この記事はアメリカの実業家についてです。同名の人物については、「ヘンリー・フォード（曖昧さ回避）」をご覧ください。

ヘンリー・フォード
1915年のフォード
生まれる（1863年7月30日）1863年7月30日
スプリングウェルズ・タウンシップ、ミシガン州、米国
死亡1947年4月7日（1947年4月7日）（83歳）
ディアボーン、ミシガン州、米国
休憩所フォード墓地（ミシガン州デトロイト）
職業
活動年数1891–1945
知られている
タイトルフォード・モーター・カンパニー社長 （1906–1919、1943–1945）
政党
配偶者
​
（ 1888年生まれ） 
子供たちエドセル
家族フォード
受賞歴エリオット・クレソン・メダル（1928年）
サイン

ヘンリー・フォード（1863年7月30日 - 1947年4月7日）は、アメリカの実業家であり、実業家であった。フォード・モーター・カンパニーの創設者として、彼はフォーディズムとして知られるシステムを通じて、中流階級のアメリカ人が自動車を手頃な価格で購入できるようにした先駆者として知られている。[ 1 ] [ 2 ] 1911年、彼はフォード・モデルTをはじめとする自動車に採用されることになるトランスミッション機構の特許を取得した。

フォードはミシガン州スプリングウェルズ・タウンシップの農家に生まれ、16歳で家を出てデトロイトで仕事を探した。[ 3 ]フォードが初めて自動車に触れたのはこの数年前で、1880年代後半にはエンジンの修理、後には製造を始め、1890年代にはエジソン・エレクトリックの一部門で働いた。事業では失敗に終わったものの、自動車製造では成功を収めた後、1903年にフォード・モーター・カンパニーを設立した。

1908年のフォード・モデルTの発売は、アメリカの交通と産業の両方に革命をもたらしたとされています。フォード・モーター・カンパニーの唯一の所有者として、フォードは世界で最も裕福な人物の一人となりました。[ 4 ]彼はまた、週休2日制の先駆者の一人でもありました。フォードは、消費主義が世界平和の実現に貢献できると信じていました。体系的なコスト削減への彼の尽力は、北米全土および6大陸の主要都市に自動車販売店を展開することを可能にしました。フランチャイズシステムなど、多くの技術革新とビジネス革新をもたらしました。

フォードは第一次世界大戦初期の平和主義者として知られていたが、戦争中に彼の会社は主要な武器供給業者となった。彼は国際連盟を推進した。1920年代には、彼の新聞「ディアボーン・インディペンデント」と著書「国際ユダヤ人」を通じて反ユダヤ主義を推進した。彼は自国の第二次世界大戦への参戦に反対し、一時期アメリカ第一委員会の理事を務めた。1943年に息子のエドセルが亡くなった後、フォードは会社の経営権を取り戻したが、体力が衰えすぎて意思決定ができ​​ず、すぐに部下数名の支配下に置かれてしまった。彼は1945年に会社を孫のヘンリー・フォード2世に譲り渡した。1947年に彼が亡くなると、財産の大半をフォード財団に、会社の経営権を家族に遺贈した。

若いころ

ヘンリー・フォードは1863年7月30日、ミシガン州スプリングウェルズ郡区の農場で生まれた。[ 5 ]父ウィリアム・フォード（1826–1905）はアイルランドのコーク州で、 16世紀にイングランドのサマセットから移住してきた家族の元に生まれた。 [ 6 ]母メアリー・フォード（旧姓リトゴット、1839–1876）はベルギー移民の末っ子としてミシガン州で生まれたが、幼い頃に両親が亡くなり、近所のオハーンズ家に養子として出された。ヘンリー・フォードの兄弟にはジョン・フォード（1865–1927）、マーガレット・フォード（1867–1938）、ジェーン・フォード（ 1868年頃–1945 ）、ウィリアム・フォード（1871–1917）、ロバート・フォード（1873–1877）がいた。フォードはスプリングウェルズ中学校という一教室制の学校で8年生を終えた[ 7 ] 。高校には進学せず、後に商業学校で簿記のコースを受講した[ 8 ] 。

フォードは12歳の時、父親から懐中時計をもらった。15歳になると、友人や近所の人の時計を何十回も分解・組み立て直し、時計修理工としての評判を得た。[ 9 ] 20歳の時、フォードは毎週日曜日に4マイル離れた聖公会教会まで歩いて通った。 [ 10 ]

フォードは、1875年、彼が12歳のときに2つの重要な出来事が起こったと述べている。腕時計を受け取ったことと、ニコルズ・アンド・シェパード社の道路用エンジンの稼働を目撃したことである。「馬車以外で私が見た最初の自動車でした」

1876年に母が亡くなったとき、フォードはひどく落ち込んだ。父はいずれ彼が家業を継ぐことを期待していたが、フォードは農作業を嫌っていた。後に彼はこう記している。「農場に特別な愛着を感じたことは一度もない。私が愛したのは、農場にいる母だった。」[ 11 ]

1879年、フォードは家を出てデトロイトのジェームズ・F・フラワー・アンド・ブラザーズ社、後にデトロイト・ドライドック社で機械工見習いとして働き始めた。1882年、ディアボーンに戻り家業の農場で働き、ウェスティングハウス社のポータブル蒸気機関の操作に熟達した。後にウェスティングハウス社に雇用され、蒸気機関の整備士となった。[ 12 ]

1888年のヘンリー・フォード（25歳）

フォードは農場の工房で「蒸気ワゴンまたはトラクター」と蒸気自動車を製作したが、「ボイラーは危険」であるため、「蒸気は軽自動車には適していない」と考えていた。フォードはまた、「トロリー線の費用がかかることから、電気を使った実験の有用性を見出せず、実用的な重量の蓄電池も見当たらなかった」とも述べている。1885年、フォードはオットーエンジンを修理し、1887年にはボア1インチ、ストローク3インチの4サイクルエンジンを製作した。1890年、フォードは2気筒エンジンの開発に着手した。

フォードはこう述べている。「1892年、私は最初の自動車を完成させました。2気筒4馬力モーターを搭載し、内径2.5インチ、ストローク6インチのエンジンはベルトでカウンターシャフトに接続され、チェーンで後輪につながれていました。ベルトはクラッチレバーで変速し、時速10マイルまたは20マイルの速度制御が可能で、スロットルも備えていました。その他の特徴としては、ゴムタイヤを装着した28インチのワイヤーホイール、フットブレーキ、3ガロンのガソリンタンク、そして後にはシリンダー周囲に冷却用のウォータージャケットが取り付けられていました。」フォードはさらにこう付け加えている。「1893年の春には、この機械はある程度満足のいく動作を見せ、路上で設計と材料をさらにテストする機会となりました。」1895年から1896年にかけて、フォードはこの機械で約1,000マイル走行しました。その後、1896年に2台目の自動車の製作に着手し、最終的に自宅の工房で3台を製作しました。[ 13 ]

結婚と家族

フォードは1888年4月11日にクララ・ジェーン・ブライアント（1866年–1950年）と結婚し、農業と製材所の経営で生計を立てた。[ 14 ] 2人の間にはエドセル・フォード（1893年–1943年）という1人の子供がいた。[ 15 ]

キャリア

1891年、フォードはデトロイトのエジソン照明会社の技師となった。1893年に主任技師に昇進した後、十分な時間と資金を得てガソリンエンジンの実験に専念することができた。これらの実験は1896年に完成し、フォードはこれをフォード・クワドリサイクルと名付けた。彼は6月4日に試乗を行った。数々の試乗を経て、フォードはクワドリサイクルの改良方法をブレインストーミングした。[ 16 ]

1896年、フォードはエジソン社の幹部会議に出席し、トーマス・エジソンを紹介された。エジソンはフォードの自動車実験を承認した。エジソンの奨励を受け、フォードは2台目の自動車を設計・製造し、1898年に完成させた。[ 17 ]デトロイトの木材王ウィリアム・H・マーフィーの資本援助を受け、フォードはエジソン社を辞任し、1899年8月5日にデトロイト自動車会社を設立した。 [ 17 ]しかし、生産された自動車はフォードの希望する品質と価格よりも低かった。結局、会社は成功せず、1901年1月に解散した。[ 17 ]

フォードはC・ハロルド・ウィルズの協力を得て、1901年10月に26馬力の自動車を設計・製造し、レースに出場して成功を収めた。この成功を受けて、マーフィーとデトロイト自動車会社の他の株主は、1901年11月30日にヘンリー・フォード社を設立し、フォードを主任技師に任命した。[ 17 ] 1902年、マーフィーはヘンリー・M・リーランドをコンサルタントとして迎え入れたが、フォードはそれに応じて自分の名前を冠した会社を去った。フォードの退社後、リーランドは社名をキャデラック自動車会社に変更した。[ 17 ]

フォードは元自転車競技選手のトム・クーパーとチームを組み、80馬力以上のレーサー「999」も生産した。1902年10月のレースでは、バーニー・オールドフィールドがこの車を運転して優勝した。フォードは、デトロイト近郊の石炭商である旧知のアレクサンダー・Y・マルコムソンの支援を受けた。 [ 17 ]彼らは自動車製造のためにフォード・アンド・マルコムソン・リミテッドという共同事業体を設立した。フォードは安価な自動車の設計に着手し、二人は工場を借りてジョンとホレス・E・ダッジが所有する機械工場と契約し、 16万ドル以上の部品を供給した。[ 17 ]売上は伸び悩み、ドッジ兄弟が最初の出荷分の支払いを要求したことで危機が生じた。

