フィリピン国鉄

フィリピン国鉄
稼働中の路線 (オレンジ)、休止中の路線 (黒)、歴史的に提案された路線 (灰色)、および建設中の North South Commuter Railway (赤) を示すネットワーク マップ。
ツトゥバン駅のPNR 8000 クラス
概要
主な地域マニラ首都圏、カラバルソン地方、ビコル地方
運営する駅138
親会社フィリピン政府（運輸省管轄）
本部トゥトゥバン、トンド、マニラ
主要人物マイケル・テッド・マカパガル（会長）
デオヴァンニ・ミランダ（ゼネラルマネージャー）[1] [2]
ロケールルソン島
運行日1964年6月20日; 61年前– 現在 （1964年6月20日）
先人たちマニラ鉄道会社
テクニカル
軌道ゲージ
  • 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
  • 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（将来）
電化1,500 V直流架空線：南北通勤鉄道（将来）
長さ133.09 km (82.70 mi) (アクティブ) [a]
動作速度時速20～40km（時速12～25マイル）[4]
他の
Webサイトpnr.gov.ph

フィリピン国鉄( PNR ) (フィリピン語: Pambasang Daang-bakal ng Pilipinas、[5] スペイン語: Ferrocarril Nacional de Filipinas ) は、ラグナとケソン間の通勤鉄道サービスと、ビコル地方のシポコット、ナガ、レガスピ間のローカルサービスを運営するフィリピンの国有 鉄道会社です。[6]運輸省の付属機関であり、以前はフェロカリル マニラ - ダグパン線として知られ、あまり知られていないマニラ鉄道 (MRR) として知られていました。

フィリピン国鉄は、スペイン植民地時代の1892年11月24日に設立され、後にアメリカ植民地時代にマニラ鉄道会社（MRR）となったマニラ・ダグパン鉄道にその起源を遡る。1964年6月20日に共和国法第4156号に基づいて設立されたPNRは、ラ・ウニオンからビコル地方までの1,100km（684マイル）を超える路線を運行していた。[7]しかし、鉄道のサービスは放置によって低下し、 1990年代の非公式移住者との根深い問題や2000年代の自然災害がさらに衰退に拍車をかけました。政府は現在、廃止された路線を復活させ、新しい路線を建設する多くのプロジェクトを通じて、鉄道への再投資を進めています。

歴史

マニラ鉄道

「マニラ・イ・ダグパン鉄橋」の前でポーズをとる乗客たち（1885年頃）。

フィリピン国鉄の起源は、エドマンド・サイクスの特許であるマニラ鉄道会社に遡ります。サイクスは1887年6月1日、スペイン政府からマニラからダグパンまでの鉄道建設の利権を与えられました。[8] [9]この路線は1892年11月24日にフェロカリル・デ・マニラ・ア・ダグパンとして開通し、マニラ鉄道会社はマニラとロンドンで正式に設立されました。フェロカリル・デ・マニラ・ア・ダグパンは後に北本線となり、南本線による南ルソンへのサービスは1937年までに完了しました。

マニラ鉄道は1906年にマニラ鉄道会社と改名され、1916年に国営企業となった。1923年までに、MRRはホセ・パエスを初のフィリピン人総支配人に選出した。1939年までに、MRRはルソン島全域に1,140キロメートル（710マイル）の線路を敷設した。しかし、第二次世界大戦中にMRRの路線網と車両は破壊された。[10] 1950年代までにほとんどの鉄道が再建され、MRRは蒸気動力からディーゼル動力への移行を開始した。蒸気機関車による主力サービスは1956年8月12日に終了し、定期サービスは1963年に終了した。[11]その後間もなく、マニラ鉄道はフィリピン国鉄に再編された。[12]

PNRの創設とその後の衰退

フィリピン国鉄（PNR）は、ディオスダド・マカパガル大統領時代の1964年、共和国法第4156号により設立されました。PNRのウェブサイトによると、PNRは1960年代初期から1970年代初頭にかけて最盛期を迎え、毎日数千人の乗客を輸送し、マニラ首都圏を中心とする広範な通勤鉄道網を有していました。[8]

その後、PNRは自然災害や政府からの支援不足など、様々な要因によって衰退しました。1970年代には、政府の資金は高速道路などの道路インフラにシフトしました。1979年7月23日、フェルディナンド・マルコス大統領は大統領令第546号を発令し、フィリピン国鉄を運輸通信省（現在の運輸省（ DOTr））の付属機関に指定しました。[13]しかし、この命令によってもPNRは多額の損失を被ることになりました。1983年には、資金不足によりサービスがさらに削減され、1,000人の従業員が解雇され、翌年には抗議活動が起こりました。[14]

