マークエア

  • マークエア
  • アラスカ国際航空
  • 内部気流
1992年のマークエアのボーイング737-400
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
BF（1972–1995）
  • 別名（1972–1984）
  • MRK（1984–1995）
マークエア（1984–1995）
設立
  • 1946年（インテリア航空として） (1946)
  • 1984年2月29日（MarkAirとして） (1984-02-29)
運用開始1972年（アラスカ国際航空として） (1972)
操業停止
  • 1972年（インテリア航空として） (1972)
  • 1984年2月28日（アラスカ国際航空として） (1984-02-28)
  • 1995年10月24日（MarkAirとして） (1995-10-24)
活動拠点
艦隊規模下記の艦隊を参照
目的地目的地は下記をご覧ください
本部アラスカ州アンカレッジ
主要人物ニール・バーグト
創設者ジム・マゴフィン
従業員931（1991）[1]
注記
  • （１）コードは1980年2月[2]から1982年6月[3]の間にKAからBFに変更された。
  • （2）1980年代半ばまでは、2文字のIATAコードがICAOコードとしても機能していた。

マークエアは、第二次世界大戦後にインテリア航空（後のアラスカ国際航空（AIA））として設立された、1984年から1995年まで運航していたアラスカのジェット航空会社です。インテリア航空は、創業者ジム・マゴフィンのブッシュパイロットとしての活動から、アラスカのノーススロープ（北極海に面した）への貨物輸送の先駆者へと成長しました。1950年代には最初は軍用として、その後は州内航空会社として、1960年代には石油探査（プルドーベイ油田の発見につながった）の支援で重要な役割を果たし、ロッキードL-100ハーキュリーズ機をツンドラに敷かれた砂利道（AIAの場合は氷山）に飛行させることも行いました。

1970年代に航空会社がAIAに改名された後、リーダーシップはニール・バーグトに移り、最終的に完全な所有権を獲得した。バーグトはAIAによるアラスカ・パイプライン建設の支援を監督し、1980年代初頭の米国航空規制緩和直後にAIAとウィーン・エア・アラスカをウエスタン航空に統合するという失敗に終わった事業を企画した。1984年、バーグトは旅客サービスを追求するため、AIAの名称を再びマークエアに変更した。マークエアはアラスカ内市場の大半を独占し、一貫して高い収益性を示したが、気まぐれなバーグトは一時期この航空会社を嫌っていると言ったこともあった。1991年、マークエアはアラスカ航空との協力関係から競合関係に転じ、2度の倒産を招いた。1995年の倒産までに、マークエアのサービスは完全にアメリカ本土48州に移行し、格安航空会社になろうとしたが失敗した。

歴史：内陸航空

L-100 ハーキュリーズ ガトウィック1970年1月。1973年にフレッチャーズ・アイス・アイランドで難破したN921NAは、現地で再建され、その後、1974年に爆発事故を起こして運用に復帰した。本文参照
1969年11月のボーイング727-24C。シリアル19525 N5472、元コンチネンタル航空機、[4]インテリアは受領されなかった[5]
フェアチャイルド F-27
DHC-6 ツインオッター

起動する

ジム・マゴフィンはアウトドア派の家庭に生まれ、父親はクロンダイク・ゴールドラッシュに参加した。第二次世界大戦中、マゴフィンは陸軍航空隊のパイロット訓練司令部で中佐を務めた。 [6]戦後、彼はフェアバンクスで鉱山技師として働きながら、単発のテイラークラフト機を購入し、 1947年からインテリア・エアウェイズとしてブッシュパイロットサービスを開始した。[7]マゴフィンの妻ドットは内務省で重要人物であり、多発機の資格を持ち、奥地でも問題なく飛行できるパイロットであった。[8]

DEWラインとBMEWS

内務省は徐々に大型の軽飛行機と従業員を増やしていき、1953年にノーススロープでDEWラインのプロトタイプの構築を支援する契約を獲得した。飛行条件は、世界でも最も厳しいものの一つだった。ほぼすべての物資が空輸されると、内務省は量に対応するために最初にビーチ18にアップグレードし[9]、次にプロトタイプが成功した後は、将来の億万長者カーク・カーコリアンから購入したC-46のN1663Mを含むDC-3とC-46でDEWラインの構築を支援した（この航空機の写真については外部リンクを参照）。[10] DEWラインの建設が1957年に終了した後、内務省は1950年代後半にクリア空軍基地で弾道ミサイル早期警戒システム（BMEWS）の構築を支援した。 [11]しかし1961年の政策変更で、米軍は当時ほぼすべての米国の航空輸送を厳しく規制していた、現在は解散した連邦政府機関である民間航空委員会（CAB ）によって認定された航空会社とのみ契約する必要があった。[12] CAB証明書がなかったため、内務省は1960年代初頭に縮小を余儀なくされ、民間事業に頼らざるを得なくなった。[13]