フォード・モーター・カンパニー

ヘンリー・フォード、トーマス・エジソン、ハーヴェイ・S・ファイアストン。フロリダ州フォートマイヤーズ、1929年2月11日。

これに応えて、マルコムソンは別の投資家グループを呼び寄せ、ドッジ兄弟に新会社の一部を受け入れるよう説得した。[ 17 ]フォード・アンド・マルコムソンは1903年6月16日にフォード・モーター・カンパニーとして再法人化され、 [ 17 ]資本金2万8000ドルとなった。最初の投資家にはフォードとマルコムソン、ドッジ兄弟、マルコムソンの叔父ジョン・S・グレイ、マルコムソンの秘書ジェームズ・クーゼンズ、マルコムソンの弁護士2人、ジョン・W・アンダーソンとホレス・ラッカムがいた。フォードの気まぐれさから、グレイが社長に選ばれた。その後フォードは、セントクレア湖の氷上で新設計の車を披露し、1マイル (1.6 km) を39.4秒で走行、時速91.3マイル (146.9 km) という陸上速度新記録を樹立した。この成功に確信を得たレースドライバーのバーニー・オールドフィールドは、当時最速の機関車に敬意を表して、この新型フォードモデルを「 999 」と名付け、全米を駆け巡り、フォードブランドを全米に知らしめた。フォードは、インディアナポリス500の初期の支援者でもあった。[ 18 ]

フォードのトランスミッション機構（1909年）

トランスミッション特許

1909年、フォードは新しいトランスミッション機構の特許を申請し、1911年に特許を取得しました。[ 19 ]

モデルT

モデルTは1908年10月1日にデビューしました。左ハンドルを採用したこの車は、すぐに他のすべての会社が模倣しました。エンジンとトランスミッションは密閉式で、4つのシリンダーは一体型のブロックで鋳造され、サスペンションには2つの半楕円形のスプリングが使用されていました。この車は運転しやすく、修理も容易で安価でした。1908年の価格は825ドル（現在の28,870ドル）と非常に安価で、毎年価格が下落したため、1920年代までにはアメリカ人ドライバーの大多数がモデルTで運転を覚えていました。[ 20 ] [ 21 ]

フォードの組立ライン、1913年

フォードはデトロイトに巨大な宣伝組織を作り、すべての新聞が新製品に関する記事と広告を掲載するようにした。フォードの地域ディーラーのネットワークにより、北米のほぼすべての都市でフォード車が普及した。独立系ディーラーとしてフランチャイズは利益を上げ、フォードだけでなく自動車の概念も宣伝した。新しいドライバーを支援し、田舎への探検を奨励するために、地元のモータークラブが設立された。フォードは常に、自動車をビジネスに役立つ商用車と見なしていた農家への販売に熱心だった。売上は急上昇し、数年間は前年比で100％の増加を記録した。1913年、フォードは工場に可動式組立ベルトを導入し、これにより生産量を大幅に増加させた。このアイデアはフォードの功績であるとされることが多いが、当時の資料によると、構想と開発は従業員のクラレンス・エイブリー、ピーター・E・マーティン、チャールズ・E・ソレンセン、C・ハロルド・ウィルスが 考案したことが示されている。[ 22 ]

1914年には販売台数が25万台を超えた。1916年には、基本的なツーリングカーの価格が360ドルに下がったため、販売台数は47万2000台に達した。[ 23 ]

1918年までに、アメリカの自動車の半数はモデルTになりました。新車はすべて黒一色でした。フォードは自伝に「黒であれば、どんな色でも好きな色に塗ってもらうことができる」と記しています。[ 24 ]乾燥が速いことから黒が必須となった組立ラインが開発されるまで、モデルTは赤を含む他の色も用意されていました。フォードはこのデザインを熱心に推進し、守り続け、生産は1927年まで続けられました。最終的な生産台数は15,007,034台でした。この記録はその後45年間破られることなく、最初のモデルTの発売（1908年）から19年で達成されました。[ 25 ]

ヘンリー・フォードは1918年12月、フォード・モーター社の社長職を息子のエドセル・フォードに譲った。ヘンリーは最終決定権を保持し、時には息子の決定を覆すこともあった。フォードはヘンリー・フォード・アンド・サン社という別の会社を設立し、自身と優秀な従業員をこの新会社に引き入れるという見せかけの行動をとった。フォード・モーター社の残りの株主を脅迫し、株式の価値が下がる前に売却させるのが狙いだった（フォードは戦略的決定を完全に掌握しようと決意していた）。この策略は成功し、ヘンリーとエドセルは他の投資家から残りの株式をすべて買い取り、こうしてフォード一族は会社の単独所有権を獲得した。[ 26 ]

1922年、フォードはリンカーン・モーター社も買収した。リンカーンは第一次世界大戦中にキャデラックの創業者ヘンリー・リーランドとその息子ウィルフレッドによって設立された。リーランド夫妻は短期間同社に留まり経営を行ったが、すぐに追放された。[ 27 ]高級車メーカーを買収したにもかかわらず、ヘンリーは高級車にあまり熱心ではなかった。一方、エドセルはフォードを高級車市場に積極的に進出させようとした。[ 28 ]リーランド夫妻が1920年に発表したオリジナルのリンカーン・モデルLも、時代遅れになるまで10年間そのまま生産が続けられた。 1931年に近代化されたモデルKに置き換えられた。[ 29 ]

インドで展示されている1926年型フォードTロードスター

1920年代半ばまでに、ゼネラルモーターズはアメリカを代表する自動車メーカーとして急速に台頭していました。GM社長のアルフレッド・スローン氏は、フォードが低価格帯市場以外には関心を示さなかったのとは対照的に、GMが「あらゆる予算と目的」に対応する自動車を提供するという「プライスラダー」を確立しました。ヘンリー・フォードは、発売から16年が経過したモデルTの代替に反対していましたが、シボレーはGMのプライスラダーにおけるエントリーレベルの部門として、大胆な挑戦を仕掛けていました。フォードはまた、自動車の分割払いという普及が進む考え方にも抵抗を示しました。モデルTの販売が落ち始めると、フォードは諦めざるを得なくなり、後継モデルの開発を承認し、18ヶ月間生産を停止しました。この間、フォードはリバールージュに1927年に発売された新型モデルA用の大規模な新組立工場を建設しました。[ 30 ]

価格設定に加え、GMはハーレー・アールのアート＆カラー部門の指揮下で自動車デザインの最前線に急速にその地位を確立した。これは自動車デザインにおけるもう一つの分野であり、ヘンリー・フォードはこの点を十分理解していなかった。フォードはGMのスタイリング部門に匹敵する部門を長年築くことはなかった。[要出典]

モデルAとフォードのその後のキャリア

1926年、モデルTの売上が低迷したことで、フォードはついに新型車の開発を決意した。彼はエンジン、シャーシ、その他の機械設計に強い関心を抱き、車体設計は息子に任せた。フォードは自らを天才エンジニアだと自負していたものの、機械工学の正式な訓練はほとんど受けておらず、設計図を読むことさえできなかった。モデルA（そして後にフラットヘッドV8）の設計作業の大部分は、才能あるエンジニアチームによって行われ、フォードは彼らを綿密に監督し、全体的な指示を与えた。エドセルはまた、スライドシフト式トランスミッションの採用に関して、当初は父の反対を克服することに成功した。[ 31 ]

その結果がフォード モデル Aであり、1927 年 12 月に発表され、1931 年まで生産され、合計 400 万台以上が生産されました。その後、フォード社は、ライバルのゼネラルモーターズが最近開拓した (そして、現在でも自動車で使用されている) のと同様の、毎年のモデルチェンジシステムを採用しました。1930 年代になってようやくフォードは金融会社への反対を克服し、フォードが所有するユニバーサル クレジット コーポレーションが主要な自動車金融業務になりました。ヘンリー フォードは、油圧ブレーキや全金属ルーフなど、フォードの自動車に 1935 年から 1936 年まで採用されなかった多くの技術革新に依然として抵抗していました。しかし、1932 年にフォードは、低価格の 8 気筒エンジンとしては初となるフラットヘッド フォード V8という衝撃的な製品を投入しました。フラットヘッドV8エンジンは、フォードの自動車に20年間にわたり様々なバリエーションで搭載され、1930年に開始された秘密プロジェクトの成果でした。ヘンリーは当初、従来の設計に同意する前に、革新的なX-8エンジンを検討していました。このエンジンにより、フォードはホットロッドに最適な高性能エンジンメーカーとしての評判を確立しました。[ 32 ]

また、エドセルの強い要望により、フォードは1939年にダッジとビュイックに対抗する中級車としてマーキュリーを発売したが、ヘンリーはこれにあまり熱意を示さなかった。[ 28 ]