北本線が段階的に廃止されるにつれ、鉄道の衰退は明らかになった。1984年には橋の崩落によりタルラック州パニキまでの運行が短縮された。その後、コラソン・アキノ大統領の任期中の1988年にもカローカンまでの運行が再び短縮された。[8]しかし、メトロトレン計画の下、1990年からマロロスまで通勤列車が短期間延伸され、その後1997年に廃止された。[15]アキノ大統領の後を継いだフィデル・V・ラモスは、ツツバンからレガスピまでの南本線の改修を決定し、ホセ・B・ダドをPNRの新総裁に任命した。マニラからクラークまでを結ぶ鉄道システムの建設も1990年代に計画され、ラモスは1994年9月にスペイン国王フアン・カルロス1世と建設に関する覚書に署名した。マニラ・カラバルソン・エクスプレスと呼ばれる別のプロジェクトは、マニラ南部の通勤路線の改修と支線の建設を目的としていた。しかし、これら2つのプロジェクトは実現せず、クラーク鉄道プロジェクトは資金源をめぐる意見の相違により中止された。[16]

現代史

リハビリテーション

グロリア・マカパガル・アロヨ政権下の政府は、数多くの問題を抱えながらも、フィリピン鉄道輸送の復興を目的とした様々な投資やプロジェクトを通じて、フィリピン国鉄の再建に積極的に取り組んだ。[8] [17] [18]このプロジェクトには、ノースレール、サウスレール、および両システムを接続するノースレール・サウスレール連結の3つの主要プロジェクトが含まれていた。320キロメートル (200マイル) のノースレールプロジェクトは、カロオカンからラ・ユニオン州サンフェルナンドまでの北本線を復活させることを目的としていた。[19]最初の段階では、既存の単線を高架複線システムにアップグレードし、鉄道の軌間を狭軌から標準軌に変更し、マニラとブラカン州マロロス、さらにアンヘレス市、クラーク特別経済区、クラーク国際空港を連結することが含まれていた。このプロジェクトは北ルソン鉄道公社（NLRC）の管轄下にあったが、ノースレールプロジェクトは北本線の既存路線の権利をルートの大部分で活用することを目的としていた。PNRと大宇が実現可能性調査を実施した際に構想されたサウスレールプロジェクト[20]は、カランバからルセナ、さらに後にレガスピ、アルバイまでの南本線全線の改修と、マトノグへの新規延伸を含んでいた。[21] [22]この連結プロジェクトは、両路線を接続し、計画されている軌間変更にもかかわらず狭軌のままで、両路線の信号・通信システムの互換性を確保することを目的としていた。[23]

2002年9月14日、ノースレール・プロジェクトに関する覚書がNLRCと中国機械設備集団（CNMEG）の間で締結された。[24] ノースレール・プロジェクトは、2003年にアロヨ政権によって中国機械設備総公司（CNMEC）に、当初4億2100万ドルで発注された。[25]このプロジェクトの費用は約5億ドルと見積もられ、中国は約4億ドルの優遇融資を提供することを提案した。[26]初期建設は2006年に開始された。しかし、このプロジェクトはすぐに外国の請負業者を巻き込んだ一連の不正行為に悩まされ、プロジェクトは何度も中断と再開を余儀なくされた。[27]鉄道の費用は後に20億ドルにまで膨れ上がった。[28]

2009年7月14日、アロヨ大統領は現代ロテムの新型気動車ユニットの進水式を主宰した。これはPNRが新ブランド名PNR Filtrackの下でブランド変更した時期と一致していたが、後継政権はこれらの変更を元に戻すことを決定した。[29]サウスレールの計画は完全には実現しなかったが、韓国輸出入銀行と韓国経済開発協力基金の資金提供を受けたカロオカンからアラバンへの接続プロジェクトの初期段階は[30] 2010年に完了した。[31]現行の35キログラム（77ポンド）の線路を新しい50キログラム（110ポンド）の線路に交換する[18]ことや駅の改修を含む鉄道橋と線路の全面的な再構築は、復旧・拡張プロセスの一部であった。

ノースレールは、法的問題と汚職疑惑が残る中、 2011年にベニグノ・アキノ3世大統領によって最終的に廃止された。 [32]しかし、鉄道の復旧は続けられ、ラグナ州カランバのサン・クリストバル橋は2011年5月に再建された。ビコル・エクスプレスの列車運行は6月29日に開通し、マニラとカマリネス・スル州ナガ間の初運行と、7月1日の終点への復路が行われた。この開通便は、シポコット州マラグイコの土手崩落という痛ましい事故に見舞われた。これは列車が通過する前に発見され、修理された。復旧したビコル・エクスプレスの都市間運行は毎日運行され、主に夜間に運行された。脱線事故の後、ビコル・エクスプレスは2012年10月26日に無期限運休となり、メトロ通勤線のみが運行された。[33]

現在の動向

ノースレールプロジェクトを再開し再構成する試みがあったにもかかわらず、[28] 2015年までに、PNRを再活性化しようとする新しいプロジェクトである南北鉄道プロジェクト（NSRP）に置き換えられ、政府が承認した。[34]このプロジェクトには、NSRP北線と南線の2つの路線が含まれていた。 [35 ] [36]北線は既存の北本線に類似しており、その第1フェーズは、日本からの政府開発援助（ODA）を通じて資金提供された、ツツバンからマロロスまでの37キロメートル（23マイル）の電化狭軌通勤鉄道である南北通勤鉄道（ NSCR）である。 [37]第2フェーズでは、ラ・ウニオンまでの路線の長距離サービスを再構築した。 一方、南線には、ツツバンからカランバまでの既存のメトロ通勤線の再建、北線の後期フェーズと南線全体は、官民パートナーシップ（PPP）スキームを通じて資金調達される予定でした。[38] [39]