州内航空会社

認証問題は依然として問題であった。DC-3とC-46の運航には認証が必要であったが、DEWラインの国家的重要性を考慮し、内務省はこれらの航空機の運航を免除された。[14]その後、内務省はこの問題をめぐってCAB（およびCAB認証を受けた競合他社）と争った。[15] 1959年にアラスカが州となり、 1962年に内務省が州内航空会社となったことで、この争いは終結した。 [16]内務省はアラスカ州内で幅広い人脈を持っていた。例えば、後に上院議員となる フランク・マーコウスキーが取締役を務めていた。[17]

油

ノーススロープの石油開発は、1960年代から1970年代にかけて内務省（後にAIA）の運命を左右した。探査は1959年に始まり、1968年にプルドーベイ油田で石油が発見されて最高潮に達した。プルドーベイの石油を輸送する唯一の方法はパイプラインだったが、1970年に、土地使用に対する補償を求めるアラスカ先住民と、新たに可決された国家環境政策法（NEPA）を利用して環境影響評価書の作成を強制した環境保護論者らによって、建設は予期せず阻止された。1973年の石油危機を受けて議会が介入し、1974年初めにパイプラインが承認されるまで、開発は保留されたままだった。その後、パイプライン建設、その後は州に流入する石油ロイヤルティと税収によって、1977年まで経済が急成長した。

1960年代の探検

石油探査を支援するため、1964年に内務省はサグウォンと名付けた場所に独自のノーススロープ基地を建設し、夜間作業用の滑走路灯と管制塔を装備した。[18]内務省はより大きな航空機を必要としており、当初はロッキード コンステレーションやフェアチャイルド C-82 であったが、1968年にロッキード L-100 ハーキュリーズ[19]を導入した（フェアバンクスからサグウォンへの内務省ハーキュリーズの飛行に関する短いビデオについては外部リンクを参照）。1969年の記事では、掘削現場1か所を掘削準備完了の地点まで運ぶのにハーキュリーズ140機必要だったと述べている。サグウォンをベースキャンプとしてツンドラを75マイル走行して現場に到着し、独自の滑走路を造成したキャタピラー製トラクターや土木機械など、すべて飛行機で運ばれ、住宅モジュールやディーゼル燃料などその他すべては飛行機で現場に運ばれた。当時は環境規制はほとんど存在しなかった。サグウォンの宿泊施設はサグウォン・ヒルトンやアームピット・アームズという愛称で呼ばれていた。[20]

1968年、内務省は既存のサービス改善の要請に応え、アンカレッジとフェアバンクスを結ぶフェアチャイルドF-27による定期便を短期間運航した。ウィーン・エア・アラスカはこれに応えてジェット機を同路線に追加投入したが、その後内務省は撤退した。[21]

破産

内務省は1970年にパイプライン建設を予定していたが、遅延に見舞われ、1970年7月27日に破産を宣言し、[22]ヘラクレスの負債を返済できなくなった。収益の減少は深刻で、1969年の2,620万ドル（2025年の価値に換算すると2億3,000万ドル以上）から1970年にはわずか900万ドルにまで減少した。[23]他に2つのアラスカの航空会社もハーキュリーズを運航していた。[24] レッド・ダッジ・アビエーション（RDA）は9月に破産を申請し[25]、アラスカ航空は1965年にアラスカでハーキュリーズの先駆者となった。[26] RDAは破産を乗り越えられず、1972年2月に運航を停止した。[27]アラスカ航空は破産を免れたが、1970年と1971年に多額の損失を出し[28]、1972年にハーキュリーズ事業から撤退した。[29]インテリアは生き残り、1971年4月に破産から再出発した。[30] 5月、ニール・バーグトが社長に任命された。[31]内務省は航空機と人員を削減し、1971年末には従業員数が危機前の480人から65人にまで減少した。[32] 1969年にはアラスカに13機のハーキュリーズ機が配備されていたが、1972年夏には内務省が管理する1機のみとなった。 [33]内務省には他にもハーキュリーズ機が配備されていたが、それらは米国外を飛行していたため、6月にアラスカ国際航空に社名を変更した。[34]

