前輪駆動

歴史的な1934年型シトロエン・トラクション・アヴァント。そのモデル名は文字通り前輪駆動を意味し、この車の画期的な技術革新の一つです。

前輪駆動（FWD ）は、自動車に使用されるエンジンとトランスミッションのレイアウトの一種で、エンジンは前輪のみを駆動します。現代の前輪駆動車のほとんどは、後輪駆動車や四輪駆動車 で一般的に見られる従来の縦置きエンジン配置ではなく、横置きエンジンを搭載しています。

エンジンとトランスミッションの位置

前輪駆動車で最も一般的なレイアウトは、エンジンとトランスミッションを車の前部に横向きに搭載したものです。[ 1 ]

他に時折生産される前輪駆動のレイアウトとしては、フロントエンジンを縦置きに搭載したもの、ミッドエンジンレイアウト、リアエンジンレイアウトなどがあります。

歴史

1900年以前

ニコラ・キュニョーの1769年製蒸気動力砲牽引車

前輪駆動車の実験は、自動車の黎明期に遡ります。世界初の自走車両は、ニコラ＝ジョセフ・キュニョーが1769年から1770年にかけて開発した「蒸気トラクター」で、前輪駆動[ 2 ]の三輪蒸気トラクターでした。その後、移動式内燃機関の最初の実験が普及するまでには、少なくとも1世紀を要しました。

1898年製グラーフ車

1895年から1898年にかけて、オーストリアの自転車製造業者であったフランツ、ハインリッヒ、カール・グレーフ兄弟（グレーフ・アンド・シュティフト参照）は、技術者のヨーゼフ・カインツに、車体前部にド・ディオン＝ブートン式単気筒エンジンを搭載し、前車軸を駆動するヴォワチュレットの製造を依頼しました。これはおそらく世界初の前輪駆動自動車ですが、試作車が1台製作されたのみで、量産には至りませんでした。

1899年 サットン・オートカー
1899 ラティル

1898 年、フランスのラティルは馬車を動力化する前輪駆動システムを考案しました。

1899年、発明家ヘンリー・サットンは、オーストラリア初の自動車の一つである「サットン・オートカー」を設計・製造しました。この車は、世界初の前輪駆動車だった可能性があります。ヘンリーの車は当時、イギリスの新聞で報道され、イギリスの雑誌『オートカー』にも掲載されました。この雑誌にちなんで、車名は「オートカー」と名付けられました。オートカーの試作車2台が製造され、オーストラル・オーティス社はヘンリーと提携してヘンリーの車を製造する予定でしたが、車のコストが高すぎて輸入車と競合できませんでした。

1898–1901 ビクトリアコンビネーション

1898年から1899年にかけて、フランスの製造業者ソシエテ・パリジェンヌは、ビクトリア・コンビネーションとして製造した前輪駆動の連結式車両コンセプトの特許を取得しました。動力源は、1.75または2.5馬力（1.30または1.86kW）のド・ディオン・ブートン式エンジン、または水冷式3.5馬力（2.6kW）のアスター式エンジンでした。エンジンは前車軸に取り付けられ、ティラーステアリングで回転しました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]ビクトリア・コンビネーションという名前は、一般にビクトリアとして知られる軽量の2人乗りトレーラーに、前輪駆動を実現するために前方に配置されたモーター三輪車の後車軸と駆動機構を組み合わせたものを表しています。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]ユーレカとしても知られています。 1899年までに、ヴィクトリア・コンビネーションは、371キロ（231マイル）のパリ・サンマロレースなどの自動車イベントに参加し、総合23位、クラス2位（最下位）で終了しました。[ 7 ] 10月、ヴィクトリア・コンビネーションは、パリ・ランブイエ・パリのイベントでクラス優勝を果たし、100キロメートルのコースを時速26キロ（16マイル）で走破しました。[ 5 ] [ 6 ] 1900年には、240キロメートル（150マイル）を時速29キロ（18マイル）でノンストップで走破しました。[ 3 ] 1901年半ばに生産が終了したとき、400台以上が1台3,000フラン（約600ドル）で販売されました。[ 5 ] [ 6 ]

