アエロフロートF-77便
 アエロフロートのアントノフ An-24（An-24B） | |
| 事故 | |
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| 日付 | 1986年3月2日 |
| まとめ | エンジン故障、乗務員のミス、制御不能 |
| サイト |
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| 航空機 | |
| 航空機の種類 | アントノフ An-24B |
| オペレーター | ビコフスキーUGA、中央地域民間航空局 |
| 登録 | CCCP-46423 |
| フライトの出発地 | モスクワ、ブィコヴォ空港 |
| 途中降機 | チェボクサル |
| 行き先 | ブグルマ空港 |
| 乗客 | 34 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 38 |
| 生存者 | 0 |
アエロフロートのF-77便は、モスクワからブグリマへ向かってチェボクサルイに途中停車して運航していたAn-24Bで、1986年3月2日にブグリマ近郊で墜落し、乗員乗客38名全員が死亡した。
航空機
機体番号46423（シリアル番号87304108）のAn-24Bは、1968年2月20日にアントノフ工場で製造された。事故当時、この航空機は合計31,570時間の飛行時間と23,765回の着陸を積み重ねていた。[ 1 ]
先行状況
当該機はモスクワ発ブグルマ行きのF-77便で、チェボクサルイ経由であった。操縦は第61飛行派遣隊所属のV・A・パストゥホフ機長、A・S・チェプラソフ副操縦士、 A・B・シュタイン航空機関士が担当し、客室乗務員のN・A・バスカコワ氏が客室内で作業を行っていた。モスクワ時間午前2時2分、An-24はチェボクサルイ空港を離陸し、上昇後、巡航高度4,500メートルで水平飛行した。乗客34名（大人32名、子供2名）が搭乗していた。
乗組員が入手した天気予報によると、ブグルマは雲底高度120メートル、雲頂高度3,000メートルの曇り空、南東の強風（160度、5メートル/秒）、大雪、霧、視程1,500メートルと予想されていました。時折霧が発生し、水平視程が800メートル、垂直視程が80メートルまで低下すると予想されていました。ブグルマの実際の天候はほぼ予報通りで、視程は予想の2倍以上となる4,000メートルに達しました。この天候は、船長にとって気象最低気温の範囲内でした。
飛行機がブグリマに接近したモスクワ時間02:54 (飛行開始52分)、運航管理者から許可を受けた乗務員は自動操縦装置を切り離し、ブグリマ空港から20キロの高度400メートルまで降下を開始した。運航管理者の指示に従い、着陸進入はILSに従って右旋回、着陸コースは192°で行われた。滑走路端から16キロの地点で、乗務員は4回目の旋回を行い、最終進入に合わせました。操作マニュアルから逸脱することなく、着陸装置とフラップは15°まで展開されました。飛行速度は230km/hで、エンジンモードはスラストレバー位置指示器で初期28～30°に設定されていました。モスクワ時間03:04 (飛行開始63分)、乗務員はマニュアルに従いフラップを着陸位置(38°)まで伸ばしました。空気抵抗の増加により、スラストレバー位置インジケーターのエンジンモードは 40° に増加しました。
事故
しかし、モードを上げて1秒後、時速225kmのとき、左エンジンの自動フェザリングシステムが自発的に作動し、左のプロペラがフェザリングされた。これにより非対称の推力が発生し、右ヨーモーメントが生じ、航空機は左に傾き始め、5秒以内にバンク角20°に達し、左に逸れた。乗組員はすぐに左のパワーユニットの故障に気付き、エルロンを19 °に偏向させて右バンクにし、右ラダーペダルを強く踏んでラダーを右にすることで左バンクに対抗しようとした。しかし、右ペダルを踏むことでパイロットはラダーをニュートラルにしただけで、航空機は左に滑り始めた。ペダルに加えられた力（15kg）はラダーをニュートラル位置に保持するだけで、ヨーモーメントに対抗することはできなかった。しかし、エルロンを偏向させることで、乗組員は左バンクを9°まで減らすことができた。[ 2 ]