これらの計画は後にロドリゴ・ドゥテルテ大統領率いる後継政権によって修正された。NSCRはニュークラークシティまで延伸された。[40]また、メトロ通勤線の再建も含まれるように拡張され、これも日本からのODAによって資金提供されることになった。一方、南線の長距離計画は、南本線の再建を含む南部長距離プロジェクトとして再構成された。これは中国によって資金提供されることになっていたが、 [41] [42]数回の遅延と中国政府との交渉プロセスの遅滞の後、後に撤回された。[43]さらに、すべての新しい鉄道路線は、現在PNRで使用されている狭軌ではなく、標準軌で建設されることとなった。 [44]

PNRは20年近くぶりにメトロノース通勤線を再開し、2018年8月1日にカロオカン・デラロサ間シャトル線を開通させた。[45] [46]その後、北部への鉄道サービスの着実な拡大と再開が予定されており、現在は20年近く鉄道が運行されていないマラボンまで到達している。カルモナ線の再開計画も発表され[47]、マニラ港湾地区からラグナまでの貨物鉄道の復活も計画されている。[48] [49]

2018年11月16日、PNRは国際鉄道連合（IU）の暫定会員となった。[50] 2019年6月14日、PNRは鉄道の修理、改修、復旧、保守、列車制御、車両保守、駅運営、その他の関連サービスについてISO 9001（ISO 9001:2015）の認証を取得した。認証は2019年10月2日に発表された。[51]

2023年2月16日、運輸省はNSCR建設のため、PNRシステムの運行を5年間一時停止すると発表した。鉄道担当運輸次官セサル・チャベス氏は、新線建設が続く間、この一時停止により政府は150億ペソの節約になると述べた。 [52]アラバン-カランバ区間は7月2日に最初に閉鎖され、トゥトゥバン-アラバン区間も2024年3月28日に閉鎖された。[53] 5年間の閉鎖期間を補うため、PNRルートと並行して走行する新しいPUVフランチャイズが発行された。[54]ビコル地方でのサービスは2023年12月23日に拡大さ​​れた。[55]

運営とサービス

マニラのPNRエグゼクティブビル

PNRは現在、ラグナ州、ケソン州、ビコル地方で運行している。1980年代後半、路線網の全長にわたって定期都市間サービスが提供されていた最後の年には、北本線でトゥトゥバンからサンフェルナンド、ラ・ウニオン、南本線でレガスピ、アルバイまで運行していた。また、バタンガス、カビテ、[56] ヌエバ・エシハ、リサール、タルラックへも支線が通っていた。カルモナへ通じる支線の一つは2019年までに再開する予定だったが、2020年3月時点では、 COVID-19パンデミックなどの影響で再開は実現していない。

2024年3月27日、PNRはマニラ首都圏における運行、特にゴブ・パスクアルからビクタン、およびツツバンからアラバン区間の運行を少なくとも5年間停止し、南北通勤鉄道（NSCR）の建設に着手した。NSCRは高架路線ではあるものの、旧線路と同じルートを走り、PNR初の電化・標準軌を採用する。高架区間下の旧線路は、将来の貨物輸送サービス、 PNR南本線、そして最終的には南長距離線への接続のために修復される。[57]

PNRは、特に告知がない限り、ほぼ年間を通して毎日運行しています。特別ダイヤは、PNRのソーシャルメディアページ、新聞、その他のマスメディアで発表されます。フィリピンの祝日である聖週間中は、通勤客とメトロ周辺の交通量が少なくなるため、年次メンテナンスのため運行が停止されます。イースターサンデーから通常運行が再開されます。[58]

サービスの概要

サービステルミニ状態
メトロサウス通勤鉄道（MSC）ツツバンアラバン停止[59]
ツツバンママティッド製造中止
ツツバンカランバ一時停止中
ツツバンIRRI（UPロスバニョス）一時停止中
ツツバンサンペドロ一時停止中
メトロノース通勤鉄道（MNC）ツツバンパスクアル知事停止[59]
ツツバンヴァレンズエラ計画済み
州間通勤者[60]サンパブロルセナ運用
カランバルセナ運用中[61]
カランバサンパブロ運用中[61]
シャトルサービス（SS）パスクアル知事ビクタン停止[59]
ヴァレンズエラビクタン計画済み
デラ・ローザカルモナ計画済み
ツツバンスカット製造中止
サンタメサスカット製造中止
アラバンカランバ計画済み
プレミアトレインツツバンママティッド製造中止
ビコル通勤列車（BCT）タグカワヤンナガ一時停止中
シポコットナガ運用
ナガレガスピ運用
ビコールエクスプレス（BEx）ツツバンナガ一時停止中
ツツバンリガオ一時停止中
マヨン・リミテッド・デラックス（MLD）ツツバンリガオ製造中止。ILEに代替
マヨン・リミテッド・オーディナリー（MLO）ツツバンリガオ製造中止。ILEに代替
イサログ・リミテッド・エクスプレス（ILE）ツツバンナガ一時停止中