1900 ローナー・ポルシェ

異なるコンセプトとして、 1897年にウィーンのローナーヴェルケ社で製造された、前輪それぞれに電動モーターを搭載したローナー・ポルシェがあります。これは、アメリカの発明家ウェリントン・アダムスが考案したコンセプトに基づき、フェルディナント・ポルシェが1897年に開発しました。ポルシェは1897年にこの車でレースにも出場しました。

1900～1920年

アメリカのJ・ウォルター・クリスティは前輪駆動車の設計特許を取得し、1904年に最初の試作車を製作した。[ 8 ]彼は、横置きエンジンを搭載した車を中心に、米国の様々なスピードウェイでレースを行い、いくつかの車両を宣伝・実演した。[ 2 ] 1906年のヴァンダービルトカップ[ 9 ]やフランスグランプリにも出場した。1912年に彼は、自ら開発した前輪駆動システムを採用した車輪付き消防車トラクターの製造を開始したが、売上が伸びず失敗に終わった。

1915年、オーストラリアでGJ・ホスキンス氏が前輪駆動システムを設計し、特許を取得しました。ニューサウスウェールズ州バーウッドを拠点とするホスキンス氏は、シドニーの自動車業界の著名人で、「球面ラジアルギア」を用いたシステムを発明しました。このシステムは、英国のスタンダード・モーター・カンパニー製とされるスタンダード車に搭載されていました。このシステムを搭載した車の写真はミッチェル図書館で閲覧可能で、特許の設計図は現在もオーストラリア特許庁で閲覧可能です。参考文献：「ギルトラップ社の1879年からのオーストラリア車 ― オーストラリアで製造された車の歴史」（著者：ギルトラップ・T、M）ISBN 0 85558 936 1（ゴールデン・プレス社）

1920～1930年

1925年式ミラー122 インディアナポリス500 前輪駆動レーサー

次に前輪駆動が採用されたのは、イギリスのアルヴィス・カーズ社のジョージ・トーマス・スミス＝クラークとウィリアム・M・ダンが設計したスーパーチャージャー付きアルヴィス12/50レーシングカーである。この車は、1925年3月28日にバッキンガムシャー州プリンセス・リスバラで開催された1925年コップ・ヒルクライムに出場した。ウィスコンシン州メノモニーのハリー・アルミニウス・ミラーは、1925年5月30日土曜日にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで開催された1925年インディアナポリス500に出場したミラー122前輪駆動レーシングカーを設計した。 [ 10 ]

しかし、前輪駆動のアイデアはモータースポーツの分野以外では発展途上であり、市販車で同様の技術を試みたメーカーはほとんどなかった。アルヴィス・カーズは1928年に前輪駆動の12/50レーサーの市販モデルを発売したが、成功には至らなかった。[ 11 ]

フランスでは、ジャン＝アルベール・グレゴワールとピエール・フナイユが1926年にトラクタ等速ジョイントを開発した。 1928年10月、第22回パリモーターショーでセンセーションを巻き起こしたのがブッチャリTAV-6だった。[ 12 ]シトロエン・トラクション・アバン登場の6年前、DKW F1発売の2年以上前に、ブッチャリTAV-6は前輪駆動を採用していた。[ 12 ]ドイツのメーカーDKWは1931年に、アドラーは1933年に、ともにトラクタのライセンスを初の前輪駆動車として購入した。ベルギーのインペリアとフランスのローゼンガルトは、トラクタ等速ジョイントを使用し、ライセンスに基づいてアドラーを製造した。第二次世界大戦中、すべてのイギリス車、アメリカのフォード製ジープ、ダッジの指揮車はトラクタ等速ジョイントを使用していた。[ 13 ]

