パンナム航空806便

パンアメリカン航空806便
	事故に遭った機体と類似したパンナムB707-321B
事故
日付	1974年1月30日
まとめ	悪天候による地形への制御飛行
サイト	パゴパゴ国際空港から1.3 km (アメリカ領サモア14°20'55"S 170°43'55"W) / 南緯14.34861度、西経170.73194度
航空機
航空機の種類	ボーイング707-321B
航空機名	クリッパーラディアント
オペレーター	パンアメリカン航空
コールサイン	クリッパー806
登録	N454PA
フライトの出発地	オークランド国際空港
1回目の途中降機	パゴパゴ国際空港
2回目の途中降機	ホノルル国際空港
行き先	ロサンゼルス国際空港
居住者	101
乗客	91
クルー	10
死亡者数	97
怪我	4
生存者	4

座標：南緯14°20′55″西経170°43′55″ / 南緯14.34861度、西経170.73194度

パンナム航空806便は、ニュージーランドのオークランドからカリフォルニア州ロサンゼルスへ向かう国際定期便で、途中、アメリカ領サモアのパゴパゴとハワイのホノルルに寄港しました。1974年1月30日、ボーイング707クリッパー・ラディアントがパゴパゴ国際空港への進入中に墜落し、乗客87名と乗務員10名が死亡しました。これはアメリカ領サモア史上最悪の航空事故となりました。

国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の原因として、マイクロバーストによる風のせん断を乗務員が遅れて認識したことを挙げた。その他の要因としては、視界不良、高度不足、乗務員による対気速度の指示不足などが挙げられた。

航空機と飛行乗務員

事故機はプラット・アンド・ホイットニーJT3D-3Bエンジンを搭載したボーイング707-321Bであった。^[²^] 1967年の初飛行以来、飛行時間は21,625時間に達していた。

この 707 を操縦していたのは、リロイ・ピーターセン機長（ 52 歳）で、操縦経験時間は 17,414 時間、うち 707 での操縦時間は 7,416 時間でした。副操縦士は副操縦士のリチャード・ゲインズ (37 歳) で、操縦経験総時間は 5,107 時間、すべて 707 でした。三等航海士はジェームズ・フィリップス (43 歳) で、操縦経験総時間は 5,208 時間、うち 4,706 時間は 707 でした。航空機関士はジェリー・グリーン (37 歳) で、航空機関士および予備副操縦士として操縦経験総時間は 2,399 時間、うち 1,444 時間は 707 でした。

ゲインズ氏はこの飛行で副操縦士を務める予定だったが、喉頭炎を患ったため、三等航海士のフィリップス氏が代わりに搭乗し、ゲインズ氏が操縦席のジャンプシートに座っている間、フィリップス氏が副操縦士を務めた。^{[ 3 ]}^{[ 1 ]}

生存者の中にはアメリカのオリンピック飛び込みコーチのディック・スミスもいた。^{[ 4 ]}

事故

20時14分（午後8時14分）、806便は91人の乗客と10人の乗務員を乗せ、計器飛行方式（IFR）の飛行計画でパゴパゴ行きとしてオークランドを出発した。^{[ 3 ]}

23時34分（午後11時34分）、806便は高度5,500フィート（1,700メートル）まで降下し、パゴパゴVHF無指向性通信範囲（VOR）の226度ラジアルを捕捉し、46度の方向を飛行していた。パゴパゴ進入管制は、風速10度、風向15度、突風20度を報告した。^{[ 3 ]}

同機はローカライザーからの信号を受信し、滑走路5の計器着陸装置（ILS）を使用していました。23時38分（午後11時38分）、進入管制官は同機に対し、空港に激しいにわか雨が降っていることを伝え、続いて23時39分（午後11時39分）には風速0度30分、風向20度、突風25度を報告しました。同機は23時39分41秒に「806、ウィルコ」と送信しました。これが806便からの最後の通信でした。^{[ 3 ]}

コックピットボイスレコーダー（CVR）には、飛行の最後の1分間のコックピットでの通常の会話が記録されていた。23時40分22秒に副操縦士が「少し高度が高いですね」と発言し、23時40分33秒に「最低高度です」と発言した。23時40分35秒に副操縦士が「視界に入った」と発言し、「右に旋回してください」と続けて「140ノットです」と続けた。CVRにはそれ以上の会話は記録されていなかった。^{[ 3 ]}