地下鉄通勤線

メトロノース通勤者

再開されたメトロノース通勤列車は、当初はカロオカンからマカティまで運行され、普通車12ペソ、エアコン付き車15ペソという単一の特別運賃表を採用していました。後にタギッグのFTIまで延伸され、距離ベースの運賃表が導入されました。カロオカン-ツツバン間のシャトルサービスも運行されており、かつてダグパン線に使用されていた敷地を利用しています。歴史的なカロオカン駅が開業準備中だった当時は10番街駅が終点でしたが、 [62] 9月10日から当初予定されていた駅が終点となっています。

DOTrとPNRは、マラボンやバレンズエラなど、ノースレール整備予定地域における鉄道サービスの再開計画を策定しました。2018年9月に初めて提案・計画された[63]ガバナー・パスクアル通りへの延伸とマラボンのガバナー・パスクアル駅（旧アカシア駅）の再建が完了し、枕木が新たに敷設され、狭軌線路が復旧しました[64] 。 2018年12月3日に一般公開されました。

2019年8月14日には、今度はバレンズエラ市（ポロ地区）を対象とした別の延長が発表され、以前に取り壊されたトゥラハン川を渡る鉄道橋の再建が必要になる。[65]

この路線は暫定的なものであり、NSCR高架線の建設工事のため運行が中断されています。北部エリアの運行は、NLEXセグメント10.1の建設完了後に開始されます。しかし、新設レールは再び撤去されるものの、地上で再建された路線は維持され、貨物輸送およびシステムの北部への延伸・再導入の一部となる予定です。

このサービスに使用された列車は現代ロテムDMUと8000クラスDMUで、以前はキハ52 DMUとキハ350 DMUがこのサービスに使用されていました。

メトロサウス通勤者

メトロコミューター（当時は現役だったMSCやメトロサウスコミューターとも呼ばれていた）[66]は、以前はコミューターエクスプレス（別名コメックス）と呼ばれ、マニラ首都圏の通勤鉄道サービスとして機能し、南はラグナ州のカランバやロスバニョスまで伸びている。PNRは、このサービスのために、 900クラス、2500クラス、5000クラスなどのGE機関車を使用し、18両（3両編成、6編成）のヒュンダイロテムDMU、キハ52 DMU、PT INKA 8000クラスDMU、8100クラスDMU、および8300クラス客車を備えたINKA CC300機関車を含む203シリーズEMUを牽引している。 8000クラスDMUは、現代ロテムDMUがメトロノース通勤列車を運行している際に、時折MSCの運行を行う。GEの機関車はかつて7A-2000 12シリーズ・コメックス客車を牽引していた。現在、現代ロテムDMU、キハ52、キハ350、203シリーズEMU、8000クラスおよび8100クラスDMU、そしてINKA CC300機関車と8300クラス客車を使用したMSCの運行が、ツツバンとムンテンルパのアラバン間で行われている。現在[いつ? ]、MSCは片道16往復、計32往復運行している。[67]

シャトルサービス

シャトルサービスは、2014年1月27日に導入された通勤鉄道サービスです。このサービスには、現代ロテム気動車（DMU）とJRキハ52形電車（キハ52形）が使用されました。シャトルサービスには、トゥトゥバン–スカット間とサンタメサ–スカット間の2つのルートがあり、列車はルート沿いのすべての駅に停車します。この列車サービスは、車両のメンテナンスと、3週間連続の遅延と運休のため、2014年5月23日に終了しました。

以前は、アラバン–カランバ間を運行する第3路線の計画が2017年に導入される予定でした。この路線では、再塗装された2両編成のキハ350が使用される予定でしたが、2018年には実現しませんでした。しかし、2019年にDOSTの新しいハイブリッド列車が運行を開始したことで、この路線は現在、無料で運行されていますが、運行スケジュールは限定されています。[68]

2018年には、路線改修とカローカンへの列車サービスの復活の一環として、2018年8月1日より10番街–デラローサルートに新しいシャトルラインが導入されました。復活した列車サービスは、9月10日より元のカローカン駅であるサンガンダンに向けて初めて延長され、FTIまで延長されました。[69] 2018年12月3日以降、路線は北にマラボンのガバナーパスクアル（旧称アカシア）まで延長され、[70] 2019年12月16日以降、シャトルサービスはFTIからの新しい終点としてビクタンまで南に延長されました。 [要出典]

かつて廃止されたカルモナ支線につながる新しいシャトル路線は2019年に再開される予定で、マカティ市のデラロサ駅を起点とする予定である。[ 71 ]

ビコール通勤者

ビコル・コミューター・サービスはビコル地方の通勤鉄道サービスで、ケソン州タグカワヤン駅とアルバイ州レガスピ駅の間を運行しており、南カマリネス州のナガ駅が中央ターミナルとして機能しています。 Tagkawayan-Naga (停止中)、Sipocot-Naga (運用中)、Naga-Legazpi (運用中) の 3 つのサービスがあります。

このサービスは、2009 年 9 月 16 日に Tagkawayan-Naga および Naga-Ligao として初めて開始されました。列車はタグカワヤン、シポコット、ナガ市、レガスピ間を交互に1日7往復する予定だった[29] 。全便とも青塗装を改正したキハ52を使用した。