労働哲学

5ドルの賃金
タイム誌の表紙、1935年1月14日

フォードは「福祉資本主義」の先駆者であり、従業員の生活を向上させ、特に多くの部署で100人のポストを埋めるために年間300人を雇用していた離職率の高騰を抑えることを目的とした。効率化とは、優秀な従業員を雇用し、維持することを意味した。[ 33 ]

フォードは1914年、従業員のほとんどの賃金を2倍以上に引き上げる日給5ドル（2024年には157ドル）を提示し、世界を驚かせた。[ 34 ]オハイオ州クリーブランドの新聞は社説で、この発表は「現在の産業不況の暗雲を突き抜けるロケットのように飛び出した」と評した。[ 35 ]この動きは非常に利益を生んだ。従業員の絶え間ない離職に代わり、デトロイトの優秀な整備士たちがフォードに集まり、人的資本と専門知識をもたらし、生産性を向上させ、訓練コストを削減した。[ 36 ] [ 37 ]フォードは1914年1月5日に日給5ドル制度を発表し、条件を満たす男性労働者の最低日給を2ドル34セントから5ドルに引き上げた。[ 38 ] [ 39 ]

デトロイトは既に高賃金都市でしたが、競合他社は賃金を引き上げなければ優秀な人材を失うという選択を迫られました。[ 40 ]フォードの方針は、従業員の賃金を引き上げれば生産する自動車を購入できるようになり、ひいては地域経済の活性化につながることを証明しました。彼は賃金の引き上げを、最も生産的で人格の優れた従業員への報酬と結びついた利益分配と捉えていました。[ 41 ]フォードに日給5ドルの導入を説得したのは、ジェームズ・クーゼンズだったかもしれません。 [ 42 ]

実質的な利益分配は、会社に6ヶ月以上勤務し、フォードの「社会福祉部」が承認する生活を送っていた従業員に提供されました。彼らは、大酒、ギャンブル、そして今で言う「怠け者」を嫌っていました。社会福祉部は50人の調査員とサポートスタッフを雇用して従業員の基準を維持しており、多くの従業員がこの「利益分配」の資格を得ることができました。[ 43 ]

フォードによる従業員の私生活への介入は大きな物議を醸し、彼はすぐに最も干渉的な側面から手を引いた。1922年の回顧録を執筆する頃には、彼は社会福祉部と利益分配に関する私的な条件について過去形で語っている。彼は「この業界に温情主義は存在する余地がない。従業員の私的な関心事に詮索するような福祉事業は時代遅れだ。人々は助言を必要とし、助けを必要とし、しばしば特別な助けを必要とする。そして、これらはすべて、品位のために提供されるべきである。しかし、投資と参加という包括的で実行可能な計画は、外部のいかなる社会事業よりも、業界を強固にし、組織を強化する上でより大きな効果をもたらすだろう。原則を変えることなく、支払い方法を変えたのだ」と認めている。[ 44 ]

週5日勤務

フォードは労働者の賃金を上げるだけでなく、1926年に労働時間を短縮した新しい週労働制も導入した。この決定は1922年に行われ、フォードとクロウザーはこれを8時間労働6日で週48時間と説明したが[ 45 ]、1926年には8時間労働5日で週40時間と発表された[ 46 ] 。この制度は当初土曜日を労働日と定めていたが、その後休日になったようだ。1926年5月1日、フォード・モーター・カンパニーの工場労働者は週5日40時間労働に切り替え、翌年8月にはオフィス労働者も移行した[ 47 ] 。

フォードは、労働者がより多くの余暇と引き換えに仕事にもっと力を入れることが期待されていたため、生産性の向上を決定しました。フォードはまた、十分な余暇は企業にとって有益であり、労働者がより多くの商品を購入・消費する時間を増やすと考えていました。しかし、慈善活動への関心も影響を与えました。フォードは、「労働者にとっての余暇は『無駄な時間』か、あるいは階級特権であるという考えを捨て去るべき時が来た」と説明しました。[ 47 ]

労働組合

フォードは労働組合に断固として反対していた。彼は『我が生涯と仕事』の第18章で労働組合に対する自身の見解を説明している。[ 48 ]彼は、労働組合は表面上は善意に満ちているにもかかわらず、最終的には労働者にとって利益よりも害をもたらす指導者の影響を強く受けていると考えていた。大半の人は雇用を促進する手段として生産性を制限することを望んでいたが、フォードは、生産性は経済的繁栄のために必要であると考えていたため、これは自滅的だと考えた。[要出典]

彼は、生産性の向上によって特定の雇用が不要になったとしても、それは経済全体を刺激し、同じ企業内であろうと他の企業内であろうと、他の場所で新たな雇用を生み出すと信じていた。また、労働組合の指導者たちは権力を維持するために、永続的な社会経済危機を煽るという歪んだ動機を持っているとも考えていた。一方で、賢明な経営者は従業員のために正しいことをする動機を持っていると彼は信じていた。なぜなら、そうすることで利益が最大化されるからだ。しかし、フォードは多くの経営者が基本的にマネジメントが下手すぎて、この事実を理解できないことを認めていた。しかし、フォードは、もし彼のような優れた経営者が、左派と右派の両方から来た誤った考えを持つ人々（つまり、社会主義者と悪徳経営者の反動主義者の両方）からの攻撃をかわすことができれば、最終的には、悪徳経営者も悪徳組合も存続し続けるのに十分な支持を得られないような社会経済システムを構築できると信じていた。[要出典]

フォードは労働組合活動を阻止するため、元海軍ボクサーのハリー・ベネットをサービス部門の責任者に昇進させた。ベネットは様々な脅迫戦術を用いて労働組合の組織化を鎮圧した。[ 49 ] 1932年3月7日、大恐慌の最中、デトロイトの失業中の自動車労働者はフォード・リバー・ルージュ・コンプレックスまでフォード飢餓行進を行い、ヘンリー・フォードに14項目の要求を突きつけた。ディアボーン警察とフォードの警備員が労働者に発砲し、60人以上が負傷、5人が死亡した。1937年5月26日、ベネットの警備員はウォルター・ルーサーを含む全米自動車労働組合（UAW）のメンバーを棍棒で殴打した。[ 50 ]ベネットの部下がUAW代表を殴打していた際、現場の監督警察署長はベネットのサービス部門の卒業生であるカール・ブルックスであり、ブルックスは「介入命令を出さなかった」。[ 50 ] : 311 翌日、負傷したUAWメンバーの写真が新聞に掲載され、後に「高架道路の戦い」として知られるようになった。[要出典]

1930年代後半から1940年代初頭にかけて、フォード社長だったエドセルは、暴力、労働妨害、そして膠着状態を永遠に続けることはできないと考え、労働組合と団体交渉協定を締結する必要があると考えていた。しかし、公式ではないにせよ、事実上社内で最終拒否権を握っていたフォードは、協力を拒否した。数年間にわたり、フォードはベネットをフォード・モーター・カンパニーの組織化を目指す労働組合との交渉担当として留任させた。ソレンセンの回顧録[ 51 ]は、フォードがベネットを責任者に据えた目的は、いかなる合意も成立させないようにすることだったことを明確に示している。[要出典]

フォード・モーター・カンパニーは、米国自動車業界の他の企業、さらには米国政府からの圧力にもかかわらず、UAWを承認した最後のデトロイト自動車メーカーでした。1941年4月にUAW組合が座り込みストライキを起こし、リバー・ルージュ工場が閉鎖されました。ソレンセンは[ 52 ]取り乱したヘンリー・フォードが、協力するよりも会社を解体すると脅迫する寸前だったと回想しています。しかし、妻のクララは、家業を壊すなら離婚すると彼に告げました。彼女の考えでは、それが引き起こす混乱は割に合わないものでした。フォードは妻の最後通牒に従い、今にして思えば彼女の言うことにさえ同意していました。

フォード・モーター社は、一夜にして自動車メーカーの中で最も頑固な抵抗から、UAWにとって最も有利な契約条件を持つ会社へと変貌を遂げた。契約は1941年6月に締結された。[ 52 ]約1年後、フォードはウォルター・ルーサーに「ハリー・ベネットがUAWをこの工場に招き入れたのは、彼がこれまでに行った最も賢明な行動の一つだった」と語った。ルーサーは「どういう意味ですか？」と尋ねた。フォードはこう答えた。「つまり、あなたはゼネラルモーターズとウォール街の連中と闘ってきた。そして今、あなたはここにいる。我々は組合組織を提供し、彼らから得た以上のものを与えた。つまり、あなたは我々の味方だ。我々はゼネラルモーターズとウォール街に共に闘える、そうだろう？」[ 53 ]

フォード・エアプレーン・カンパニー

スペイン共和国航空会社LAPEのフォード4-AT-F（EC-RRA）

他の自動車会社と同様に、フォードは第一次世界大戦中に航空事業に参入し、リバティエンジンを製造しました。戦後、フォードは自動車製造に戻りましたが、1925年にスタウト・メタル・エアプレーン・カンパニーを買収しました。