歴史: アラスカ国際航空

L-100 ヘラクレス1977

ヘラクレススペシャリスト

インテリア・エアウェイズは多様な機材（機材の項参照）を保有しており、一時は13種類42機を保有していた。その後、ハーキュリーズのみに機体を縮小し、パイプライン収入がなくなったため、世界展開に転じた。1973年には、収益の58%が海外事業によるものであった。[35]マゴフィン氏[36]とバーグト氏[37]はともに、AIAのロンドン代理店（チャップマン・フリーボーン）がAIAの国際収益の源泉であると述べた。チャップマン・フリーボーンは2025年現在、世界的なチャーター便仲介業者であり、AIAを創業顧客としている。[38] AIAのハーキュリーズは、地球のすぐ隣のカナダ[ 32]を含む世界中を飛び回っていた。

フレッチャーの氷島

1973年、フレッチャーズ・アイスアイランドで小型トラクターと共に難破したハーキュリーズ号。FAAの出版物からの切り抜き。手前のねじれたプロペラ。

AIA は、当時フェアバンクスから 1500 マイル離れた (氷山は特に夏場は移動するが、GPS が普及する前は些細なことではなかった) 平坦な 7 マイル×3 マイルの氷山であるフレッチャーズ・アイス・アイランドに研究施設と滑走路を供給する契約を結んだ。1973 年 2 月、AIA のハーキュリーズ機が着陸時に上空からは見えない氷の尾根に衝突し、翼がもぎ取られるなど深刻な損傷を受けた。AIA は保険会社から部品代として 68,000 ドルで残骸を買い取ったが、整備管理者のアート・ウォーカーは北極海の真ん中の氷山の上で現地で再建することを提案した。AIA は別のハーキュリーズ機で運ばれた交換用の翼を調達し、重量をほとんど持ち上げられない小さなホイストを使って取り付けられた。修理には整備士チームが 6 か月以上を要した。滑走路が部分的に溶けていたため、空中投下に頼らざるを得ませんでした。11月（気温は零下40度以下）、この目的のために空輸された連邦航空局（FAA）の検査官からフェリー飛行の許可を得たこの航空機は、段階的にフェアバンクスまで飛行し、1974年5月に運航を再開しました。FAAは、この飛行士アート・ウォーカーに優れた功績を称えました。[40]しかし8月、アラスカでガソリンの積み下ろし中にこの航空機が爆発し、航空機関士が死亡しました。1974年8月30日の事故とインシデントを参照してください。

1955年、米国海外航空は、凍結したハドソン湾に飛行機が着陸した際に氷上で全損した航空機も回収した。

ブームと多様化

1974年にパイプライン建設が始まり、AIAは急成長した。同社はアラスカのヘラクレス航空の独占権を持っていたが、アラスカ州は自国の独占を守ろうと決意していた。[41]例えば、1975年10月、CABは、物資が州外から来たものであり州際通商に当たるとして、カリフォルニアの航空会社であるサターン航空に対し、アラスカ州内で軍用のヘラクレス航空26機を輸送することを許可した。[42]州はサターン航空に罰金を科すと警告し、アラスカ州の上院議員はワシントンでの公聴会を要求した。アンカレッジ・デイリー・ニュース紙は、この件を一面で大きく報道した。[43]最も混雑した時期には、AIAのヘラクレス航空の稼働率は平均13ブロック時間/日で、個々の航空機は1日に21ブロック時間を飛行していた[35]（フライトのブロック時間とはゲートツーゲートの時間である）。[44]より大きな競争相手は道路だった。 1975年10月、ユーコン川に橋が完成しました。これは、フェアバンクス北部のパイプライン経路と並行する輸送道路（現在のダルトン・ハイウェイ）の最後の連結部となりました。これにより、ノーススロープへの陸路が確保され、[45]ヘラクレスへの依存度が軽減されました。AIAはこれを予測し、1973年にアラスカのトラック運送会社を買収し、1975年には建設会社を買収して事業をさらに多角化しました。[35]これらすべてをアラスカ・インターナショナル・インダストリーズ（AII）の傘下に収めました。AIA/AIIの売上高は、1973年の1,280万ドルから1975年には8,910万ドル（2025年のドル換算で5億ドル以上）へと劇的に増加しました。[23] 1976年末までに、AIIはアラスカ最大の「地元企業」となりました。[46]

