオランダのQbuzz社を買収した。[ 23 ] 2017年2月、トレニタリア社はナショナル・エクスプレス社から英国の鉄道運行会社 c2c社を買収した。[ 24 ] [ 25 ] 2017年9月、 TrainOSE （ギリシャ国鉄）の株式100%を4500万ユーロで買収する契約が締結された。[ 26 ] [ 27 ]

会社組織

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子会社

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ブルーフェリー

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ブラッフェリーズは、メッシーナ海峡を横断するフェリーを運航するイタリア国鉄（Ferrovie dello Stato ）の子会社です。同社は、海峡を横断する自動車および鉄道の輸送サービスを提供しています。従業員は約130名です。[ 28 ]

Blu Jetは、RFI SpAが単独所有するBluferries srl支社のスピンオフ手続きを経て、2018年8月に設立されました。2019年5月1日より、メッシーナとヴィッラ・サン・ジョヴァンニ（鉄道駅近くの埠頭）を結ぶ運航を行っています。メッシーナ海峡を横断する高速船による旅客海上輸送（所要時間20分）を提供しています。[ 29 ]

トレニタリア

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トレニタリアは、同社グループの全列車を管理する、同社の最も重要な子会社である。[ 30 ]トレニタリアはイタリアの主要鉄道事業者であり、2000年に欧州連合（EU）の鉄道輸送規制緩和指令を受けて設立された。[ 6 ]

ギリシャ列車

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ギリシャで唯一の旅客輸送会社であり、貨物輸送の主要会社でもあるヘレニック・トレインは、2017年から同社の経営下にある。[ 27 ] [ 31 ]同社は1,000人以上の従業員を雇用している。

その他の子会社

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アナス

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ANAS（イタリア語：Azienda Nazionale Autonoma delle Strade、英語：National Autonomous Roads Corporation ）は、イタリアの高速道路と国道の建設と維持を管理しています。 [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]

フェリーサービス

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イタリア国鉄（Ferrovie dello Stato Italiane）は、メッシーナ海峡を渡って本土とシチリア島を結ぶ鉄道列車のフェリーサービスを所有・運営しています。同社は、インターシティ、インターシティノッテ、貨物貨車をフェリーで運航しています。[ 38 ]

2009年までは、貨物輸送用の別のフェリーサービスがありました。これは1961年に大陸とサルデーニャ島を結ぶためにチヴィタヴェッキアとゴルフォ・アランチの間で開設されました。[ 39 ] 2010年以降、定期便が運休になった後、メッシーナ・マリッティマとヴィッラ・サン・ジョヴァンニ・マーレへのオンコールサービスがあります。[ 40 ]

元CEO

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同社の以前の CEO は、ロレンツォ ネッチ (1989 ～ 1996 年)、ジャンカルロ チモーリ (1996 ～ 2004 年)、エリオ カターニア (2004 ～ 2006 年)、マウロ モレッティ(2006 ～ 2014 年)、ミケーレ マリオ エリア(2014 ～ 2015 年)、レナート マゾンチーニ(2015 ～ 2018 年) です。ジャンフランコ・バティスティ（2018–2021）。[ 41 ]