フォードの最も成功した航空機は、波形金属構造から「ブリキのガチョウ」と呼ばれることが多かったフォード 4AT トライモーターでした。アルミニウムの耐腐食性とジュラルミンの強度を兼ね備えたアルクラッドと呼ばれる新合金が使用されていました。この飛行機はフォッカーの V.VII–3mに似ていました。トライモーターは 1926 年 6 月 11 日に初飛行し、やや不快な形式で約 12 人の乗客を収容する、米国初の成功した旅客機となりました。いくつかの派生型は米国陸軍でも使用されました。スミソニアン協会は、航空業界を変えたとしてフォードを表彰しました。199 機のトライモーターが製造されましたが、1933 年に製造が中止されました。これは、大恐慌による売上不振でフォード飛行機部門が閉鎖されたためです。

1985年、フォードは航空業界に与えた影響により、死後、全米航空殿堂入りを果たした。 [ 54 ]

第一次世界大戦時代と平和運動

詳細情報:平和船と1918年ミシガン州のアメリカ合衆国上院選挙

フォードは戦争をひどく無駄だと考え反対し、[ 55 ] [ 56 ]軍事介入に反対する運動を支持した。[ 57 ]フォードは戦争に資金を提供していると感じた人たちを非常に批判するようになり、彼らを止めようとした。1915年、平和主義者のロジーカ・シュワイマーがフォードの支持を得て、第一次世界大戦が激化する中ヨーロッパに向かう平和船の資金提供に同意した。フォードは170人の平和活動家を率いた。フォードの聖公会牧師サミュエル・S・マーキス牧師もこの任務に同行した。マーキスは1913年から1921年までフォードの社会学部長を務めた。フォードはこの任務についてウッドロー・ウィルソン大統領と話したが、政府の支援は得られなかった。彼のグループは平和活動家と会うために中立国のスウェーデンとオランダへ向かった。多くの嘲笑の的となったフォードは、スウェーデンに到着するとすぐに船を降りた。[ 58 ] 1915年、フォードは「ドイツ系ユダヤ人銀行家」が戦争を扇動したと非難した。[ 59 ]

伝記作家スティーブン・ワッツによると、フォードは一流実業家としての地位から、戦争は長期的な経済成長を阻害する無駄な愚行であるという世界観を抱いた。戦争で敗戦した側は、通常、甚大な被害を受けた。中小企業は特に打撃を受けた。なぜなら、復興には何年もかかるからだ。彼は多くの新聞記事で、ビジネスの効率性に焦点を当てることで戦争を抑制できると主張した。「もし製品を製造するすべての人が、可能な限り最良の方法で、可能な限り低価格で、最善のものを作るなら、世界は戦争から遠ざかるだろう。なぜなら、商業家は、他の企業が切望するような海外市場を探す必要がなくなるからだ」と。フォードは軍需品メーカーが戦争を楽しんでいたことを認めたが、ほとんどの企業は戦争を避け、有用な製品を製造・販売し、労働者を雇用し、安定した長期的利益を生み出すことを望んでいると主張した。[ 60 ]

フォードの英国工場では、イギリスの食糧供給を増強するためのフォードソン・トラクターのほか、トラックや軍用機用エンジンも生産していた。1917年にアメリカが参戦すると、フォードは外交政策について沈黙を守った。彼の会社は兵器の主要サプライヤーとなり、特に軍用機や対潜水艦用のリバティ・エンジンを供給した。[ 13 ] : 95–100, 119  [ 61 ]

1918年、戦争が続き国際連盟が世界政治の大きな問題となる中、民主党のウッドロー・ウィルソン大統領はフォードに米国上院のミシガン州議席に立候補するよう勧めた。ウィルソンはフォードが議会でウィルソンの提案する国際連盟に有利なように勢力を傾けてくれると信じていた。「ミシガン州であなたが選出され、あなたが切望する平和の実現に貢献できる唯一の人物です」と大統領はフォードに手紙を書いた。フォードは「彼らが私を選出したいのであればそうさせてください。しかし私は一銭も投資しません」と返信した。しかしフォードは出馬し、州全体で投じられた40万票以上のうち、あと7,000票というところまで行った。[ 62 ]彼は共和党候補で元米国海軍長官のトルーマン・ニューベリーに僅差で敗れた。フォードは頑固なウィルソン主義者であり国際連盟の支持者であり続けた。 1919年の夏、ウィルソンがリーグの宣伝のために大規模な講演旅行を行ったとき、フォードはそれに伴う宣伝費用を援助した。[ 63 ] [ 64 ]

第二次世界大戦時代と論争

フォードはアメリカ合衆国の第二次世界大戦参戦に反対し[ 50 ] [ 65 ]、国際ビジネスが戦争を未然に防ぐ繁栄をもたらすと信じ続けた。フォードは「戦争は人間の破壊に利益を求める貪欲な金融業者の産物だ」と主張した。1939年には、ドイツの潜水艦によるアメリカ商船の魚雷攻撃は、戦争金融業者による陰謀の結果であると主張するほどだった[ 66 ] 。彼が言及した金融業者とは、フォードにとってユダヤ人を指す隠語であり、彼はユダヤ人が第一次世界大戦を扇動したとも非難していた[ 50 ] [ 67 ] 。

第二次世界大戦の勃発前、そして1939年に戦争が勃発したとき、フォードは交戦国との貿易を望まないと表明した。大恐慌時代の他の多くのビジネスマンと同様、彼はフランクリン・ルーズベルト政権を決して好ましく思わず、全面的に信頼もしていなかった。そして、ルーズベルトがアメリカを少しずつ戦争に近づけていると考えていた。フォードはナチス・ドイツとのビジネスを続け、軍需品の製造も行っていた。[ 50 ]しかし、彼はイギリス政府のために軍用機のエンジンを製造することにも同意した。[ 68 ] 1940年初頭、彼は当時は航空機生産施設がなかったにもかかわらず、フォード・モーター社はまもなく1日に1,000機の米軍用機を生産できるようになると自慢していた。[ 69 ] : 430 フォードは第二次世界大戦への関与に反対するアメリカ第一委員会の初期の著名なメンバーだったが、彼の関与があまりにも物議を醸したため、委員会から辞任を余儀なくされた。[ 70 ]

1940年以降、フォード・ヴェルケ社は100人から200人のフランス人捕虜を奴隷労働者として徴用し、 1929年のジュネーブ条約第31条に違反した。[ 50 ]

ロールス・ロイス社がマーリンエンジン（スピットファイアとハリケーン戦闘機に搭載）の追加供給元として米国のメーカーを探した際、フォード社は当初は同意したものの、後に契約を破棄した。1941年12月にアメリカが参戦すると、フォード社は「戦争遂行に協力した」。[ 71 ]

ウィローラン

アメリカが参戦する前の1940年12月、ルーズベルト大統領の「民主主義の偉大な兵器廠」の呼びかけに応え、フォードはフォード・モーター社に対し、ミシガン州デトロイト近郊のウィローランに広大な専用航空機工場を建設するよう指示した。フォードは1941年春にウィローラン工場を起工し、B-24の部品生産は1942年5月に開始され、最初の完成したB-24は1942年10月に組立ラインから出荷された。3,500,000平方フィート（330,000平方メートル）の敷地面積を誇るこの組立ラインは、当時世界最大の組立ラインであった。1944年のピーク時には、ウィローラン工場は月産650機のB-24を生産し、1945年までにはフォードは1機のB-24を18時間で完成させ、58分ごとに1機が組立ラインから出荷されるようになった。[ 72 ]フォードはウィローランで9,000機のB-24を生産した。これは戦争中に生産されたB-24の合計18,000機の半分である。[ 72 ] [ 69 ] : 430 

エドセルの死

エドセル・フォードが1943年に49歳で癌で亡くなったとき、ヘンリー・フォードが名目上会社の経営権を回復したが、1930年代後半の一連の脳卒中により衰弱が進み、精神能力も衰えていた。フォードは次第に脇に追いやられ、他人が彼の名で決定を下すようになった。[ 73 ]会社は、フォードの重要な技術者で製造部門の幹部であるチャールズ・ソレンセンと、フォードの従業員をスパイし規律を強制するフォードの準軍事組織であるフォード・サービス・ユニットの責任者であるハリー・ベネットに率いられた少数の上級幹部によって経営されていた。フォードはソレンセンが受けた評判を妬み、1944年にソレンセンを追放した。[ 74 ]フォードの無能さから、戦時中の政府の命令によるか、幹部や取締役の間でクーデターを扇動するかによって会社を再建する方法がワシントンで議論されるようになった。[ 75 ]

追い出された

1945年まで何も起こらなかったが、破産の危機が深刻化する中、フォードの妻クララとエドセルの未亡人エレノアが彼に立ち向かい、会社の経営権を孫のヘンリー・フォード2世に譲るよう要求した。拒否すれば、会社株式の4分の3に相当する保有株を売却すると脅した。伝えられるところによるとフォードは激怒したが、屈服するしかなかった。[ 76 ] [より詳細な情報源が必要] [ 77 ]若いフォードは経営を引き継ぎ、最初の仕事としてハリー・ベネットを解雇した。