1929 年のコード L-29 (フェートン) は、米国初の前輪駆動量産車で、等速ジョイントを採用した世界初の車でもありました。

アメリカでは、1929年に発売されたアメリカ初の前輪駆動車であるコードL-29や、その数ヶ月後に発売されたラクストン自動車など、限られた数の実験車が生産されたのみであった。[14 ]コードL - 29の駆動システムは、インディ500を席巻したレーサーのものを模倣したもので、同じド・ディオン式レイアウトとインボードブレーキを採用していた。[ 15 ]

等速ジョイントにより、ドライブシャフトは一定の回転速度で、可変角度でスムーズに動力を伝達できます。

さらに、オーバーン（インディアナ州）で製造されたコードは、等速ジョイントを採用した史上初の前輪駆動量産車でした。[ 16 ]これらの非常に特殊な部品により、動力をユニバーサルジョイントよりもシームレスに操舵輪に伝達することができ、ほぼすべての四輪駆動車や全輪駆動車の前車軸を含む、ほぼすべての前輪駆動車で一般的になっています。

どちらの車も、一般市場では特に成功を収めることはなかった。コードの特徴的な革新性、すなわち等速ジョイントの採用と、同時代の競合車と比較して価格競争力があったにもかかわらず、購入者層は最高速度80mph（130km/h）以上のものを期待していた。さらに大恐慌の影響も重なり、1932年までにコードL-29はわずか4,400台しか販売されずに生産中止となった。[ 15 ] 1929年型ラクストンは、その年に製造されたわずか200台しか売れなかった。

1930年代に採用された、トランスミッションの後ろにエンジンを配置した前輪駆動のMFレイアウト。ルノーは1980年代までこの構成を広く採用しました。

1930～1945年

最初の民生用アプリケーションは1929年に成功しました。BSA （バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー）は、独自の前輪駆動方式のBSA三輪車を製造しました。生産は1936年まで続けられ、その間、スポーツモデルとツーリングモデルが販売されました。1931年には、ドイツからDKW F1がデビューしました。これは、前車軸の後ろに横置きエンジンを搭載していました。[ 17 ]この設計はドイツで30年間継続されました。バックミンスター・フラーは、 3台のダイマクション・カーのプロトタイプにリアエンジン・前輪駆動を採用しました。

1932年、アドラー（ドイツ）は世界初の前輪駆動車であるトランプジュニアを発売し、1939年には10万台を販売した。

他のドイツ自動車メーカーもこれに追随した。ストーワーは1931年に前輪駆動車を、アドラーは1932年に、アウディは1933年にそれぞれ前輪駆動車を発売した。アドラー・トルンプの派生モデルは1932年から1938年にかけて5桁の販売台数を記録し、合計25,600台以上を売り上げた。1934年、アドラーはより安価で、さらに成功を収めたトルンプ・ジュニアモデルを発売し、1939年8月には10万台以上を販売した[ 18 ] 。また同年、シトロエンはフランスで大成功を収めたトラクション・アヴァンモデルを発売し、その後数十万台を販売した[ 1 ] 。

ハップモビルは1932年[ 19 ]と1934年に前輪駆動の実験モデルを2つ製作したが[ 20 ] 、どちらも生産には至らなかった。

1930年代後半、アメリカのコード810/812は、10年前の先代モデルよりもやや優れた性能を発揮しました。これらの車両は、エンジンをトランスミッションの後方に配置し、「逆回転」させるレイアウトを採用していました（コード車はエンジン前方からトランスミッションを駆動していました）。基本的な前輪駆動レイアウトは、鋭い旋回性能を提供し、優れた重量配分は、低い極慣性と比較的有利な重量配分により「良好な操縦性」を生み出しました。[ 21 ]（最も重い部品が車体の中心付近に配置されているため、慣性モーメントの主要部分が比較的低くなっています）。この設計のもう一つの成果は、シャーシの延長です。