海外国営航空

AIAはアラスカ州内と米国外への飛行は可能でしたが、米国内の他の地域や米国と米国外の間を飛行することはできませんでした。前述の通り、AIAはほとんどの軍事契約からも締め出されていました。1976年9月、AIAは補助航空会社（CABのチャーター航空会社の用語）であるオーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ（ONA）の買収に入札しました。ONAの運航権はAIAの不足部分を補うものでしたが[47] [48]、AIAとは全く異なる航空会社でした。

ONAの主要事業はヨーロッパへの旅客チャーターでした。国内航空貨物輸送から撤退し、ホテル、河川船、クルーズ船への進出も失敗に終わりました。また、最近では2ヶ月以内にDC-10ワイドボディ機2機を失いましたが、幸いにも人命は失われませんでした。同社は売却先を探していました。

しかし銀行は懐疑的でAIAの入札を支持せず、その入札は12月に失効した。[49]

グレートノーザン

  • グレートノーザン航空
  • フェアバンクス航空サービス
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
OU [50]GNA [51]
FAS [52]		グレートノーザン[51]
フェアバンクス[52]
運用開始
  • 1944年4月、フェアバンクス航空サービスとして (1944-04)
  • 1975年10月13日、グレートノーザン航空として設立[53]
操業停止1980年10月10日アラスカ国際航空に合併[54] (1980-10-10)
活動拠点
艦隊規模下記の艦隊を参照
目的地目的地は下記をご覧ください
本部アンカレッジ、アラスカ州
フェアバンクス、アラスカ
州 アメリカ合衆国
主要人物
  • K. ジーン・ザーケル
  • ジョージ・S・パターソン
  • ジョー・ウシベリ
  • ホーリー・エヴァンス[55]
創設者バド・ゼルテンライヒ[56]

1978年初頭、アラスカ経済がパイプライン完成後の低迷に見舞われ、フェアバンクスの失業率は18%に達した。[57] AIIは1978年末にトラック輸送子会社を閉鎖し、建設子会社も縮小した。[58]ニール・バーグトはAIAが破産から脱却した後、初めてAIIの株式を取得した。[59] 1979年までに彼は30%以上の株式を保有し、同年に残りの株式も取得した。[60]

1980年1月、AIIはグレートノーザン航空（GNA）の買収に合意した。 [61] GNAは1944年4月にフェアバンクス航空サービス（FAS）として始まり、[62]軽飛行機の販売・サービスと飛行学校を提供していた。ジム・マゴフィンのアラスカでの最初の航空職は、FASの教官パイロットだった。[63] FASの事業構成は、数回のオーナーチェンジを経て進化し、1970年代後半までは小規模な通勤航空会社も含まれていた。1970年代、FASは主に貨物用に使用されていたロッキードL-188エレクトラターボプロップ機を購入した。1975年にGNAに社名を変更し、1978年にアンカレッジに移転した。[55] 1979年、CABはアラスカの遠隔地へのいくつかのルートでGNAを定期航空会社として認可した。[64] CABによるGNA買収の承認は1か月後に行われ、CABは貨物取引について緩和された。[65] AIIは定期路線の運航権をGNAに求めていた。GNAとAIAは並行して運航されていたが、1980年9月にCAB（運航局）がAIIに対しGNAをAIAに統合することを許可した。[66]しかし、AIAの野心は明らかに貨物輸送にとどまらず、1980年12月にはアラスカと米国西海岸間の旅客輸送に2機のボーイング767を発注し、1983年の納入を目指していた。[67]