反ユダヤ主義とディアボーン・インディペンデント

メイン記事:ディアボーン・インディペンデント

フォードは、ユダヤ人に対する長年にわたる虚偽の告発の伝統を背景にした陰謀論者であった。フォードは、ユダヤの国際主義が伝統的なアメリカの価値観を脅かしていると主張し、現代世界ではそれが危険にさらされていると深く信じていた。[ 78 ]彼の人種差別主義的かつ反ユダヤ主義的な遺産の一つに、ジャズを嫌い、その創造をユダヤ人と結びつけていたため、アメリカの学校でスクエアダンスに資金提供したことが挙げられる。[ 79 ] 1920年、フォードは「ファンがアメリカの野球の問題点を知りたいなら、それは3つの言葉でわかる。ユダヤ人が多すぎることだ」と書いた。[ 80 ]

1918年、フォードは故郷の新聞「ディアボーン・インディペンデント」を買収した。[ 81 ] 1年半後、フォードは自身の名義で同紙に連載記事を掲載し始め、アメリカはユダヤ人による巨大な陰謀の影響を受けていると訴えた。[ 82 ]この連載は91回にわたり、全米のフォード販売店は新聞を所蔵し、顧客に配布することが義務付けられた。フォードは後にこれらの記事を『国際ユダヤ人：世界最大の問題』と題する4巻本にまとめ、複数の言語に翻訳され、アメリカとヨーロッパで広く配布された。[ 83 ] [ 84 ] 『国際ユダヤ人』は、アメリカ社会で見られるほぼすべての問題をユダヤ人のせいにした。[ 82 ]『インディペンデント』は1927年に廃刊になるまでフォードの所有下で発行された。約70万人の読者を抱えるフォードは、「右翼過激主義と宗教的偏見の代弁者」として台頭した。[ 85 ]

フォードの出版物『国際ユダヤ人、世界最大の問題』 。ディアボーン・インディペンデント紙の記事、1920年

ドイツでは、フォードの著書『国際ユダヤ人、世界最大の問題』が、複数の反ユダヤ主義政党の創設者であり国会議員でもあったテオドール・フリッチュによって出版され、ドイツの反ユダヤ主義的言説に影響を与えた。1924年に書かれた手紙の中で、ハインリヒ・ヒムラーはフォードを「我々の最も貴重で、重要で、機知に富んだ闘士の一人」と評した。[ 86 ]フォードは、ヒトラーの自伝『我が闘争』 [ 87 ]の中で好意的に言及されている唯一のアメリカ人である。これはフォードの反ユダヤ主義的なパンフレットが書籍として出版されてから5年後に出版された。

アドルフ・ヒトラーは、「[ユダヤ人の]激怒にもかかわらず、1億2000万人の国の生産者の支配者たちから[完全に]独立を保っているのはフォードだけだ」と書いた。1931年、デトロイト・ニュースの記者に対し、ヒトラーは「ヘンリー・フォードを私のインスピレーションの源と考えている」と述べ、机の後ろにフォードの等身大の肖像画を置いている理由を説明した。[ 88 ] [ 83 ]スティーブン・ワッツは、ヒトラーがフォードを「尊敬」し、「彼の理論をドイツで実践するために最善を尽くす」と宣言し、国民車であるフォルクスワーゲン・ビートルをモデルT型にしたと書いている。 [ 89 ]モデルTは、オーストリア＝ドイツのスポーツカーメーカー、ポルシェ一族のメンバーによって設計された。マックス・ウォレスは、「歴史が記録しているように、アドルフ・ヒトラーはフォードの『国際ユダヤ人』を読む前から熱烈な反ユダヤ主義者だった」と述べている。[ 90 ]フォードはまた、反ユダヤ主義の捏造された文書 『シオン賢者の議定書』 50万部の印刷と配布に資金を提供したと報告されている。 [ 91 ] [ 92 ]また、ヒトラーの『我が闘争』の英訳にも資金を提供したと報告されている。 [ 93 ]歴史家によると、ヒトラーはフォードの本や記事をドイツ全土に配布し、憎悪を煽り、ホロコーストを助長したという。[ 92 ] [ 94 ]

1924年2月1日、フォードはヒトラーの代理人であるクルト・ルーデッケを自宅に迎えた。ルーデッケは、ナチス支持者であり反ユダヤ主義者でもあったジークフリート・ワーグナー（作曲家リヒャルト・ワーグナーの息子）とその妻ヴィニフレッドによってフォードに紹介された。ルーデッケはフォードにナチスへの寄付を求めたが、拒否されたようである。しかし、フォードは、設立間もないナチ党に資金を提供していたドイツのナチスと白系ロシア人移民を結びつける組織であるアウフバウ・ヴェライニグングのメンバーであるボリス・ブラゾルに多額の資金を提供した。[ 95 ] [ 96 ]

フォードの記事は名誉毀損防止同盟（ADL）によって非難された。これらの記事はユダヤ人に対するポグロムや暴力を明確に非難していたものの、ユダヤ人自身を扇動したと非難していた。[ 97 ]裁判での証言によると、これらの記事はフォード自身が書いたものではないが、著者として自分の名前を使うことを許可していた。友人や仕事仲間は、フォードにインディペンデント紙の記事の内容について警告したが、おそらく彼は記事を一度も読んでいなかった（見出しだけを読んだと主張していた）と述べている。[ 98 ]一方、インディペンデント紙の標的となった新聞社の1社が提起した名誉毀損訴訟の法廷証言では、フォードはインディペンデント紙の内容を事前に知っていたと主張している。[ 50 ]

サンフランシスコの 弁護士でユダヤ人農業協同組合の組織者でもあるアーロン・サピロは、反ユダヤ主義的な発言に対して名誉毀損訴訟を起こし、フォードは1927年12月にインディペンデント紙を廃刊に追い込んだ。当時の報道では、サピロは内容に衝撃を受け、その本質を認識していなかったと述べている。裁判中、フォードの「オウンページ」編集者であるウィリアム・キャメロンは、社説は自分の署名入りであったにもかかわらず、フォードとは一切関係がないと証言した。キャメロンは名誉毀損裁判で、社説の内容について話し合ったことも、フォードに承認を求めて送ったことも一度もないと証言した。[ 99 ]調査ジャーナリストのマックス・ウォレスは、「この不条理な主張がどんなに信憑性を持っていたとしても、ディアボーン・インディペンデント紙の元従業員であるジェームズ・M・ミラーが、フォードがサピロを告発するつもりだと自分に告げたと宣誓したことで、すぐに信用を失った」と指摘した。[ 100 ]

マイケル・バークンは次のように述べている。「キャメロンがフォードの明確な指示なしにそのような反ユダヤ主義的な資料を発表し続けるとは、両者を知る者には考えられないことだった。」フォード家の親しい友人であるスタンリー・ラディマン夫人は、「キャメロン氏がフォード氏の承認なしに出版のために何かを書いたとは思えない」と述べた。[ 101 ]スペンサー・ブレイクスリーによると、「ADLは著名なユダヤ人と非ユダヤ人を動員し、フォードのメッセージに公然と反対させた。彼らは同じ目的でユダヤ人団体の連合を結成し、デトロイトの新聞で絶えず異議を唱えた。ウッドロウ・ウィルソンは1921年初頭に大統領を退任する前に、他のアメリカの指導者たちと共に声明を発表し、フォードらによる反ユダヤ主義キャンペーンを非難した。」ユダヤ人とリベラルなキリスト教徒によるフォード製品のボイコットも影響を及ぼし、フォードは1927年に同紙を廃刊し、ADL会長のシグムンド・リビングストンに宛てた公開書簡で自身の見解を撤回した。 [ 102 ]ウォレスはまた、フォードの謝罪は、彼の反ユダヤ主義の結果低迷していたビジネスがフォード車の潜在的購入者を遠ざけていたことが、おそらく、あるいは少なくとも部分的には動機になっていたと結論付けた。[ 50 ]謝罪まで、フォード車の購入者がインディペンデントを受け取るように義務付けられていた相当数のディーラーは、顧客を遠ざけるよりも同紙を買い占めて破棄した。[ 50 ]

フォードの1927年の謝罪は好評を博した。「1927年7月にフォードに宛てられた数百通の手紙のうち、5分の4はユダヤ人からのもので、ほぼ例外なくこの実業家を称賛していた…」[ 103 ]。 1937年1月、フォードはデトロイト・ジューイッシュ・クロニクル紙に宛てた声明で、「ドイツで『国際ユダヤ人』として知られる書籍が出版されたこととは一切関係がない」と否定した。[ 103 ]しかし、フォードは撤回と謝罪に署名しなかったとされている。それらは他者によって書かれたものであり、彼の署名はハリー・ベネットによって偽造された。フォードは実際には反ユダヤ主義的な見解を撤回しておらず、1940年には「いつか『国際ユダヤ人』を再出版したいと思っている」と述べている[ 104 ]。

ドイツ鷲大十字勲章は、1938年7月30日にナチスドイツからヘンリー・フォードに授与された賞である。[ 105 ]

1938年7月、クリーブランドのドイツ領事はフォードの75歳の誕生日に、ナチスドイツが外国人に授与できる最高の勲章であるドイツ鷲大十字勲章を授与した。 [ 88 ] [ 106 ] ゼネラルモーターズの海外事業担当副社長、ジェームズ・D・ムーニーも同様の勲章であるドイツ鷲功労十字勲一等勲章を受賞した。[ 88 ] [ 107 ]