シトロエンを除いて、1930年代以降、前輪駆動はその後20年間ほとんど放棄された。[ 1 ]第二次世界大戦の中断を除けば、シトロエンは1957年までに約350万台のトラクションアバンを製造し、1948年には安価な2CVの国民車を追加し、1955年にはTAの後継となる同様に前輪駆動のDSモデルを導入した。

1945～1960年

横置きエンジンを搭載した1959年型ミニ
Miniで初めて採用された横置き前輪駆動 FF レイアウトは、現在では量販乗用車では最も一般的に採用されています。

前輪駆動は1948年モデルのシトロエン2CVにも引き継がれ、空冷式軽量アルミ製フラットツインエンジンは前輪の前に搭載されたが、フック式ユニバーサルジョイントドライブシャフトが採用された。また、1955年モデルのシトロエンDSではミッドシップエンジンレイアウトが採用された。フランスのパナール、ドイツのDKW 、スウェーデンのサーブは、1948年モデルのサーブ92以降、前輪駆動車のみを販売した。

1946年、イギリスの自動車メーカー、ロイド・カーズは前輪駆動ロードスター、ロイド650を製造しました。2ストローク2気筒エンジンは車体前部に横置きされ、4速シンクロナイズドギアボックスを介して前輪に接続されていました。しかし、高価格と性能の低さから生産は頓挫し、1946年から1950年にかけてわずか600台しか生産されませんでした。

1946年、イタリアでアントニオ・フェッシアがチェムサ・カプロニF11を開発し、7台が生産されました。彼の革新的なアイデアは、低重心のボクサーエンジン（フラット4）と特殊フレームの理想的な組み合わせでした。戦後の財政難により、チェムサは生産を継続できませんでしたが、 1950年代にランチアが引き継いだことでプロジェクトは再開されました。1954年、アルファロメオは「33」（同名のスポーツカーとは無関係）と名付けられた初の前輪駆動コンパクトカーの実験を行いました。この車は、現代の前輪駆動車と同じ横置き・前方モーター配置を採用していました。人気車種「アルファロメオ・ジュリア」の小型版にも似ていました。しかし、戦後のイタリアの財政難により、33は生産されることはありませんでした。アルファロメオが33の生産に成功していたら、それはミニに先駆けてヨーロッパ初の「現代的な」前輪駆動コンパクトカーとなっていただろう。

ドイツの自動車産業は1949年から1950年にかけて第二次世界大戦から復興した。東ドイツ（DDR）では、戦前のDKW F8とF9が1949年にIFA F8とIFA F9として再登場し、続いて1955年にAWZ P70、1956年にヴァルトブルク311 、1958年にトラバントが登場した。これらはすべて前輪駆動だった。P70とトラバントはデュロプラスト製のボディを持ち、トラバントはモノコックボディと横置きエンジンを備え、ある意味では近代的な設計だった。[ 22 ] 1950年に西ドイツのメーカーも前輪駆動車を再導入した。DKWはアイゼナハ（現在のDDR）の生産施設を失い、インゴルシュタットに再進出した。戦前のF9のバージョンがDKW F89として導入された。ボルグヴァルトは1950年に前輪駆動の2つの新車、ゴリアテとロイドを発売した。グットブロッドも1950年に乗用車「スーペリア」を発売したが、1954年に生産を中止し、他の製品に注力した。この車はボッシュ製の燃料噴射装置を搭載していたことで最もよく知られている。[ 23 ]

1955年、横置きエンジンによる前輪駆動を採用した日本の自動車メーカーの1つが、スズキ・スズライトでした。これは、日本語で 軽自動車と呼ばれる小型の「シティ」カーでした。

