GM F40トランスミッション

GM MR6/F40 6速マニュアルトランスアクスルは、サーブ・パワートレイン社がGMヨーロッパ向けに開発し、サーブおよびオペルのアプリケーションで使用されました。元々はGMパワートレイン・スウェーデン（セーデルテリエ）が開発した設計で、ヨーロッパ向け6速マニュアルトランスアクスルは、当初はスウェーデンのヨーテボリにあるサーブのトランスミッション工場で製造されていました（2002～2003年）。しかし、2004年以降はドイツのリュッセルスハイム・アム・マインのオペルに生産が移管されました。ヨーロッパでは2003～2011年モデルの新型サーブ9-3に初めて搭載され、北米では同じくエアロモデルに初めて搭載されました。また、2010～2012年モデルの9-5にも搭載されています。

デザイン

F40は3軸設計で、1速、2速、5速、6速は入力軸の後方下の出力軸に、3速と4速は入力軸の前方上に配置された出力軸にそれぞれ配置されています。出力軸の両ピニオンは、従来型の差動装置を備えたヘリカルギアを駆動します。クラッチはデュアルマスフライホイールに搭載されており、ギア選択時にアイドル状態にある出力軸の振動を抑制します。

1速と2速にはトリプルコーンシンクロナイザーを採用しています。このシンクロナイザーは3つの摩擦面を持ち、トルク伝達をよりスムーズにギア間で伝達します。シンクロナイザーはクラッチとして機能し、変速段の速度を増減させます。摩擦面積が大きくなるため、ドライバーはよりスムーズにシフト操作を行うことができます。3速、4速、後進段のシンクロナイザーはダブルコーン、5速と6速段のシンクロナイザーはシングルコーンです。シンクロナイザーリングの摩擦面はすべて焼結ブロンズ製です。6速のギア比は広く設定されており、多様なパフォーマンスと効率性を実現します。

F40を北米市場に適合させ、パフォーマンスを最大限に高めるため、2007年モデルより3速から6速までのギア比をハイレシオ化しました。3速のギア比は1.37:1、4速はオーバードライブギア比が廃止され、1.05:1になりました。5速は0.85:1、6速は0.71:1です。

シフトスリーブにボールとスプリング式のデテントを、シフトレールにデテントを追加することで、ドライバーはより素早いシフトチェンジが可能になります。デテントはシフトレバーの操作に必要な力を高め、ドライバーによるシフターの過剰な動きを防ぎ、ダブルバンプの発生を軽減します。また、シフトスリーブとシフトレール間の張力により、ギアチェンジ中のスリーブの振動も防止します。

F40はアルミニウム鋳造で、重量は124ポンド（56.2 kg）です。最大295フィートポンド（400 Nm）のエンジントルクが認定されています。

F40 MT2/MU9には、カストロール・バーマ（BOT 0063）マニュアルトランスミッションオイル、またはGM 88862472ギアオイルが使用されています。このギアオイルは、GMの資料では合成油75W-85 GL-4と記載されています。通常の使用ではメンテナンスは不要です。F40トランスアクスルのMTFは一度充填すれば永久的に使用できますが、クラッチ交換などで空にしてしまった場合は、実際の容量が役立つ場合があります。F40搭載車のユーザーマニュアルには、MTFの容量は2.8リットルと記載されています。^{[ 1 ]}

ギア比は次のとおりです。

ギア比	MT2（2006）	MU9 (2007+)	MZ3	MK6	MR6	MWJ/MYK（AWD/FWD）	MWK/MYJ （AWD/FWD）	MXT/MXS （AWD/FWD）
1位	3.77	3.77	3.92	3.92	3.92	4.17	4.17	4.17
2位	2.04	2.04	2.04	2.04	2.04	2.13	2.13	2.19
3位	1.32	1.37	1.32	1.37	1.32	1.37	1.32	1.48
4番目	.95	1.05	.95	1.05	.95	1.05	.95	1.15
5番目	.76	.85	.76	.85	.76	.85	.76	.92
6番目	.62	.71	.62	.74	.62	.74	.62	.74
ファイナルドライブ	3.545	3.545	3.65	?	3.76	?	（3.091 MYJ）	?