ウィーン航空、アラスカ航空、ウエスタン航空

1981年11月、ベルグトは、1979年にウィーンを買収した消費者金融会社のハウスホールド・インターナショナルから、現金5000万ドルでウィーン・エア・アラスカを買収することに合意した。ベルグトはウィーンをAIAとは別に運営することを計画していた。 [68]当時、ウィーンの収益は、アラスカ州のもう1つのジェット航空会社であるアラスカ航空よりわずかに小さかった。1981年、ウィーンは1億8100万ドルの収益を上げ、黒字であった。[69]ベルグトの計画は、AIAの767をウィーンに譲渡し、名前を変更して、アメリカ本土48州に再び焦点を絞ることだった。 [70]その後、12月にウエスタン航空がベルグトをCEOに任命し、ウィーンを買収すると発表した。1981年、ウエスタンは米国の旅客航空会社の中で収益（10億6000万ドル、純損失7300万ドル）で12位にランクされた。[ 69]契約の一環として、ウエスタン航空はベルグトからウィーンを買収し、ウエスタン航空の株式48.5%を取得することになっていた。[71]ベルグトは、自分が誰なのか全く知らなかったエグゼクティブサーチ委員会に連絡を取り、ウエスタン航空のCEOの座に就くために交渉したと述べた。[72]ベルグトはウエスタン航空のコストを削減し、航空機の稼働率を高め、路線網を再編してソルトレイクシティにハブを作った。[73]

1982年7月、CAB（運輸・航空局）はウェスタン航空とウィーン航空の合併を承認したが、ウィーン航空とAIAの共同経営には反対した。アラスカの市場では、ウィーン航空とAIAの統合によって貨物競争が事実上排除されるケースがあった。[74] CABはベルグト氏に対し、18ヶ月間AIAの日常的な経営権を放棄するよう要求し、その間にCABは競争維持のための更なる措置が必要かどうかを判断することとした。10月、ベルグト氏はAIAの経営権を危険にさらすことを望まず、ウィーン航空の買収とウェスタン航空とウィーン航空の合併を中止した。[75] 1983年4月、ベルグト氏はウェスタン航空を辞任した。[76]

旅客航空会社

1982年12月、AIAは767の発注を737-200型機6機と交換し、そのうち2機は直ちにウエスタン航空にリースされ、残りの機体は1984年から1985年にかけて納入される予定であった。[77] 1月、AIAは5月にも旅客サービスを開始すると発表したが、パイロットから低い賃金を引き出せないことを理由に、ほぼ即座に撤回した。[78]しかし、10月、AIAはCAB（運輸局）に旅客サービスの導入を申請した。[79]

歴史: マークエア

1985年のボーイング737-200C N670MA。N670MAは1990年にウナラクリートに着陸した際に破壊されたが、幸いにも人命は失われなかった。事故とインシデントを参照

ウィーンを押しのけて

3月1日、マークエアとして旅客サービスが開始された。ウィーンCEOがアラスカに3つの旅客航空会社を置く余地はないと述べたことに、ベルグトも同意した。[80] AIAの定期貨物便はアラスカで17路線にまで拡大しており、旅客サービスが次のステップだった。ノーザン・エア・カーゴが「ノースエア」に反対したため、「マークエア」という名称は最終的に選ばれた。[81]初便の2週間後、マークエアはウィーンのアラスカ地上施設を2,250万ドルで買収した。[82] 11月、ウィーンは破産を申請し、事業を停止した。[83]ウィーン創業者ノエル・ウィーンの息子メリル・ウィーンは後に、ウィーンは買収額の約2倍で「企業買収者」によって清算されたと述べた。[84]ウィーンの清算が目的であった、あるいは目的となったとすれば、マークエアがウィーンのアラスカ地上施設を買収したことがそれを後押ししたと言えるだろう。ウィーンの社長は、その前年にわずか3,700万ドルでウィーンを買収していた。[85]

ウィーンの撤退は時宜を得たものだった。隣の表が示すように、マークエアの1984年度の業績は極めて悪く、1985年初頭には支払い不能に陥っていた。[86]ベルグトは市場を過大評価していたことを認めた。[87]マークエアが737型機を1ヶ月間バリケードで封鎖し、その撤去を阻止した後、リース会社は1機の737型機を差し押さえ、マークエアに対しもう1機のリース契約を求めて訴訟を起こした。[88]マークエアは支払いを滞納したことを認めたが、リース会社がこの不測の事態に備えて異例の高額な保証金を支払っていたと主張した。裁判官もこれを認めた。[89]ウィーンの撤退により、マークエアの1985年度の業績は完全に好転した。