しかし、その後の削減により、2013年12月までにシポコットとナガ間のサービスのみが運行されました。[72] ナガとレガスピ間のサービスは2015年9月18日に再開され、1日1本の列車が運行されました。[73]しかし、2017年4月には、ビコル地方の鉄道を襲った一連の台風の影響で車両不足が悪化し、再びサービスが削減されました。[74]

シポコット、ナガ、レガスピからの全路線復旧の最終計画は、2019年9月20日にツツバンから視察旅行を行い、ケソン州の一部地域を含む再線工事チームを伴って明らかにされ、以前に運休していたより多くの路線の復旧の準備が進められていた。[75] 最初に復旧したのは、2022年にビコル通勤サービスのナガ-シポコット区間の運行だった。2022年7月31日、PNRはリガオとナガの間で運行を再開し、1日2便が運行されている。ナガ-レガスピ路線は、列車不足のため2017年4月に運休してから6年後の2023年12月27日に再開された。[76]

2024年現在、ナガ・レガスピ線で使用される列車はINKA CC300機関車が牽引する8300クラスの客車であり、ナガ・シポコット線では8000クラスのDMUが使用されている。

廃止されたサービス

都市間サービス

PNRの2つの主要路線である北本線と南本線（いずれもルソン島）での都市間運行は、2014年以来無期限に停止されている。

1991年に北線が廃止された後、南本線が主要な都市間サービスとして機能しました。しかし、PNRは自然災害と線路状況の悪化により、2006年に定期都市間サービスを廃止しました。一方、ビコル・エクスプレスは2009年から2014年にかけて不定期に運行していました。カマリネス・スールでは、線路盛土の液状化によりシポコット区間が陥没しました。このため、2011年に運行を開始した新しいビコル・エクスプレスは、この地域を通過する際に速度を落とし、ほぼ停止しました。[77]

両路線とも再開発計画がある。北本線は現在、タルラック州カパスまでの南北通勤鉄道の高架区間を建設するために確保されている。南本線は再建され、ソルソゴン州マトノグまで延伸される予定である。バタンガス市への支線も再建される。南本線の試運転は2019年9月に実施された。2019年9月21日には、キハ59と、新しく塗装されたPNR900クラス機関車とCMC客車からなる再鉄道化列車が、ツツバンからナガまで試運転を行った。[78]

ノースメインラインサービス

北本線は、1892年にマニラ・ダグパン鉄道が開通した際に初めて開通しました。1950年代から1960年代にかけての最盛期には、ツツバンからダグパンまで全線複線が敷かれ、ラ・ウニオンのサンフェルナンドまでも運行していました。また、中部ルソンの様々な地域への支線もありました。しかし、1980年代にはサービスが著しく低下し、マニラ首都圏外への定期運行は1988年に終了しました。[79]ただし、1991年のピナツボ火山の噴火により中部ルソンのすべての駅が閉鎖されるまで、メイカウアヤン駅への不定期運行がありました。[80]

サウスメインラインサービス

南本線の都市間サービスは1916年から2014年までマニラとレガスピの間で運行されており、 2009年から2014年にかけてはビコルエクスプレスとマヨン/イサログリミテッドが断続的に運行されていた。列車は大衆交通手段として人気があったため、1960年代にはソルソゴンまで短期間延長されたこともある。[81]

旅客以外のサービス

SSマヨン号は、1938 年の統一以前に南本線の 2 つの区間を結んでいた 2 隻のフェリーのうちの 1 隻です。

貨物サービスはかつてPNRの事業の主要部分であり、これは前身であるマニラ鉄道・鉄道会社にも当てはまります。貨物サービスは2003年まで続き、国際コンテナターミナルサービス（ICTS）がマニラ港からラグナ州カブヤオの施設までインターモーダルコンテナをPNRの線路で輸送するようになりました。それ以来、PNRの長距離輸送プロジェクトの一環として、貨物サービスを復活させる提案がなされています。[82]

マニラ鉄道は、政府サービス保険制度に移管される前の創業初期には、マニラホテルの所有者でもありました。[83]また、1930年代には「病院列車」も運行しており、70型タンク機関車79号とアメリカンカー製の改造急行客車を病院列車として使用していました。[84]

駅一覧

主要駅を含むPNRの全路線図。廃止路線も含まれています。

フィリピン国鉄は、北本線と南本線の2 つの幹線と、3 つの主要な支線を運行しており、ルソン島のさまざまな地域にサービスを提供しており、かつては 138 の駅がありました。

駅のレイアウト

PNRの全駅は、かつて地上駅であり、現在もなお地上であり、ほとんどの駅は片側プラットホームのレイアウトを採用しています。ほとんどの駅には、基本的な設備、プラットホーム、切符売り場のみが設置されています。メトロマニラ線沿いの改修された駅には、車椅子利用者のためのスロープが設置されています。いくつかの駅ではプラットホームが延長されており、上層プラットホームはDMU列車用、下層プラットホームは機関車牽引の定期列車用となっています。2017年8月現在、ほとんどの駅でプラットホーム延長工事が行われ、プラットホーム全体を覆う屋根、改札口の改良、トイレの設置が行われています。