参照

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引用

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  1. ^ a b 「Annual Report 2022」 （PDF） . 2023年9月2日閲覧。
  2. ^ a b 「Annual Report 2023」（PDF） . 2024年4月3日閲覧。
  3. ^ “フェッロヴィ デッロ スタト イタリアーネ SpA” .ブルームバーグニュース。2022 年3 月 14 日に取得。
  4. ^ 「ファーストグループとトレニタリア、鉄道フランチャイズ共同入札を発表」 BBCニュース、2017年1月24日。 2022年3月14日閲覧。
  5. ^ 「Direzione compartimentale delle ferrovie 1908 - 1971」 (イタリア語) 。2020 年7 月 7 日に取得。
  6. ^ a b c d e f フィンガー、マティアス、モンテロ、フアン（2020年）。『鉄道規制ハンドブック：概念と実践』エドワード・エルガー出版。ISBN 9781789901788。
  7. ^ a b c d ジョルジョ・スターニ。「100 anni di storia delle FS - Parte 1」 [FS100年の歴史 - 前編]。miol.it (イタリア語) 。2018 年8 月 21 日に取得。
  8. ^ Victor Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Aisenbahnwesens.バンド 6、アーバン & シュワルツェンベルク、ベルリン、1914 年、p. 297. (ドイツ語)
  9. ^ 「Le grandi infrastrutture: il sistema delle ferrovie e delle autostrade」 (イタリア語) 。2022 年3 月 14 日に取得。
  10. ^ a b Il cinquantenario delle ferrovie dello Stato [1905-1955] (イタリア語)。 Direzione Generale delle ferrovie dello Stato。 1955年。
  11. ^ ノック, OS (1978). 『セッテベロ：スピードと贅沢』 . 世界鉄道地図帳. ニューヨーク: メイフラワー・ブックス. pp.  118– 119. ISBN 0-8317-9500-X。
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  15. ^ セルジオ・パウタッソ (1989)。ALe 724、Treni GAI、ALe 582。Dalla breakfasta alle medie distanze (イタリア語)。トリノ：エディツィオーニ・ロコディヴィジョン。ISBN 88-85079-01-6。
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  19. ^ a b c "Il lungo treno della privatizzazione: da Ferrovie di Stato a ferrovie di libero mercato. Trent'anni di trasformazioni raccontate dai ferrovieri" [民営化の長い列車:国営鉄道から自由市場鉄道へ。鉄道労働者が語る30年の変革』。Storia e Futuro (イタリア語)。 2012 年 4 月 20 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年1 月 4 日に取得。
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  22. ^ 「トレニタリア、ネティネラ・ドイツの完全所有権を取得」（イタリア語）。2022年3月14日閲覧。
  23. ^ 「イタリア鉄道、オランダのバスグループQbuzzを買収」ロイター（イタリア語）2017年7月13日。 2022年3月14日閲覧。
  24. ^ 「トレニタリア、ナショナル・エクスプレスからのc2c買収を完了」（イタリア語）2022年3月14日閲覧。
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  26. ^ 「ギリシャ、鉄道運営会社のイタリア・フェロヴィエへの売却を完了」ロイター通信。 2018年8月18日閲覧。
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  30. ^ "Trenitalia SpA" . Bloomberg News (イタリア語) . 2022年3月14日閲覧。
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  36. ^ “Chi siamo” [私たちは誰なのか].アナス（イタリア語）。 2016 年 8 月 22 日。
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  38. ^ ベッティ・カルボチーニ、アドリアーノ (1997)。セコロのフェリーボート。 Navi traghetto, approdi e collegamenti dalla Rete Sicula alle Ferrovie dello Stato (イタリア語)。カロッシ、コルトーナ。ISBN 88-7785-125-2。
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  40. ^ 「Aggiudicata al cantiere spagnolo Hijos de J. Barreras il terzo traghetto di Rfi per lo Stretto」 (イタリア語)。 2021 年 12 月 10 日。2022 年3 月 14 日に取得。
  41. ^ “鉄道事業者FSのバティスティ新CEO” . 2018 年 7 月 30 日。2020 年12 月 22 日に取得。

参考文献

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  • モンティ、エンリコ (1939)。 Il primo secolo di vita delle ferrovie italiane ( 1839-1939) [イタリア鉄道の生涯の 1 世紀 (1839-1939) ] (イタリア語)。フィレンツェ: Società editrice fiorentina。 p. 237.LCCN 79386250 。​ OCLC  5775821。 2019年8月27日のオリジナルからアーカイブ。2019 年8 月 27 日に取得。{{cite book}}: CS1 maint: bot: 元のURLステータス不明（リンク）（パブリックドメイン）

NEL 2030 フレッチャ オロ ETR

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