横滑り角が大きいため速度が低下し始めたため、パイロットは操縦桿を前方に押し、機首を下げて速度を上げようとした。しかしこの手段は効果がなく、乗組員はマニュアルに従って最初に機体を左バンクから右バンクに水平にする必要があることを忘れて、稼働可能な残りの右エンジンを離陸モードに切り替えた。その結果、左バンクが増加して50°を超え、横滑り角とピッチ角も増加した。空気抵抗が1.5倍に増加し、速度が低下した。乗組員はエルロンとラダーを最大限に操作してバンクを修正しようとしたが、これらの手段は遅すぎた。このとき、旅客機は横滑り角18～21°で時速155kmで飛行しており、着陸コースから50°（142°）外れていた。[ 2 ]
An-24は時速140kmで失速し、バンク角は急速に110度に達した。左エンジン停止から25秒後、機首下げ角40度、左バンク角3度、機首方位15度で飛行中の同機は、前進速度320km/h、垂直速度40m/sで、滑走路進入端から8km、方位15度（滑走路中心線から500メートル）の地点に墜落した。機体は衝突により完全に破壊され、破片は136メートル四方、40メートルの範囲に散乱したが、火災は発生しなかった。搭乗していた38人全員が死亡した。[ 2 ]
原因
フライトレコーダーのデータによると、乗務員が3時4分にフラップを展開した後、エンジンモードを上げた際に、左エンジンのフェザリングポンプが作動し、左エンジンのパワーユニットがフェザリング状態になった。したがって、エンジン停止とプロペラフェザリングは、エンジン故障によるものではなく、電気信号によるものであり、飛行中に逆推力は発生していなかった。[ 2 ]
委員会は、この電気信号は左エンジンの自動フェザリングセンサーDAF-24の故障が原因であると判断した。マイクロスイッチKV-9-1の接点が、ストッパーと接触スプリングの摩耗により閉じたためである。DAF-24内の実際の動作条件では、KV-9-1マイクロスイッチは振動負荷に対して信頼性が低く、1981年から1985年の間に、同様の故障が22件発生していた。墜落したAn-24 CCCP-46423では、左エンジンのプロペラの自動フェザリングが以前にも2回発生しており、1985年1月28日、高度6,000メートルでの水平飛行中と、1986年2月21日（墜落の9日前）、地上での離陸準備中に発生した。後者の原因は特定されず、修正もされなかった。 DAF-24の300±30時間ごとの定期検査では、KV-9-1マイクロスイッチの摩耗をすべて検出することは不可能であり、業界が特別な対策を講じた後でも故障は排除されませんでした。[ 2 ]
乗務員の行動に関して、シミュレーション結果によると、緊急事態（エンジン停止）発生後最初の8秒以内に乗務員がヨー制御に介入し、ラダーを10°、エルロンを半舵することでヨーモーメントに対抗していれば、機体は右にバンクし、設定された降下軌道に沿って直進飛行を維持できたことが示されました。最終進入中のエンジン停止時に乗務員が取るべき推奨行動は正しかったと考えられます。
調査結果に基づいて、以下の結論が導き出されました。
- 左エンジンの自然停止とプロペラブレードのフェザリングは、KV-9-1マイクロスイッチ部品の摩耗によりDAF-24自動フェザリングセンサーが故障したために発生しました。この欠陥は構造的なものでした。
- 航空機の横滑り角が大きくなり失速に至った原因は、乗務員の以下の誤った行動によるものでした。
- エンジン故障後にヨーに対抗するために舵を偏向させず、右エンジンを離陸モードに上げた後、最初に作動中のエンジンに向かってバンクを作成せずに舵の偏向が不十分であったこと。
- エンジン故障後のヨーモーメントへの非協調的な対抗（エルロンのみを使用）
- 横滑りによる機首上げモーメントを打ち消すための前方操縦桿の偏向が不十分で、速度の低下を招きます。
- 乗組員は、エンジン故障後のヨーイングに対抗し、機体をバンクと横滑りから回復させ、元の速度と飛行方向を回復するために、（労力と時間の両面で）適切なタイミングで方向舵を切る機会があった。
- エンジン故障後の航空機の安定性と操縦性により、バンクと横滑りから回復し、元の飛行速度を回復することができました。
結論（翻訳）：「夜間、雲の中、フラップと着陸装置を完全に展開した状態での最終進入中、プロペラの自然発生的なフェザリングと左動力装置の停止が発生しました。この状況で乗組員は操縦ミスを犯し、速度低下と失速に至り、機体は地面に衝突しました。」
注記
- ^ 「An-24 c/n 87304108」。スクランブルソビエト輸送データベース。
- ^ a b c d e「ブグリマでアントノフAN-24Bが墜落、38人死亡」 B3Aアーカイブ。