追加のファイナルドライブ比、3.348、3.909、3.895、3.091、および4.176も利用可能ですが、選択されたギアセットに限定される場合があります。^{[ 2 ]}

アプリケーション

欧州F40版 / アップデート

2008 MR6/F40 (MU9) ゼネラルモーターズパワートレイン-ヨーロッパ F40 6速マニュアル車トランスアクスル 2008年モデル概要

2007年モデルから引き継がれた機能と利点

より速く、より簡単なシフト操作を可能にするデテントシステム

シフトスリーブにボールとスプリング式のデテントを、シフトレールにデテントを追加することで、ドライバーはより素早いシフトチェンジが可能になります。デテントはシフトレバーの操作に必要な力を高め、ドライバーによるシフターの過剰な動きを防ぎ、ダブルバンプの発生を軽減します。また、シフトスリーブとシフトレール間の張力により、ギアチェンジ中のスリーブの振動も防止します。

より速い加速のためのギア比の変更

F40を北米市場に適合させ、パフォーマンスを最大限に高めるため、2007年モデルより3速から6速までのギア比をハイレシオ化しました。3速のギア比は1.37:1、4速はオーバードライブギア比が廃止され、1.05:1になりました。5速は0.85:1、6速は0.71:1です。

メンテナンスの手間が少ない

MT2/MU9にはCastrol Burmah（BOT 0063）マニュアルトランスミッションフルードが使用されており、「フィル・フォー・ライフ」認証を取得しています。通常の使用においてはメンテナンスは不要です。

概要

F40（MT2）は、もともとフィアット、オペル、サーブ向けに開発された設計で、ドイツのリュッセルスハイムで製造されたGMパワートレイン・ヨーロッパの6速マニュアルトランスアクスルです。北米で初めて採用されたのは、2006年モデルのポンティアックG6です。また、サーブ9-3および9-5の一部モデルにも搭載されています。

3軸設計で、1速、2速、5速、6速は入力軸の後方下の出力軸に、3速と4速は入力軸の前方上に配置された出力軸にそれぞれ配置されています。出力軸の両ピニオンは、従来型の差動装置を備えたヘリカルギアを駆動します。クラッチはデュアルマスフライホイールに搭載されており、ギア選択に応じてアイドル状態の出力軸の振動を抑制します。

F40はアルミニウム鋳造で、重量は124ポンド（約54kg）です（スペック参照）。最大400Nmのエンジントルクが認定されています。

1速と2速にはトリプルコーンシンクロナイザーが採用されています。これらのシンクロナイザーは3つの摩擦面を持ち、トルク伝達をよりスムーズにギア間で伝達します。シンクロナイザーはクラッチとして機能し、変速段の速度を増減させます。摩擦面積が大きくなるため、ドライバーはよりスムーズにシフト操作を行うことができます。3速、4速、後進段のシンクロナイザーはダブルコーン、5速と6速段のシンクロナイザーはシングルコーンです。シンクロナイザーリングの摩擦面はすべて焼結ブロンズ製です。6速のギア比は広く設定されており、多様な性能と効率性を実現します。^{[ 3 ]}

参考文献

^ F40搭載車のユーザーマニュアル
^ 「2010 F40 - GM Powertrain」 . GM Powertrain . 2010年10月18日.
^ GM F40トランスミッション。GM F40トランスミッション。 2009年モデル概要。GM F40トランスミッション

外部リンク

[1] F40搭載車のユーザーマニュアル

[2] 「2010 F40 - GM Powertrain」 . GM Powertrain . 2010年10月18日.

[3] GM F40トランスミッション。GM F40トランスミッション。 2009年モデル概要。GM F40トランスミッション

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