1955年、ポーランドのワルシャワにある製造会社FSOが、独自設計の 前輪駆動のシレナを発表しました。

1959年、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションは、第一次石油危機、1956年のスエズ危機、それに続くバブルカーブームへの対応として、アレック・イシゴニスの設計によるオースティン・ミニを発売した。水冷直列4気筒エンジンを横置きした初の量産前輪駆動車だった。これにより、フロアプランの80%を乗客と荷物の使用に充てることができた。現代の自動車の大部分は、この構成を採用している。プログレッシブレートのゴムスプリング独立懸架、低重心、各コーナーのラジアルタイヤ付きホイールにより、市販されている最高級車を除くすべての車に対して、グリップとハンドリングが大幅に向上した。当初は、ドライブシャフトのインボードユニバーサルジョイントにニードルローラーの代わりにフレキシブルゴムを使用していたが、後にニードルローラーに変更され、GKNはステアリング動作を可能にするためにドライブシャフトの各アウトボード端に等速ジョイントを設計した。ミニは1930年代以降ほとんど使われていなかった前輪駆動を復活させた。[ 1 ]

1960～1975年

1960年代のルノー4のローリングシャーシ。ギアボックスがエンジンの前にあります。
アウディやスバルが採用している前輪駆動のFFレイアウト

横置きエンジンと前輪駆動の組み合わせは、1959年のミニによって普及しました。このモデルでは、トランスミッションはエンジンのオイルパンに内蔵され、駆動力はプライマリーギアを介して伝達されました。1960年代には、シムカが別のトランスミッションコンセプトを採用しました。エンジンとトランスミッションは一直線上にありますが、横置きでドライブシャフトの長さが不等長になっています。これは、現在ほぼすべての現代の前輪駆動車のベースとなっているモデルです。プジョーとルノーは1970年代に共同開発した小型車用エンジンで、4気筒ブロックを傾斜させることでエンジンの全高を低くし、トランスミッションをクランクケースの側面に搭載しました。これは後に「スーツケース」配置（PSA Xエンジン）として知られるようになります。このレイアウトは、トランスミッションから不要な「異音」を発生させる傾向があるため、人気が下がっています。また、クラッチ交換にはエンジンを取り外す必要がありました。日本でも、プリンス自動車工業が初の前輪駆動モデルとしてトランスミッション・イン・サンプ型レイアウトを開発し、日産自動車による買収後、 1971年にダットサン100A（チェリー）として登場した。

1960年、ランチアはアントニオ・フェッシアのプロジェクトCemsaF11を発展させ、革新的なランチア・フラビアで初めて補助フレーム上にボクサーエンジンを搭載して低重心化を実現しました。このスキームはランチアで1984年にランチア・ガンマの最終生産まで継続され、今日までスバルによってうまくクローン化されています。ランチアは、ラリーの優勝車であるランチア・フルビアや、その後ランチア・ベータ、ランチア・デルタ、ランチア・テーマ（フェラーリのエンジンを搭載したパワフルなランチア・テーマ8.32とその後のすべてのモデルを含む）などのスポーツカーでも前輪駆動を主力製品にしました。フォードは1962年にタウヌスP4でヨーロッパの顧客に前輪駆動を導入しましたアウディは、この特定の構成を今でも使用している数少ないメーカーの1つです。この構成では、等長ハーフシャフトを使用でき、全輪駆動を簡単に追加できますが、50/50の重量配分を実現するのが難しくなるという欠点があります（ただし、四輪駆動モデルでは、ギアボックスをトランスアクスルの後部に取り付けることでこの問題を解決しています）。スバル1000は、1966年に登場し、フラット4エンジンと組み合わせた前輪駆動で、トランスミッションから伸びる等長のドライブシャフトを使用して、エンジンルーム内でパワートレインがやや複雑でアンバランスであるという問題の一部に対処しました。アルファロメオ アルファスッド（およびその後継車である1983年のアルファ33、および1990年代後半までのアルファ145/146）も同じレイアウトを使用していました。  

ホンダはまた、 1967年にN360とN600、Z360とZ600 、1969年にホンダ1300、続いて1972年にホンダシビック、1976年にホンダアコードと、いくつかの小型前輪駆動車を導入しました。