マークエアの財務実績、1984年から1995年（1）
000米ドル1984年[90]1985年[91]1986年[92]1987年[93]1988年[94]1989年[95]1990年[96]1991年[97]1992年[98]1993年[99]1994年[100]1995年（2）[100]
営業収益:
定期旅客38,87945,79644,14153,37459,56172,80665,02969,704118,425193,73570,519
貨物、郵便、その他43,97239,42339,49945,74444,68855,49755,64542,18033,99427,6286,758
合計58,09582,85185,21983,64099,118104,249128,303120,674111,884152,419221,36377,277
営業利益（損失）（11,671）10,93616,41212,81815,45016,16815,8464,277（29,732）（1,823）3,530（10,531）
純利益（損失）（20,759）（2,496）20,2802,4483,1602,6807,8581,117（37,972）（21,816）（10,180）（20,632）
営業利益率（％）-20.113.219.315.315.615.512.43.5-26.6-1.21.6-13.6
（1）運輸省に提出された書類 （2）部分年

マークエアエクスプレス

  • マークエアエクスプレス
  • ヘルメンス エア
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
BF [101] 2E [102]
  • MRX [103]
  • 人事管理[101]
  • スピードマーク[103]
  • ヘルメンス[101]
運用開始1974年[104] 1987年8月7日 MarkAir Expressとして (1974)
操業停止1996年4月11日[105] (1996-04-11)
活動拠点目的地は下記をご覧ください
艦隊規模下記の艦隊を参照
目的地目的地は下記をご覧ください
本部アンカレッジ、アラスカ州
ベセル、アラスカ
州 アメリカ合衆国
創設者スタン・ハーメンズ

1987年8月7日、マークエアはベセルに本社を置くハーメンズエア[106]を買収した。ハーメンズエアは主に単発機を運航する通勤航空会社で、オレゴン州の元スモークジャンパー、スタン・ハーメンズによって設立された。ハーメンズはパイロットの仕事を見つけることができず、免許を持った配管工として働きながら自分の飛行機で通勤し、それがハーメンズエアの原型となった。[107]ハーメンズ機の写真については、外部リンクを参照のこと。マークエアは航空会社名をマークエアエクスプレスに変更した。 1989年3月、マークエアエクスプレスは、所有者が死去した後、1968年以来運航していたガリーナエアサービス[108]を買収した。 [109]マークエアエクスプレスはアラスカの内陸飛行の第3層を支配しようとする試みで注目を集めた。競合他社によると、同社は司法省の反トラスト法の調査対象となっている。 [108]マークエアエクスプレスはアラスカの辺境の拠点（1991年には12か所以上）に業務を組織し、各拠点は地元のコミュニティにサービスを提供し、サービス提供拠点の総数は100を超えました。例えば、コディアックは12か所以上のコミュニティと接続されており、ベセルは24か所以上のコミュニティと接続されていました。[110]

革新的なマーケティング

マークエアは、数十年後にも記憶に残るマーケティング革新を起こしました。注目を集めた2つの例をご紹介します。

  • アラスカ恒久基金との提携。アラスカ州民はアラスカ恒久基金から毎年配当金を受け取っています。マークエアは当初、配当金小切手と引き換えに、その2倍の金額の旅行を提供していました。[111]その後、マークエアはPFD小切手を最大5枚の往復​​航空券と交換しました。アラスカの人々は40年後もこのことを懐かしく思い出しています。[112]
  • アラスカ州の高校を卒業する生徒全員に無料航空券をプレゼント。[113]

CIAのために飛行

1986年、マークエアは国務省との契約に基づき、ニカラグアのコントラへの「非致死性」支援物資を積んでハーキュリーズをホンジュラス国境まで飛ばした。バーグトは、自分の知る限り、マークエアとその前身は中央情報局（CIA）のために飛行したことは一度もないが、自分はそうしたいと述べた。当時、議会はCIAを通じてコン​​トラに資金を割り当てることを議論しており、バーグトはその一部を得ることを望んでいた。「銃や弾薬なら、どうでもいい。自分の飛行機が撃たれず、ロイズ・オブ・ロンドンが保険をかけてくれれば、どうでもいい。」[114] [115]バーグトは、マークエアが受け取っているのは、1973年までCIAが秘密裏に所有していたハーキュリーズの運航会社、サザン・エア・トランスポートが受け取っていないものだけだと不満を漏らした。[116] 1987年、マークエアがCIAのために飛行したと報じられたことから、ベルグトの願いは叶ったようだ。マークエアはコメントを拒否した。[117]