南北通勤鉄道線などの PNR 管轄下の将来の鉄道システムには、マニラの LRT 駅や MRT 駅と同様の高架駅、地上駅、低架駅が設置される予定です。

近代化と拡張計画

本文中に記載されている既存ルートと計画ルートの相対的な位置を示すアウトラインマップ上の色分けされた線
2016年までに拡大したフィリピンの鉄道輸送ネットワーク。

PNRシステムは数十年にわたる放置により損傷を受けており、そのため、様々な政権によってネットワークの復旧と拡張のための計画がいくつか提案されてきた。大韓民国、中華人民共和国、日本、インドネシアはこれらの計画に貢献してきた。これらのほとんどは、ルソン島の幹線の再活性化と近代化プロジェクトに関するものである。[17]政府はPNRシステムの完全な見直しを計画しており、これには電化、狭軌から標準軌への改軌、単線から複線への改軌が含まれる。[85]標準軌システムの線路総延長は約4,000 km (2,500 mi) と推定されている。[86] [87]

都市鉄道システム

南北通勤鉄道

南北通勤鉄道（NSCR）は、歴史的な南北幹線、特に大マニラ地域の区間を再活性化させる最新のプロジェクトである。 このプロジェクトは1990年代に最初に計画されたが、以前の形態では資金調達の問題や意見の相違に悩まされていた。[25] [88] [89] [90]政府と中国の請負業者との5年間の紛争が解決し、2017年11月にようやく形になった。[25] NSCRは、タルラック州カパスのニュークラークシティからラグナ州カランバまでの36駅、147km（91マイル）の高架鉄道システムとなる。 フィリピン初の電化幹線となる。[91] [92]鉄道の建設は2019年に始まりました。[93] 2025年の完成時には、マニラ首都圏北部とブラカン州の間だけで少なくとも30万人の乗客が利用できるようになる。高架線は電化列車が運行される一方、その下の既存線は貨物列車や既存の通勤列車に使用される予定である。[94]

MRT8号線

ロドリゴ・ドゥテルテ大統領のインフラ整備計画の一環として、イーストウエスト・レール・トランジット社（メガワイド、A・ブラウン社、プライベート・エクイティ・インベストメント・アンド・デベロップメント社によるコンソーシアム）がイーストウエスト・レール・トランジット社（East-West Rail Transit Corp.）の建設を提案した。この計画は、ケソン市ディリマンからマニラ市キアポまでの高架路線（主に高架）の資金調達、設計、建設、保守を含む。[95] 2018年、PNR（フィリピン鉄道公社）は同路線の建設と運営に協力すると発表した。同路線は全長9.4キロメートル（5.8マイル）の高架路線に11駅を設置する。現在、プロジェクトはNEDA（国家開発庁）の承認待ちで、エスパーニャ通りの線形などの用地取得問題にも取り組んでいる。[96]

都市間鉄道システム

PNR南長距離路線

南長距離鉄道プロジェクト（PNRビコルとも呼ばれる）は、マニラ首都圏とビコル地方を結ぶ都市間線の再建計画である。当初は、既存の路線網を狭軌で最高速度75km/h（47mph）で再建する単純な計画だったが[97] 、現在では鉄道の全面的な改修と標準軌への転換が行われ、既存の路線が置き換えられる。[98]この路線は当初単線で建設されるが、将来的には複線化や電化も検討されている。駅では急行列車の運行が中断されないように待避線の使用が許可される。[99]

ミンダナオ鉄道

ロドリゴ・ドゥテルテ大統領は、任期終了後にミンダナオ島全域に鉄道網を敷設し、運用開始を目指すことを支持した。ミンダナオ島に建設される鉄道網は総延長約2,000キロメートルで、ドゥテルテ大統領の主要なインフラ整備事業の一つとされている。第1期工事は105キロメートル（65マイル）で、2018年第3四半期に着工し、2022年の完成が予定されている。[100]

貨物の復活

2016年、PNRは貨物サービスの復活に関心を示し、鉄道と鉄道貨物会社MRAIL（メラルコの子会社）との間で、ノースハーバーへの鉄道路線の改修と2017年からの貨物サービス再開に関する覚書を締結する予定である。これはNCRにおける交通渋滞とトラック利用の緩和にも役立つだろう。 [101]完了すれば、MRailはPNRと共同で貨物サービスを運営することになり、長年に渡って国内の鉄道貨物サービスが途絶えていた状況に終止符を打つことになる。PNRがICTSIと提携するのは今回が2度目となる。[102]

メトロパシフィック・インベストメンツ社の子会社であるMRail Inc.は、マニラ港からラグナゲートウェイ内陸コンテナターミナルまでのPNR貨物サービス復活に関する協議の結果、フィリピン国鉄に新たな役員が任命されたと発表した。[103] PNRとICTSIの代表者は、北港につながる旧線路跡地のROWを視察し、貨物鉄道復活を実現するための活動の開始を告げた。[48]