23時40分42秒、707便は滑走路5の進入端から3,865フィート（1,178メートル）手前で樹木に接触しました。機体はさらに236フィート（約70メートル）離れた地点で地面に衝突し、その後539フィート（約164メートル）にわたって密生した植生を突き破り、高さ3フィート（約90センチ）の岩壁に墜落しました。4基のエンジンすべてが翼から外れ、胴体は広範囲に損傷しました。衝突後の火災により、機体の大部分が焼失しました。^{[ 3 ]}

余波

最終的に、事故の直接的な原因で乗員10名と乗客87名が死亡しました。注目すべきは、乗客乗員全員が最初の衝突を生き延びたことです。生存者は、通常の着陸よりもわずかに強い衝撃を受けたと報告しています。調査の結果、客室内部は衝突による損傷を受けていないことが判明しました。^{[ 3 ]}

乗客9名と乗務員1名（三等航海士フィリップス氏）が、最初の衝突と事故後の火災を生き延びました。乗客1名は事故の翌日に死亡しました。事故の3日後、残りの乗務員と乗客3名が死亡しました。乗客1名は事故の9日後に死亡しました。NTSB 49 CFR part 830によれば、事故後7日以上経過した死亡は、当該事故に起因するものとはみなされません。^{[ 3 ]}

調査

1977年10月6日付のNTSB最終報告書では、事故の原因は次のように特定されている。^{[ 3 ]}

不安定な風の変化を機体が通過した結果、過剰な降下率が発生したことを、乗務員が遅れて認識し、適時に修正できなかったこと。風は激しい暴風雨によって生じた水平成分と垂直成分からなり、機体の進入経路付近の不整地の影響も受けていた。機長の認識は、視界の悪さ、「ブラックホール」アプローチの錯覚、飛行計器の不適切な監視、そして飛行終了の最後の15秒間に乗務員が降下率をコールしなかったことなどによって妨げられた。

参照

パンナム759便はマイクロバーストによる風切に遭遇し墜落した別のパンナム機である。
デルタ航空191便
USAir 1016便
アエロメヒコ・コネクト2431便

参考文献

^ ^a ^b ^c「1974年1月30日の事故概要」。aviation -safety.net。航空安全ネットワーク。 2017年4月22日閲覧。
^プラット・アンド・ホイットニーのエンジンはN454PAとして登録され、製造元のシリアル番号は19376/661でした。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ「航空機事故報告書」（PDF）ntsb.gov .国家運輸安全委員会（NTS）. 1977年10月6日. 2017年4月22日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。
^ 「ディック・スミス」国際水泳殿堂（ISHOF）2025年9月4日閲覧。

さらに読む

ゴッドソン、ジョン（1978年）『クリッパー806：航空災害の解剖』シカゴ：コンテンポラリー・ブックス、ISBN 0-8092-8100-7。
ノリス、ウィリアム（1984年）『故意の不品行：語られざる物語』ニューヨーク：WWノートン、ISBN 0393017966。

[avi-1] 「1974年1月30日の事故概要」。aviation -safety.net。航空安全ネットワーク。 2017年4月22日閲覧。

[2] プラット・アンド・ホイットニーのエンジンはN454PAとして登録され、製造元のシリアル番号は19376/661でした。

[ntsb-3] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ「航空機事故報告書」（PDF）ntsb.gov .国家運輸安全委員会（NTS）. 1977年10月6日. 2017年4月22日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。

[4] 「ディック・スミス」国際水泳殿堂（ISHOF）2025年9月4日閲覧。

[ 1 ]

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[ 3 ]

[ 4 ]