1970年代と1980年代には、より大型のルノー（20、21、25、30）に搭載されたドゥヴランエンジンも、この縦置き「フォワード」レイアウトを採用していました。1968年に発売されたサーブ・サーブ99も、縦置きエンジンとその下にヘリカルギアを備えたトランスミッションを採用していました。1966年型オールズモビル・トロネードは、コルド810以来初の米国製前輪駆動車でした。V8エンジンを縦置きし、エンジン出力を180度回転させる珍しい「スプリット」トランスミッションを採用していました。動力はトランスミッションケースに取り付けられたデファレンシャルに伝わり、そこからハーフシャフトを介して車輪へと伝達されました。駆動系は重量配分を向上するため、車輪のほぼ中央に配置されていましたが、これによりエンジンの位置が高くなったため、吸気システムを下げる必要がありました。

ジャコサのイノベーション

イタリア国外ではほとんど知られていないプリムラは、今日では主に現代のエコノミーカーのレイアウトを革新したことで知られています。 –ヘミングスモーターニュース、2011年8月[ 24 ]

前輪駆動レイアウトは、小型で安価な車、特に英国のミニの成功によって大きな影響を受けました。アレック・イシゴニスが設計したこのコンパクトな配置では、潤滑要件が異なるにもかかわらず、トランスミッションとエンジンが1つのオイルパンを共有していました。また、エンジンのラジエーターはエンジンの側面に設置されていたため、新鮮な空気の流れから遠ざかり、エンジンに冷たい空気ではなく熱い空気が流れ込んでいました。このレイアウトでは、クラッチのメンテナンスのためにエンジンを取り外す必要がよくありました。[ 25 ]

このアクティブツアラーMPVはBMW M3よりも安定性を重視しており、ダンテ・ジャコーザ・パターンの前輪駆動レイアウトを採用することで機械部分をコンパクトにし、全長を短縮することで乗員のためのスペースを確保している。この車は間違いなく1シリーズの大型クロスオーバーセダンとして量産されることになるだろう。 –ロバート・カンバーフォード、オートモービル・マガジン、2013年3月[ 26 ]

ダンテ・ジャコーザがデザインしたフィアット 128

ダンテ・ジャコーザが設計したフィアット 128 は、不等長ドライブ シャフトを備えた横置きエンジンと (エットーレ・コルディアーノのおかげで) 革新的なクラッチ リリース メカニズムを特徴としていました。この機構は、フィアットが、市場でそれほど重要でない子会社アウトビアンキの以前の生産モデルであるプリムラで戦略的にテストしたものです。

1964年に生産準備が整ったプリムラは、不等長のドライブシャフトを備えたディファレンシャルとファイナルドライブからオフセットされたギアトレインを特徴としていました。このレイアウトにより、冷却ファンを外気の流れに向けながら、潤滑油を共有することなくエンジンとギアボックスを並べて配置することができました。プリムラをテストベッドとして使用することで、フィアットは、左右の動力伝達の不均一性、タイヤの摩耗の不均一性、急加速時にエンジンの力だけで車が操舵される傾向であるトルクステアの可能性など、レイアウトの欠点を十分に解決することができました。この問題は、短い方のドライブシャフトを中実にし、長い方のドライブシャフトを中空にすることで、両方のシャフトがほぼ同じ弾性ねじれを経験するようにすることで、ほぼ解決されました。

128の後、フィアットはレイアウトの柔軟性をさらに実証し、128のドライブトレインをフィアットX1/9のミッドエンジンレイアウトとして再構成しました。コンパクトで効率的なジャコサレイアウト（エンジン横置き、トランスミッションはエンジン横に搭載、オフセットファイナルドライブと不等長ドライブシャフトを介して前輪を駆動、マクファーソンストラットと独立配置ラジエーターを組み合わせ）は、その後競合他社に広く採用され[ 27 ]、業界標準となったと言えるでしょう[ 28 ] 。