アラスカ航空との関係

マークエアは1985年10月、アラスカ航空の代理としてアンカレッジ発着の3つのジェット路線を運航することに同意した。[118]マークエアは1986年8月に自社のマイレージプログラムを廃止し、「より良いサービス」としてアラスカ航空のマイレージプログラムに参入した。[119]同年後半、アラスカ航空との契約は4つ目のジェット路線まで拡大された。[120]アラスカ航空とマークエアは州内をほぼ2社で分担していたが、アンカレッジ・フェアバンクス間などの一部の大規模市場では依然として競合関係にあった。[121]バーグト氏は長年にわたり、マークエアをアラスカ航空に売却することを何度も申し出ていた。1991年6月、バーグト氏はマークエアの価値は2億5000万ドル（2025年のドル換算で5億2500万ドル以上）と述べていることから、売却と売却価格が再び彼の頭の中にあったようだ。[122]同年、アラスカ航空の新CEOレイ・ベッチ氏はバーグト氏の気に入らない変更を行った。バーグト氏は10月に売却を強行しようとしたが、アラスカ航空は応じなかった。[123]ベッチは後に、マークエアをアラスカ航空に売却しようとした試みを、一種の恐喝だと呼んだ。[124] 10月後半、マークエアは、マークエアがこれまで避けてきたシアトル路線とアラスカ州内の路線でアラスカ航空と競合すると発表した。 [125]これに対し、アラスカ航空はコードシェアとマイレージ契約を終了した。[126] 1991年は航空会社の売却には不調な年だった。航空運送協会によると、業界史上2番目に悪い年だった。[127]マークエアが、閑散期の冬にアラスカ航空を攻撃することを選んだ理由を疑問視する声もあった。[125]

マークエア破産1

1998年にサザンエアトランスポートで運用されていた旧マークエアL-100-30 （ロッキード社製建造番号4477）[128] [129]

マークエアは1992年6月8日に連邦倒産法第11章の適用を申請した[130]。これはアラスカ航空との競争を表明してからわずか8ヶ月後のことである。マークエアは737の保有数を倍増して12機に増やし、[131]アラスカ航空の市場に進出し、運賃戦争を繰り広げていた[132] 。しかし、当初から資金繰りに困っていたことが明らかだった。ある業界アナリストは事後、マークエアはアラスカ航空との競争を始める前に資金調達すべきだったと指摘した。[133]同社は株式公開を発表したが（実行には至らず、タイミングが「最悪」だった）[134]（当時、マークエアの評価額は1億ドルで、バーグトが評価した2億5000万ドルよりはるかに低かった）[135] 、フェアバンクスの格納庫を州に売却し[136] 、おそらく最も衝撃的だったのは、残りのハーキュリーズ機隊をサザン・エア・トランスポートに売却し[137]、20年以上の歴史を持つハーキュリーズ貨物事業を放棄したことだ。10年前、バーグトははるかに規模の大きいウエスタン航空の支配権を握ることを優先して、この事業を維持した。

アメリカ本土48州への拡大

倒産から2か月後、マークエアはシアトルからカリフォルニア、ラスベガス、フェニックスへのフライトを発表した。[138] 21か月後、連邦破産法第11章から脱却した時点で、マークエアはアメリカ本土48州の15の都市に就航しており、[139]これはアラスカ航空の経営難から抜け出す手段だった。航空機市場の低迷に直面していたリース会社は、マークエアに航空機を預けることを選択したが、同航空会社は1992年の冬を迎えるにあたり資金繰りが苦しくなった。他の貸し手は借り入れの試みに抵抗した。年末のアラスカ永久基金配当（PFD）契約は他の航空会社が同額を支払わず（翌年、アラスカとデルタの両社が参加）、[ 140 ]窮地を救った。1,800万ドルの売上は予想を大きく上回り、同航空会社を乗り切るのに十分な現金を調達した。[ 133] [141]名目上は無担保債権者に1ドルにつき100セントを支払う（そしてベルクトの所有権は実質的にそのまま残す）再建計画が1993年6月に承認されたが、[133]マークエアが実現したのは1994年3月になってからだった。[139] 1993年夏の業績は予測を大きく下回り、[142] 1993年末にマークエア・エクスプレスをカリフォルニアの歯科医に売却して現金不足を補うことができなかった。[143]破産から脱却したマークエアは、すぐに支払いに問題を抱えるようになった。[144]