1942年1月7日、フォードはジークムント・リビングストンに宛てた別の手紙の中で、「ユダヤ人の同胞に対する敵意を煽るいかなる扇動行為」も直接的または間接的に支持しないことを表明した。彼は手紙の結びに、「戦争が終結した暁には、この国と世界中で、ユダヤ人への憎悪、そして他のあらゆる人種や宗教集団への憎悪が永遠になくなることを心から願っています」と記した。[ 108 ]

『国際ユダヤ人』の頒布は、著作権の不備による複雑な問題にもかかわらず、フォードによる法的措置により1942年に停止された。[ 103 ]ドイツでは今もなお禁書となっている。過激派グループはしばしばこの資料を再利用しており、反ユダヤ主義やネオナチのウェブサイトにも掲載されている。ニュルンベルク裁判で証言したヒトラーユーゲントの指導者で、ウィーン管区管区長として6万5000人のユダヤ人をポーランドの収容所に移送した有罪判決を受けたバルドゥール・フォン・シーラッハは、「私が読んでいた決定的な反ユダヤ主義の本、そして私の同志に影響を与えた本は…ヘンリー・フォードの『国際ユダヤ人』でした。私はそれを読んで反ユダヤ主義者になりました。この本は私と友人たちに大きな影響を与えました。なぜなら、私たちはヘンリー・フォードを成功の象徴であり、進歩的な社会政策の象徴と見ていたからです。」[ 109 ]

ロバート・レイシーは著書『フォード：人間と機械』の中で、ウィロー・ランのフォードの親しい仲間がナチスの強制収容所のニュース映画を見せられた時、「自分が加担していた偏見の残虐性を、ついに、そして言い訳の余地もなく明らかにした残虐行為に直面し、脳卒中で倒れた。これが彼の最後の、そして最も深刻な脳卒中だった」と述べている。[ 110 ]フォードは以前にも脳卒中を患っており、最後の脳出血は1947年、83歳の時に起こった。[ 111 ]

国際ビジネス

フォードの哲学は、アメリカ合衆国の経済的自立でした。彼のリバールージュ工場は世界最大の工業団地となり、垂直統合を推し進め、鉄鋼の自給自足を実現しました。フォードの目標は、外国貿易に依存せずに自動車をゼロから製造することでした。彼は会社のグローバル展開を信じていました。国際貿易と協力が国際平和につながると信じ、それをモデルTの組立ライン生産と生産によって実証しました。[ 112 ]

彼は1911年にイギリスとカナダにフォード組立工場を開設し、すぐにこれらの国で最大の自動車メーカーとなった。1912年、フォードはフィアットのジョバンニ・アニェッリと協力してイタリア初の自動車組立工場を立ち上げた。ドイツ初の工場はハーバート・フーバーと商務省の奨励を受けて1920年代に建設された。商務省は、国際貿易は世界平和に不可欠であり、戦争の可能性を減らすというフォードの理論に賛同していた。[ 113 ] 1920年代に、フォードはオーストラリア、フランス、インド、メキシコにも工場を開設し、1929年までには6大陸で成功した販売店を持っていた。フォードはアマゾンのジャングルでフォードランディアと呼ばれる商業用ゴム農園の実験を行ったが、失敗した。

ニジニ・ノヴゴロド（ゴーリキー）自動車工場建設における技術援助契約に署名した後。ミシガン州ディアボーン、1929年5月31日。左から、 VSNKh副会長ヴァレリー・I・メジュラウク氏、ヘンリー・フォード氏、アムトールグ社長ソール・G・ブロン氏。

1929年、フォードはソ連と9年間の技術援助契約を結び、ニジニ・ノヴゴロド（ゴーリキー）近郊にソ連初の自動車工場（GAZ）を建設した[ 114 ]（工場建設のための追加契約は1929年8月23日にオースティン社と締結された）。[ 115 ]この契約には、工場操業開始から4年間、3,000万ドル相当のフォードのノックダウン車とトラックを購入し、組み立てることが含まれていた。その後、工場は徐々にソ連製の部品に切り替えることになっていた。フォードは、設備の設置と従業員の訓練のために自社の技術者をソ連に派遣した。一方、100人以上のソ連の技術者が、フォードのデトロイトとディアボーンの工場に駐在し、「フォードの工場における製造および組み立ての方法と実践を学ぶ」ことを目的としていた。[ 116 ]フォードはこう言った。「インドであれ、中国であれ、ロシアであれ、どこで産業が繁栄しようと、我々を含め、すべての人にとってより多くの利益がもたらされる。世界中がそこから何らかの利益を得ることになるだろう。」[ 117 ]

1932年までに、フォードは世界の自動車の3分の1を生産していました。フォードは、自社の自動車やトラックの販売や組み立てを行う多数の子会社を設立しました。

ヘンリー・フォード、ドイツにて。1930年9月

フォードのイメージはヨーロッパ人、特にドイツ人を魅了し、「一部の人々の恐怖、一部の人々の熱狂、そしてすべての人々の熱狂」を呼び起こした。[ 118 ]「フォーディズム」について議論したドイツ人は、しばしばそれが真にアメリカ的な何かを体現していると信じていた。彼らはフォード工場で実証された生産の規模、テンポ、標準化、そして哲学を国家奉仕、つまりアメリカ文化を象徴する「アメリカ的なもの」と見なした。支持者も批判者も、フォーディズムはアメリカの資本主義的発展の典型であり、自動車産業はアメリカの経済・社会関係を理解する鍵であると主張した。あるドイツ人はこう説明した。「自動車はアメリカ人の生活様式を完全に変えてしまったため、今日では車のない生活を想像することはほとんど不可能だ。フォード氏が救済の教義を説き始める前の生活がどのようなものだったかを思い出すのは難しい」[ 118 ]多くのドイツ人にとって、フォードは成功したアメリカ主義の真髄を体現していた。

フォードは著書『私の人生と仕事』の中で、もし貪欲、人種差別、近視眼を克服できれば、世界中の経済と技術の発展が進み、国際貿易はもはや（今日で言う）植民地主義や新植民地主義のモデルに基づくものではなくなり、すべての人々が真に恩恵を受けるようになるだろうと予測した。[ 119 ]

レース

フォード（立っている）は1902 年にバーニー・オールドフィールドのキャリアをスタートさせました。

フォードは1901年から1913年まで自動車レースに興味を持ち続け、自動車メーカーとドライバーの両方として関わり始め、後に雇われたドライバーに運転を任せた。1901年10月10日、彼は「スイープステークス」と名付けたレースカーでアレクサンダー・ウィントンを破った。この車の勝利を通して、フォードはヘンリー・フォード社を設立した。[ 120 ]フォードは簡素化されたモデルTでレースに出場し、1909年の「オーシャン・トゥ・オーシャン」（アメリカ横断）レースで優勝（後に失格）し、1911年にはフランク・キューリックをドライバーに迎え、デトロイト・フェアグラウンドで1マイル（1.6 km）のオーバルコースの速度記録を樹立した。 1913年、フォードは改良されたモデルTでインディアナポリス500に参戦しようとしたが、予選通過にはさらに1,000ポンド（450kg）の重量を追加する必要があると告げられた。フォードはレースから撤退し、その後まもなくレースから完全に引退した。その理由は、スポーツのルールへの不満、モデルTの生産急増による時間の浪費、そしてレースを価値ある活動と見なしていないことだった。

『わが生涯と仕事』の中でフォードは（短く）レースについて、自動車一般を評価するのに決して良い基準ではないとして、かなり否定的な口調で語っている。フォードは、1890年代から1910年代にかけて、自動車の価値を証明するにはレースが必要だという無知が蔓延していたため、レースに参加したに過ぎないと述べている。フォードはこれに同意しなかった。しかし、これが成功の定義である限り（その定義には欠陥があったが）、彼は自分の車がレースに最適なものになると決意していた。[ 121 ]フォードは、本全体を通じて、輸送、生産効率、手頃な価格、信頼性、燃費、経済的繁栄、農業や工業における重労働の自動化などの理想に繰り返し立ち返るが、A地点からB地点まで単に速く移動するという考え方にはほとんど触れず、むしろ軽視している。

それでも、フォードは現役時代に自動車レースに影響を与え、1996年にアメリカモータースポーツ殿堂入りを果たした。 [ 122 ]

その後のキャリアと死

1943年までに、ヘンリー・フォードの健康状態は悪化していた。彼は何度も心血管疾患を患い、猜疑心が強まり、自らが設立した会社を経営する重責を担うことができないなど、精神的に不安定な兆候を示していた。[ 123 ] 80歳近い高齢と取締役会の懸念にもかかわらず、フォードは1943年5月に息子のエドセル・フォードが亡くなった後、フォード・モーター社の社長に復帰した。[ 124 ]フォードは20年間正式な役員職に就いてはいなかったものの、会社に対する彼の事実上の支配権は深刻な異議を唱えられることはなく、取締役会は再び彼の権威に屈し、彼を社長に選出した。