1975～1990年

企業平均燃費基準の制定により、米国では自動車が前輪駆動へと大量に移行した。この変化は1978年に始まり、アメリカ初の横置きエンジン車であるプリムス・ホライゾンとダッジ・オムニ（欧州設計のシムカ・ホライゾンがベース）の発売に始まり、[ 29 ] 1980年にはシボレー・サイテーションをはじめとする数多くの車が続いた。一方、数十年前に前輪駆動に移行していた欧州の自動車メーカーは、この10年になってようやくエンジン配置の均一化を開始し、前輪駆動の縦置きエンジンレイアウトを提供するメーカーはサーブ、[ 30 ]アウディ（およびフォルクスワーゲン）のみとなった。数年前、ヨーロッパではこれが最も一般的なレイアウトであり、シトロエン DS、ルノー 12、ルノー 5、ルノー 25（クライスラー LH の祖先） 、アルファロメオ 33、フォルクスワーゲン パサートなどがその例です。この変遷は、異なるエンジン構成で提供されたルノー 21に例えることができます。1.7リッターバージョンは「東西」（横置き）エンジンを搭載していましたが、ルノーにはより強力な横置きエンジンに適したギアボックスがありませんでした。そのため、より高速なバージョンでは縦置き（南北）エンジンを搭載していました。

しかし、こうした進歩にもかかわらず、1980 年代末までに、ヨーロッパと日本のほぼすべての主要自動車メーカーは、フィアットが先駆けとなった、不等長ドライブシャフトを備えた「エンドオン」トランスミッションを備えた横置きエンジンのシステムを採用しました。たとえば、ルノーは、1970年代にプジョーと共同開発したトランスミッション・イン・サンプの「スーツケース」エンジンを、1982年のルノー9から、コンパクトモデル向けに廃止しました。プジョー・シトロエン自身も、1986年にスーツケースユニットを段階的に廃止してTUシリーズエンジンに切り替え、エンドオンギアボックスソリューションに移行しました。日産も、1982年にN12シリーズのチェリー/パルサーでトランスミッション・イン・サンプのコンセプトを放棄しました。おそらく象徴的なのは、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションの後継者であるブリティッシュ・レイランド自身も、 1983年のオースティン・マエストロとその後のすべての前輪駆動モデルで、 業界標準のソリューションに移行したことです。

ドライブトレインの重量とスペースを削減することで、加速を犠牲にすることなく、車両を小型化して効率化できます。パワートレインを縦置きではなく横置きに統合し、モノコック構造と等速ジョイント式ドライブアクスルを使用し、前輪駆動を採用することで、現代の量販車が誕生しました。1974年に伝統的な米国の競合企業から発売された最新のフォルクスワーゲン ゴルフ、1973年のホンダ シビック、1976年のホンダ アコードが、「ビッグ スリー」への警鐘となったと考える人もいます (クライスラーだけが、北米以外の事業所で前輪駆動車を生産していました)。GM はさらに遅れて、1979年にボクスホール アストラ/オペル カデットを発売しました。自家輸入は、米国の自動車メーカーがエコノミーカーの需要増加に最初に対応したものです。 1981年のフォード エスコート、1982年の日産セントラ、1983年のトヨタ カローラの登場により、前輪駆動の人気が高まり始めました。 1982年のシボレー セレブリティ、 1982年のトヨタ カムリ、1983年のダッジ 600、1985年の日産 マキシマ、1986年のホンダ レジェンド、1986年のフォード トーラスを皮切りに、中型車の前輪駆動が標準となりました。1980年代半ばまでには、それまで後輪駆動だった日本のモデルのほとんどが前輪駆動になり、1990年代半ばまでには、ほとんどのアメリカ車ブランドが後輪駆動モデルを数種類しか販売していませんでした。