v t e 1970年代のアメリカ合衆国および米国領土における航空事故と事件
1970	コーンフィールド・ボンバー（2月）イースタン航空シャトル便1320便（3月） ALMフライト980（5月）* トランスインターナショナル航空863便（9月）ウィチタ州立大学フットボールチームの飛行機墜落事故（10月）サザン航空932便（11月14日）キャピトル・インターナショナル航空C2C3/26便（11月27日）トランス・カリビアン航空505便（12月）*
1971	B-52Cミシガン湖墜落事故（1月）コロラド航空のエアロコマンダー680の墜落事故（5月）ヒューズ・エアウェスト706便（6月6日）アレゲニー航空485便（6月7日）パンナム航空845便（7月）アラスカ航空1866便（9月）ノースウエスト・オリエント航空305便（11月）
1972	モホーク航空405便（3月）デルタ航空9570便（5月）アメリカン航空96便（6月12日）プリンエア191便（6月24日）* ウィネベーゴ湖の空中衝突（6月29日）パシフィック・サウスウエスト航空710便（7月5日）デルタ航空841便（7月31日）サクラメント・カナディア・セイバー事故（9月）サザン航空49便（11月）ユナイテッド航空553便（12月10日）シカゴ・オヘア空港滑走路衝突（12月20日）イースタン航空401便（12月29日）プエルトリコDC-7墜落事故（12月31日）*
1973	デカルブ・ピーチツリー空港リアジェット機墜落事故（2月）オザーク航空809便（7月23日）デルタ航空723便（7月31日） TWA 742便（8月）ワールドエアウェイズ802便（9月8日）テキサス国際航空655便（9月27日）パンナム航空160便（11月3日）ナショナル航空27便（11月3日）イベリア航空933便（12月）
1974	コモンウェルス・コミューター航空317便（1月6日）パンナム航空806便（1月30日）* ホワイトハウスのヘリコプター事件（2月17日）デルタ航空523便（2月22日）イースタン航空212便（9月） TWA 514便（12月1日）ノースウエスト・オリエント航空6231便（12月1日）
1975	ゴールデンウエスト航空261便（1月）イースタン航空66便（6月）ウィーン航空アラスカ99便（8月）オーバーシーズ・ナショナル航空032便（11月12日）ミシガン州の空中事故（11月26日）
1976	アラスカ航空60便（4月5日）アメリカン航空625便（4月27日）* エア・マニラ702便（6月）* TWA 355便（9月）
1977	日本航空貨物1045便（1月）サザン航空242便（4月4日）デルタ航空1080便（4月12日）エンシノヘリコプター墜落事故（8月）レーナード・スキナードの飛行機墜落事故（10月）エア・インディアナ216便（12月13日）ユナイテッド航空2860便（12月18日）ビエケス航空墜落事故（12月19日）*
1978	コンチネンタル航空603便（3月1日）ユナイテッド航空696便（3月13日）ナショナル航空193便（5月）パシフィック・サウスウエスト航空182便（9月25日）エア・カリビアン309便（9月26日）* ロッキーマウンテン航空217便（12月4日） TWA 541便（12月21日）ユナイテッド航空173便（12月28日）
1979	TWA841便（4月）アメリカン航空191便（5月25日）ダウンイースト航空46便（5月30日）エア・ニューイングランド248便（6月17日）アメリカン航空293便（6月20日）コムエア444便（10月8日）アメリカン航空444便（11月）
このリストは不完全です。アスタリスク（*）は、米国領土またはその隣接海域で発生した事件を示します。フライング・タイガー・ライン45便墜落事故（1970年7月）は、米国琉球諸島民政府で発生しました。

v t e 米国の領土における航空事故および事件
これには現在の米国領土のみが含まれます。領土略称：アメリカ領サモア（AS）、グアム（GU）、北マリアナ諸島（MP）、プエルトリコ（PR）、米領バージン諸島（VI）
1930年代	サモアン・クリッパー(AS) (1938年1月11日)
1940年代	ストラト・フレイト・カーティスC-46A墜落事故（PR）（1949年6月7日）
1960年代	ワールド・エアウェイズ830便（GU）（1960年9月19日）プリンエア277便（PR）（1969年3月5日）
1970年代	ALMフライト980（VI）（1970年5月2日）プリンエア191便（PR）（1972年6月24日）プエルトリコDC-7墜落事故（PR）（1972年12月31日）パンナム航空806便（AS）（1974年1月30日）アメリカン航空625便（VI）（1976年4月27日）エア・マニラ702便（GU）（1976年6月4日）ビエケス航空墜落事故（PR）（1977年12月19日）エア・カリビアン309便（PR）（1978年9月26日）
1980年代	ビエケス・エア・リンク901A便（PR）（1984年8月2日）アメリカン・イーグル航空5452便（PR）（1987年5月8日）
1990年代	アメリカン・イーグル航空5456便（PR）（1992年6月7日）大韓航空801便（GU）（1997年8月6日）
2000年代	アンダーセン空軍基地B-2墜落事故（GU）（2008年2月23日）グアムB-52墜落事故（GU）（2008年7月21日）
2010年代	IBCエアウェイズ405便（PR）（2013年12月2日）
アメリカン・インターナショナル航空808便墜落事故（1993年8月18日）は、キューバにある米軍基地、グアンタナモ湾で発生した。