1946年の自動車記念祭でのチャールズ・W・ナッシュとフォード。当時82歳だった。

フォードの社長としての最後の任期中、同社の財務状況は著しく悪化した。毎月1,000万ドル（現在の価値で1億8,171万ドル）以上の損失を出し、経営は混乱状態に陥っていたため、フランクリン・ルーズベルト政権は、同社の戦争貢献を継続させるため、政府による買収を検討したと伝えられている。[ 75 ]この計画は実現せず、フォードの社長職は1945年9月に孫のヘンリー・フォード2世に経営権を譲り渡し、完全に引退した。

フォードの墓、フォード墓地

フォードは死の1年前に、自動車業界への多大な貢献を称えられ、米国自動車工業会（AMA）が「自動車生誕50周年記念式典」を主催した。[ 125 ]デトロイトが「世界の自動車首都」としての地位を称え、業界創設から50年間で9000万台以上の自動車生産を記念するイベントが数多く開催された。[ 125 ] [ 126 ] 1946年5月31日の式典には、存命の自動車業界のパイオニア14人が集まった。[ 127 ]フォードは産業発展と「世界を車輪に乗せた」功績を称えられ、この賞を授与された。[ 127 ]

フォードは1947年4月7日、ミシガン州ディアボーンの邸宅フェアレーンで脳出血のため83歳で亡くなった。グリーンフィールド・ビレッジで行われたパブリック・ビューイングには、1時間あたり最大5,000人が弔問に訪れた。葬儀はセントポール大聖堂で執り行われ、デトロイトのフォード墓地に埋葬された。[ 111 ] [ 128 ]

個人的な興味

フリーメイソンの支部が出版した、著名なフリーメイソンの短い伝記集には、フォードが会員として挙げられている。[ 129 ]ニューヨークのグランドロッジは、フォードがフリーメイソンであり、1894年にデトロイトのパレスチナロッジ357で昇進したことを確認している。1940年にスコティッシュライトの33位階を授与されたとき、彼は「フリーメイソンリーはアメリカ合衆国が持つ最高のバランスホイールだ」と述べた。[ 130 ]

1923年、フォードの牧師であり社会学部長でもあった聖公会の牧師サミュエル・S・マーキスは、フォードが輪廻転生を信じている、あるいは「かつて信じていた」と主張した。[ 131 ]

フォードは1914年に「小さな白人奴隷商人に対する反論」という題名の喫煙反対の本を出版し、若者に配布した。この本には多くの研究者や著名人が証言した喫煙の多くの危険性が記されていた。[ 132 ]当時、喫煙はどこにでもありふれたものであり、まだ健康問題と広く関連付けられていなかったため、フォードのタバコ反対は異例なことだった。

材料科学と工学への関心

ヘンリー・フォードは長年にわたり材料科学と工学に興味を抱いていました。彼は、自社におけるバナジウム 鋼合金の採用とそれに続く冶金学の 研究開発について熱心に語りました。[ 133 ]

フォードはまた、農産物、特に大豆から作られるプラスチックに長年関心を抱いていた。彼はこの目的でジョージ・ワシントン・カーヴァーとの関係を育んだ。 [ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]大豆由来のプラスチックは、1930年代を通してフォード車のクラクションなどのプラスチック部品、塗料、その他のコンポーネントに使用されていた。このプロジェクトは1942年に最高潮に達し、フォードは管状の溶接フレームに取り付けられたほぼ完全にプラスチック製の自動車の特許を取得した。この自動車は鉄製の自動車よりも30%軽量で、鉄の10倍の衝撃に耐えられると言われていた。ガソリンではなく穀物アルコール（エタノール）を燃料とした。この設計は普及することはなかった。[ 137 ]

フォードは、人工木材（「栽培される木材よりも良い木材を作ることができる」[ 138 ]）（当時、合板やパーティクルボードは実験的なアイデアに過ぎなかった）、トウモロコシを燃料源として利用すること（コーン油とエタノールの両方）、そして綿花の潜在的な用途[138]に興味を持っていた。フォードは「キングスフォード」というブランド名で木炭ブリケットの開発に尽力した。義理の兄弟であるエドワード・G・キングスフォードは、フォード工場から出る木くずを使ってブリケットを製造した。

1927 年、フォードはトーマス・エジソンおよびハーヴェイ・サミュエル・ファイアストンと提携(各 25,000 ドルを出資) し、天然ゴム資源を探すためにフロリダ州フォートマイヤーズにエジソン植物学研究会社を設立しました。

フォードは多作な発明家であり、米国特許を161 件取得した。

フロリダ州とジョージア州の住宅とコミュニティ

フォードはフロリダ州フォートマイヤーズにトーマス・エジソンの別荘を所有していました。フォードは1915年にこの別荘を購入し、 1930年頃まで使用していました。この別荘は現在も博物館として残っています。[ 140 ]

リッチモンド ヒル プランテーションのフォード マンションの白黒写真。
リッチモンド ヒル プランテーションのフォード マンション。

彼はまた、ジョージア州リッチモンドヒルに別荘（今日では「フォード・プランテーション」として知られている）を所有していたが、そこは現在では私有地となっている。フォードはこの地域で土地の購入を始め、最終的に7万エーカー（110平方マイル）を所有するに至った。[ 141 ] 1936年、フォードは1730年代のプランテーションの跡地、オギーチー川の岸に美しいギリシャ復興様式の邸宅を建設するために着工した。サバンナグレーのレンガ造りのこの大邸宅には、大理石の階段、エアコン、エレベーターが備え付けられていた。55エーカー（22ヘクタール）の手入れの行き届いた芝生と花の咲く庭園の上に建っていた。この邸宅は社交の場となり、ヴァンダービルト家、ロックフェラー家、デュポン家などが訪れた。この邸宅は今日でもフォード・プランテーションの中心的存在となっている。[ 142 ]フォードは1870年代の精米所を自身の研究室兼発電所に改造し、そこから新しい家までトンネルを建設して蒸気を供給した。彼は地域社会に大きく貢献し、礼拝堂と校舎を建設し、多くの住民を雇用した。

アメリカ文化の保存

フォードはアメリカ文化に興味を持っていた。1920年代、彼はマサチューセッツ州サドベリーをテーマのある歴史村に変える事業に着手した。彼は童謡「メリーさんのひつじ」に出てくるとされるレッドストーン校舎をマサチューセッツ州スターリングから移築し、歴史あるウェイサイド・インを購入した。歴史村の計画は結局実現しなかった。彼は歴史的建造物を収集するというコンセプトを、ミシガン州ディアボーンのグリーンフィールド・ビレッジの創設で繰り返した。これはオールド・スターブリッジ・ビレッジの創設にも影響を与えた可能性がある。ほぼ同時期に、彼は実用技術をテーマにした博物館のために資料の収集を始めた。この博物館は1929年にエジソン研究所として開館した。この博物館は大幅に近代化され、現在も開館している。

ヘンリーとクララ・フォードが彼の最初の車、フォード・クアドリサイクルに乗っている

栄誉と表彰

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  147. ^ ミロウスキー、ヤクブ (2020年4月19日). 「アドルフ・ヒトラー ― ナチスの傀儡。アサシン クリードによる歴史」 . Game Pressure . 2021年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月12日閲覧。
  148. ^ マノラーチェ、ミハエラ (2023). 「自動車産業の再構築」(PDF)。Revista Bibliotecii NaŠionale a României。 No.45–46 (2019–2020)。 p. 133. ISSN 3008-2390。  
  149. ^ ウォレス、マックス『アメリカの枢軸：ヘンリー・フォード、チャールズ・リンドバーグ、そして第三帝国の台頭』ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス。
  150. ^ 「10人の先駆者が自動車の殿堂入り」『トレド・ブレード』、オハイオ州トレド、1946年5月1日、10ページ。 2016年3月5日閲覧。
  151. ^ 「ヘンリー・フォード」。自動車殿堂入り者リスト。1946年。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年3月5日閲覧。
  152. ^ フランコマーノ、ジョー、ラヴィット、ダリル、ラヴィット、ウェイン (1988). 『ジュニア・アチーブメント：歴史』ジュニア・アチーブメント社. p. 89.
  153. ^ アメリカモータースポーツ殿堂のヘンリー・フォード。

出典

さらに読む

フォード・モーター・カンパニーの経営者による回想録

  • フォード、ヘンリー、クラウザー、サミュエル（1926年）『今日と明日』ニューヨーク市ガーデンシティ：ダブルデイ・ペイジ・アンド・カンパニー刊。 1926年、ロンドン、イギリス、ウィリアム・ハイネマン共編著。ISBNを含む様々な再版あり。 0915299364。
  • フォード、ヘンリー、クロウザー、サミュエル（1930年）『Moving Forward』、ニューヨーク市ガーデンシティ：ダブルデイ・ドラン・アンド・カンパニー。共同版、1931年、ロンドン、イギリス、ウィリアム ハイネマン。
  • フォード、ヘンリー、クラウザー、サミュエル（1930年）『私が知るエジソン』ニューヨーク：コスモポリタン・ブック・コーポレーション1930年、アーネスト・ベン著『 My Friend Mr. Edison』としてロンドンで出版されたと思われる共編。1966年、American Thought and Action社より『Edison as I Knew Him』として再出版。カリフォルニア州サンディエゴ、OCLC 3456201。 2007年、Kessinger Publishing, LLCより『Edison as I Know Him』として再出版。ISBN 978-4-888-2233-1 。  978-1432561581。
  • ハリー・ベネット著、ポール・マーカス共著（1951年） 『私たちは彼をヘンリーと呼んだことはなかった』ニューヨーク：フォーセット・パブリケーションズ、LCCN  51036122。{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)。