2021年現在、貨物復活計画は、同社の他の鉄道計画と同様に、COVID-19パンデミックが原因ではないかと推定され、現在は実施されていない。

車両

PNRは、保有する車両群の一部として、様々な種類の機関車、客車、および電車を運行してきました。2019年現在、使用されている車両は主にディーゼルエンジンで駆動されています。DOSTハイブリッド電気列車は、ディーゼルエンジンで始動しますが、バッテリー電気式電車としても機能します。現在の車両はすべて1,067 mm（3フィート6インチ）です。PNRはまた、支持設備としてレールマウントクレーンを保有しており、その容量は0.5～30トン（1,100～66,100ポンド）と様々です。

2019年後半には、現在の鉄道車両に改良が見られました。キハ59コガネ、キハ35 0セット3、およびヒュンダイロテムDMU2編成に、窓スクリーン付きの新しい青とオレンジ色の塗装が施されました。900クラスの1ユニットがオーバーホールされ、青とオレンジとフィルトラックの塗装に再塗装されました。PNRはまた、路線を拡張し、サービスの旅行を増やしました。コガネは、2019年10月24日から12月2日までツツバン-カランバ線（限られた選択された停車のみ）にサービスを提供し、2019年12月3日にラグナ州ロスバニョスのIRRIまで延長されました。キハ350セット3もアラバン-カランバ-IRRI線にサービスを提供しましたが、それは数週間しか続かなかったため、PNRの列車は線路の改修後にビコルに行く予定です。

制服

マニラ・ダグパン鉄道、マニラ鉄道会社、フィリピン国鉄は、通常、新車両の導入を祝うため、会社の様々な時代を象徴する様々な塗装を施しました。これらの塗装はすべて手塗りです。[104]

蒸気機関車の時代（1892年～1954年）

戦前のマニラ・ダグパン鉄道とマニラ鉄道会社の車両のカラー写真は入手できなかったため、車両の塗装は不明である。しかし、現存する機関車から判断すると、両社が所有していた蒸気機関車は、著名なアメリカの蒸気機関車の多くと同様に、黒一色の塗装が施されていたと考えられる。[105]

鉄道車両の塗装（1948年）

カミンズ社の鉄道車両は黒、白、オレンジの3色で塗装されていました。1940年代後半に回収・改修された戦前の車両もこの配色を採用していました。[106]

MRR/PNRの塗装（1955年）

1960年代に使用されていたPNRのモノグラム。現代のPNRシールでは、色が青とオレンジに変更されています。

MRRは最初のディーゼル車両の到着を祝い、車両の塗装を濃い緑と黄色、または黄橙色と濃い緑に変更した。フィリピン政府が引き継いでフィリピン国鉄に改名した後も、この塗装は維持された。PNRへの移行中に、ダイヤモンド型のシールが付いた古いMRRのモノグラムは塗りつぶされ、PNRの円形シールとモノグラムが運転台の前面に配置され、その外側に黄色の翼のようなシンボルが付けられた。PNRの頭字語は側面にも配置された。[107] 1980年代までには、ディーゼル機関車の車体は黄色になり、翼のようなシンボルは濃い緑色になる。当時、いくつかの機関車は黄橙色の塗装をしていた。

通勤バスの塗装（1978年頃）

1970年代後半、マニラ首都圏とビコル地方のPNRのローカル列車サービスで使用されていた通勤用モーターコーチは、白と紺色に塗装されていました。[108]

メトロトレンのカラーリング（1990年）

1990年、コラソン・アキノ大統領がマニラ通勤鉄道を「メトロトレン」としてブランド変更し、CMCの車両は紺、白、赤に塗り替えられました。この塗装は、1998年にビコル・エクスプレスに旧型のペニャフランシア・エクスプレスIC-888型電車を補充した際にも使用されました。この塗装は2000年代半ばまで使用され、その後、両編成とも紺色の塗装に変更されました。[109]

フィリピン2000年カラーリング（1997年）

GEユニバーサルシリーズをベースにした900、2500、5000クラスは、フィデル・ラモスのフィリピン2000プログラムを記念した赤い塗装が施されていた。 [110] PNRは2000年以降この塗装を改訂したが、保守資金の不足から一部の車両はそのまま残され、900クラスは2008年までこの塗装で運用された。一部の貨物車両には、古い緑と黄色の塗装の上にフィリピン2000の名称がスプレー塗装されていた。[111]

2011 年型のネイビーブルーの塗装が施された DEL 921 および 203 シリーズの客車。

ネイビーブルーの塗装は、フィリピン2000プログラムの終了後に導入されました。これは、PNRが日本から機関車牽引の12シリーズおよび14シリーズの客車を購入した後に行われました。通勤エクスプレス（旧メトロトレン）とビコルエクスプレスで使用されていた客車には微妙な違いがあります。通勤エクスプレスの車両はネイビーブルーにオレンジのハイライトが入ったカラーリングでしたが、ビコルエクスプレスはネイビーブルーに金色のハイライトが入ったカラーリングでした。通勤エクスプレスのPNRシンボルは白でしたが、ビコルエクスプレスでは金色でした。機関車の塗装もネイビーブルーとオレンジに変更されました。