1990年から現在

前輪駆動車の代表的な例であるフォードフォーカスMK4

今日の前輪駆動車の大多数は、横置きエンジンとエンドオン式トランスミッションを採用し、等速ジョイント（CVジョイント）で連結されたドライブシャフトで前輪を駆動し、電子制御冷却ファンを柔軟に配置している。[ 1 ]この構成は、ダンテ・ジャコーザが1964年のアウトビアンキ・プリムラで初めて採用し、フィアット128で普及した。[ 31 ]フィアットは広告で、機械的な機能が車両容積のわずか20%を占め、エンツォ・フェラーリが128を個人車両として運転していたことをアピールした。[ 27 ] 1959年のミニでは、トランスミッションがオイルパン内にあり、冷却ファンが側面から熱気を吸い込むという、大幅に異なる配置が採用されていた。

ボルボ・カーズは、 900シリーズ以降の全ラインナップを前輪駆動に切り替えた。同社のスウェーデン人エンジニアは、横置きエンジンによって正面衝突時のクラッシャブルゾーンが広くなると述べている。アメリカの自動車メーカーは現在、大型モデル（クライスラー300やキャデラックのラインナップのほとんどなど）を後輪駆動に戻している。[ 32 ] [ 33 ] 1990年代初頭までに北米で販売された後輪駆動車は比較的少なかった。クライスラーの自動車ラインナップは、1990年までに完全に前輪駆動になった。GMも1996年にこれに追随し、Bボディラインを段階的に廃止し、販売されるRWDはスポーツカー（カマロ、ファイアーバード、コルベット）のみとなった。 2000年代初頭、シグマ・プラットフォームが導入されるまで、ゼネラルモーターズが提供していた後輪駆動車はシボレー・コルベットとキャデラック・カテラのみでした。フォード・パンサー・プラットフォーム（マスタングを除く）の段階的な廃止後、2012年モデルから現在まで製造されているフォード車（トランジット・コネクト・バンを含む）はすべて前輪駆動です。ボルボ・プラットフォームをベースとしたD3プラットフォームには、オプションで全輪駆動も用意されています。

記録

日産 GT-R LM ニスモ
  • 日産GT-R LMニスモは、最もパワフルな前輪駆動車という記録を保持しています。内燃エンジンの出力は約500馬力（370kW、510PS）で、フライホイールシステムは約750馬力（560kW、760PS）の追加出力を発揮する予定です。合計出力は1,250馬力（930kW、1,270PS）です。フライホイールからの動力は前輪と後輪に分割され、この構成では全輪駆動となります。しかし、信頼性の低さから、フライホイールを取り外し、500 馬力で前輪のみを駆動する形でレースに出場しました。
    • しかし、1970 年のオールズモビル トロネードは、W-34 オプションにより 400 馬力 (298 kW) を出力し、公道走行可能な前輪駆動量産車としては最もパワフルな車であり続けています。
  • レースデッキ レーシングの市販型ダッジ ネオン SRT-4 は、 2006 年 8 月 16 日にユタ州ボンネビル ソルトフラッツで同クラスの陸上速度記録を更新しました。ヨルゲン モラー ジュニアが運転し、5 マイル (8 km) のコースで 2 回の走行で平均速度 221 mph (356 km/h) という記録を樹立しました。
  • 2017年4月3日、5代目ホンダ シビック タイプRはニュルブルクリンク北コースで7分43秒80のラップタイムを記録しました。これは先代モデルより約7秒速いタイムで、前輪駆動車の新記録を樹立しました。この車はまた、マニクール、スパ・フランコルシャン、シルバーストーン、エストリル、ハンガロリンク、マウント・パノラマの各サーキットでも前輪駆動車の新ラップレコードを樹立しました。ニュルブルクリンクの記録は、2019年7月にルノー メガーヌ RS トロフィーRが7分40秒10を記録して破られましたが、2020年には限定版シビック タイプRが鈴鹿サーキットでメガーヌの前輪駆動車のラップレコードを1.5秒上回りました。

参照

参考文献

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