伝記

  • バック、リチャード（2003年）『ヘンリーとエドセル：フォード帝国の創世記』ワイリーISBN 0471234877
  • ブリンクリー、ダグラス・G.『世界を動かす車輪：ヘンリー・フォード、彼の会社、そして1世紀の進歩』（2003年）
  • ハルバースタム、デイヴィッド。「市民フォード」アメリカン・ヘリテージ1986 37(6): 49–64。解釈論文
  • ジャルディム、アン『最初のヘンリー・フォード：人格とビジネス・リーダーシップの研究』マサチューセッツ工科大学出版局、1970年。
  • レイシー、ロバート『フォード：人間と機械』リトル、ブラウン、1986年。一般向け伝記
  • ルイス、デイヴィッド・I.（1976年）『ヘンリー・フォードのパブリックイメージ：アメリカのフォークヒーローとその会社』ウェイン州立大学出版局、ISBN 978-0814315538。
  • ネヴィンズ、アラン、フランク・アーネスト・ヒル (1954).フォード: 『タイムズ、ザ・マン、ザ・カンパニー』 ニューヨーク:チャールズ・スクリブナー・サンズ. ACLS電子書籍;オンライン無料版も
  • ネヴィンズ、アラン、フランク・アーネスト・ヒル (1957). 『フォード：拡張と挑戦 1915–1933』 ニューヨーク：チャールズ・スクリブナー・サンズ.ACLS電子書籍
  • ネヴィンズ、アラン、フランク・アーネスト・ヒル (1962). 『フォード：衰退と再生、1933-1962』 ニューヨーク：チャールズ・スクリブナー・サンズ.ACLS電子書籍
  • ナイ、デヴィッド・E・ヘンリー・フォード：「無知な理想主義者」。ケニカト、1979 年。
  • ワッツ、スティーブン著『人民のタイクーン：ヘンリー・フォードとアメリカの世紀』（2005年）

専門研究

  • Baime, AJ 『民主主義の兵器廠: フランクリン・ルーズベルト大統領、デトロイト、そして戦争中のアメリカを武装させるための壮大な冒険』 (2014 年)。
  • バロー、ヘザー・B. 『ヘンリー・フォードのアメリカ郊外計画：ディアボーンとデトロイト』イリノイ州ディカルブ：ノーザンイリノイ大学出版局、2015年。
  • バチェラー、レイ『ヘンリー・フォード：大量生産、モダニズム、そしてデザイン』マンチェスター大学出版局、1994年。
  • ボニン、フーバー他著『フォード 1902–2003：ヨーロッパ史』第2巻、パリ 2003年。ISBN 2914369069英語の学術論文。ホールデン、レン著「大西洋を渡る：ヨーロッパにおけるフォードとフォーディズム」『ビジネス・ヒストリー』第47巻、2005年1月1日、122～27頁に書評あり。
  • ブリンクリー、ダグラス. 「原動力」.アメリカン・ヘリテージ2003, 54(3): 44–53. モデルTについて
  • ブライアン、フォード・R・ヘンリーの副官、1993年、ISBN 0814324282
  • ブライアン、フォード R. 『モデル T を超えて: ヘンリー・フォードのその他のベンチャー』ウェイン州立出版、1990 年。
  • デンプシー、メアリー・A.「フォードランディア」、ミシガン歴史誌1994 78(4): 24–33。ブラジルにおけるフォードのゴム農園
  • ガルブレイス、ジョン・ケネス。「ヘンリー・フォードの謎」アトランティック誌（1958年3月）オンライン版、有名な暴露エッセイ。
  • グランディン、グレッグ著『フォードランディア：ヘンリー・フォードの忘れられたジャングル都市の興亡』ロンドン、アイコン社、2010年。ISBN 978-1848311473
  • ハウンシェル、デイビッド・A.（1984）『アメリカ式大量生産システムから大量生産へ、1800-1932年：アメリカ合衆国における製造技術の発展』、ボルチモア、メリーランド州：ジョンズ・ホプキンス大学出版局、ISBN 978-0-8018-2975-8, LCCN  83016269 , OCLC  1104810110
  • ジェイコブソン、DS「産業立地の政治経済学：コークにおけるフォード・モーター社、1912～1926年」アイルランド経済社会史、 1977年4巻、36～55ページ。フォードとアイルランドの政治。
  • クラフト、バーバラ S. 『ピース・シップ：第一次世界大戦におけるヘンリー・フォードの平和主義的冒険』マクミラン、1978 年。
  • レビンソン、ウィリアム A.ヘンリー・フォードのリーンビジョン：フォード・モーター第一工場からの永続的な原則、2002年、ISBN 1563272601
  • ルイス、デイビッド・L.「フォードとカーン」ミシガン歴史1980年64(5):17–28。フォードは建築家アルバート・カーンに工場の設計を依頼した。
  • ルイス、デイビッド・L.「Working Side by Side」ミシガン歴史誌1993 77(1): 24–30. フォードが黒人労働者を大量に雇用した理由
  • リンク、ステファン・J. 『グローバル・フォーディズムの形成：ナチス・ドイツ、ソビエト・ロシア、そして産業秩序をめぐる争い』（2020年）抜粋
  • マッキンタイア、スティーブン・L.「フォーディズムの失敗：自動車修理産業の改革、1913-1940年：技術と文化2000年41(2):269-99。修理工場は定額料金を拒否した
  • マイヤー、スティーブン著『五ドルの日：フォード・モーター社における労働管理と社会統制、1908-1921』（1981年）
  • ネヴィンズ、アラン、フランク・アーネスト・ヒル共著『フォード：時代、人、会社』（1954年）、『フォード：拡大と挑戦、1915-1933年』（1957年）、『フォード：衰退と再生、1933-1962年』（1963年）総合的な学術史
  • ノーラン、メアリー著『近代のビジョン：アメリカのビジネスとドイツの近代化』（1994年）
  • ピエトリコウスキー、ブルース (1995). 「フォードにおけるフォーディズム：フォード・モーター・カンパニーにおける空間的分散化と労働力の細分化、1920-1950年」.経済地理学. 71 (4): 383-401 . doi : 10.2307/144424 . JSTOR  144424 .
  • ラフ、ダニエル・MG、ローレンス・H・サマーズ（1987年10月）「ヘンリー・フォードは効率賃金を支払ったか？」 （PDF） .労働経済ジャーナル. 5 (4): S57 – S86 . doi : 10.1086/298165 . S2CID  158557619 .
  • デイヴィッド・ローディガー編「アメリカニズムとフォーディズム――アメリカ式：ケイト・リチャーズ・オヘアの『ヘンリー・フォードは成功したか？』」『労働史』（1988年）29(2): 241–252。1916年におけるフォードに対する社会主義者の賞賛。
  • シーガル、ハワード・P.「『田舎の小さな工場』：ヘンリー・フォードの村落産業と現代アメリカにおける分散型技術の始まり」『プロスペクト』 1988年、13: 181–223。フォードは牧歌的な隠れ家として19の田舎の職場を創設した。
  • リチャード・S・テッドロウ「自動車市場における優位性獲得の闘い：フォードとゼネラルモーターズの黎明期」『ビジネスと経済史』 1988年、17巻、49～62ページ。フォードは効率的な工場を基盤とした低価格を重視したが、GMは製造、マーケティング、経営への投資によって寡占競争に打ち勝った。
  • トーマス、ロバート・ポール「自動車産業とその大物」『企業家史探究』 1969年、6(2): 139-157。フォードは米国の自動車産業にそれほど大きな影響を与えなかったと主張する。
  • ヴァルデス、デニス・ノディン著「汗を流す資本家たち：ラテン系アメリカ人とヘンリー・フォード・サービス・スクール、1918～1928年」アズトラン社、 1981年。12(2): 227-239。フォードは数百人のメキシコ人を管理者としての訓練のために招聘した。
  • ウィルキンス、ミラ、フランク・アーネスト・ヒル著『海外におけるアメリカのビジネス：6大陸のフォード』ウェイン州立大学出版局、1964年。
  • ウィリアムズ、カレル、コリン・ハスラム、ジョン・ウィリアムズ、「フォード対『フォーディズム』：大量生産の始まりか？」『労働、雇用、社会』第 6 巻第 4 号、517 ～ 555 ページ (1992 年) では、フォードの柔軟性と継続的な改善への取り組みが強調されています。
ウィキメディア・コモンズには、ヘンリー・フォードに関連するメディアがあります。
Wikiquote にはヘンリー・フォードに関する引用があります。
英語版ウィキソースには、以下の著者による、または以下の内容に関する原著作品があります。
ビジネス職
先行フォード・モーター・カンパニー 社長
1906年7月6日 – 1919年7月11日		後継者
先行フォード・モーター・カンパニー 社長
1943年5月26日 – 1945年9月21日		後継者
政党の政治事務所
初め
1918年ミシガン州選出の米国上院議員（第2選挙区）民主党候補
後継者
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