この塗装は 2011 年に再導入されましたが、Bicol Express の列車セットでは使用されませんでした。

フィルトラックのカラーリング（2009年）

フィルトラック塗装のヒュンダイ ロテム DMU (2010年)

PNRは2009年、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領の支援を受けて、ビコル・エクスプレスの活性化を試みました。この取り組みは、ロゴと塗装の変更によって支えられました。PNRの車両は白とオレンジ、機関車の運転台は白で、PNRのモノグラムロゴは塗りつぶされました。また、列車には車両と機関車側面に「Filtrack」のブランドが表示されました。しかし、ビコル・エクスプレスが無期限に運行を停止したため、この変更は長くは続きませんでした。2015年までに、すべての車両は2000年代のネイビーブルーの塗装に変更されました。

INKAのカラーリング（2019年）

PNRは2019年にロゴと塗装の変更を発表しました。これは、運輸省傘下のドゥテルテ政権がPNRの大幅な改革を発表した後のことです。PNRのモノグラムは、社名と設立年を記したシール型のロゴに完全に組み込まれました。シールもオレンジと青から金黄色と青に変更されました。同時に、インドネシアからの新型車両の導入に合わせて車両の塗装も変更されました。203系客車の塗装は2022年時点で変更されていません。

旧型車両の第一号はキハ350系[112]とキハ59系電車[113]であった。その後に現代ロテム気動車[114]が続き、最後に900系機関車DEL917、[115] 902、913、921、922、5000系機関車DEL5007と5001、[112]、2500系機関車DEL2540がオレンジ色に塗装を変更した。すべての車両に石打ち防止のため新しい窓網戸が取り付けられた。車両によって塗装は異なっていたが、共通点はオレンジ（ハイライトカラー）、白（メインストックカラー）、紺（サイドラインカラー）、黒（ボトムカラー）であった。

CRRCディーゼル機関車塗装（2021年）

2019年の中国中車株洲ディーゼル機関車のスケールモデル

南幹線、特にビコル・エクスプレス都市間サービスの再活性化に向けた最新の取り組みは、2019年に「南長距離」プロジェクトとして発表されました。フィリピン国鉄（National Railways）、その上位機関である運輸省、そして中国の鉄道車両メーカーである中車株洲機関車（CRRC Zhuzhou Locomotive）の間で行われた契約調印式で、使用される予定だった車両のスケールモデルが公開されました。この3両編成の列車は、窓に黒のストライプが入った赤オレンジ色の車体塗装が施されます。この列車は2021年に運行開始される予定でした。[116]

しかし、2021年2月24日、PNRは、監査委員会から調達プロセスが疑問視され、CRRC Zhuzhou Locomotiveが資格取得後の入札要件を提出しなかったため、CRRC Zhuzhou Locomotiveとの契約を解除した。[117]

NSCR電車の塗装（2021年）

青い塗装が施されたNSCR列車の2019年スケールモデル
2021年に赤オレンジ色の塗装に変更されたPNR EM10000クラスの列車

運輸省は、南北通勤鉄道の建設に合わせて、2019年7月16日に住友商事と総合車両製作所に電車104両（13編成）を発注した。[118]当初の提案では、サスティナ通勤電車の2019年スケールモデルに青紫色の塗装が施されていた。

しかし、 2021年6月29日にPNRがPNR EM10000クラス列車の先頭キャブの模型を公開した際に、塗装デザインが変更されました。[119]現在、塗装は赤オレンジ色の塗装と、列車の先頭車両の側面にワシのデザインのハイライトが施されています。

参照

注記

  1. ^ マラボンのガバナー・パスクアル駅からカランバまでの複線区間の線路長を除く総路線延長。総延長には、2022年6月26日に開通した州間通勤鉄道の44km（27マイル）も含まれる。[3] 479km（298マイル）には、廃線となり運行されていないマニラとレガスピ間の南本線が含まれるが、2021年時点ではまだそのまま残っている。一方、このシステムは1941年に1,140km（710マイル）の線路延長でピークに達した。2020年現在、政府はピーク時の線路長を少なくとも4倍にすることを提案している。

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さらに読む

  • ウランザ、ロジェリオ (2002). 「マニラ首都圏における交通工学と管理の役割」。2002年2月、フィリピン・マニラで開催された地域ワークショップ「交通計画、需要管理、大気質」におけるワークショップ論文。アジア開発銀行 (ADB).
  • 世界銀行（2001年5月23日）「マニラ首都圏都市交通統合プロジェクト評価文書」（PDF）。世界銀行。
  • 国際協力機構公式ページ「幹線南整備事業（1989年）」
  • 東西線の駅一覧
  • ICC承認のための東西ライン
  • メガワイド社の声明 2020年9月22日アーカイブ、Wayback Machineにて
  • 東西ラインPPPプロジェクト
  • メガワイド、ケソン市からマニラへの鉄道プロジェクトに参加
ウィキメディア・コモンズには、フィリピン国鉄に関連するメディアがあります。
  • フィリピン国鉄（公式ウェブサイト）2021年5月26日アーカイブ、Wayback Machineにて
  • フィリピン国鉄の公式Facebookページ
  • フィリピン鉄道のFacebookページ
  • フィリピン鉄道のTwitterページ
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