ボーイング737-300 ラスベガス1993

1994年9月までに、マークエアはデンバーから1日17便を運航し、運航システムには合計15機のジェット機を保有していました。バーグト氏は、売上高2億5千万ドルの航空会社となり、10億ドルを目指すと語っていました。デンバーは、マークエアを開港間近のデンバー国際空港（DIA）のLCC需要を満たす存在と見ており、マークエアに魅力を感じていました。コンチネンタル航空はデンバーのハブ空港から撤退したばかりでした。マークエアのデンバー移転と引き換えに、デンバーが3千万ドルの融資を行うという話もありました[145]。しかし、格付け機関はDIAの信用力に悪影響を与える可能性があると指摘し、11月にデンバー市は取引を断念しました[ 146 ]。さらに、デンバーを拠点とするフロンティア航空は1994年7月に運航を開始しました[147] 。 1995年1月、マークエアはアラスカ州に4千万ドルの融資を要請しました。しかし、3月に州の審査委員会は満場一致でこの要請を却下しました[148] 。

マークエアの破産2

1995年4月14日、倒産からわずか1年余りで、マークエアは再び破産申請を行った。[149] 4月19日、マークエアはアラスカからの撤退を発表し、残りの運航をデンバーに移転した。[150]ボーイング737の市場は活況を呈し、リース会社は機体の返還を要求したため、マークエアはボーイング737を6機保有することになり、アラスカの航空会社とアラスカの従業員の大半は立ち往生することになった。[151] 8月、マークエアの記録管理に不満を抱いたFAAは、同航空会社を約1週間閉鎖した。[152]しかし10月、マークエアが支払いを滞納したため、ボーイングは機体の返還を要求した。これにより、同航空会社は運航に必要な機体数に不足する事態に陥った。同航空会社の最終営業日は10月24日であった。ベルグトは規制当局の責任を問うた。[153]

余波

マークエアの競争がなくなったため、1995年末には他の航空会社はPFDのオファーにそれほど積極的ではなくなった。[154]

アラスカ・セントラル・エクスプレス ・ブナ 1900C（アンカレッジ2011 年）

マークエア・エクスプレスは、マークエアの第2次倒産には含まれていなかった。しかし、1995年11月、同社も連邦倒産法第11章の適用を受け、ほぼ全ての旅客便と貨物便の運航を停止する計画となった。[155]保有機数は40機から4機に縮小し、従業員の大半を解雇したが、バーグト氏は同社が存続可能な事業体だと考えた。[156] 1996年3月、バーグト家はマークエア・エクスプレスを破産から救済する申し出をした。[157] ノーザン・エア・カーゴは、即時閉鎖を条件に、より高い入札額を提示し、同社は1996年4月11日に運航を停止した。[105]しかし、その年の後半にマイク・バーグト氏が再び現れ、かつてのマークエア・エクスプレスの機材を運航する小規模貨物航空会社、アラスカ・セントラル・エクスプレスを経営するようになった。[158]

ニール・バーグト

ニール・バーグトはマークエアの運命とそのリーダーシップについて批判された。1990年、バーグトと2番目の妻との離婚届書類から、バーグトがマークエアとその前身であるAIAをまるで貯金箱のように扱っていたことが明らかになった。同社はサンディエゴの700万ドルの邸宅の建設に資金を提供し、6人の従業員を給与名簿に載せ、バーグトに贅沢な生活（妻のロールスロイス購入費を含む）のための融資を行った。マークエアは、はるかに規模の大きいアラスカ航空のCEOの年収が50万ドルに過ぎなかった当時、バーグトに300万ドルの給与を支払っていた[159] 。アラスカ航空との競争を決定して間もなく、FDIC（銀行を買収していた）は、マークエアが保証していたバーグトへの未払いローン700万ドルについてマークエアを提訴した[ 160] 。 [161] FDICは、彼のAIIとMarkAirの株式も差し押さえようとした。[162] MarkAirの2度目の破産から1か月後、バーグトは個人破産を申請し、内国歳入庁はMarkAirの未払い税金を追徴した。[163]

バーグトは1992年にアラスカ航空への攻撃を計画していたようだが、マークエアの幹部を困惑させ、1991年11月に前倒しした。アラスカ航空を攻撃するというこの決断は、関係者を困惑させた。ある株式アナリストは「自殺行為だ」と述べた。[164]彼は最初の破産宣告直後、当時31歳だった息子のマイク・バーグトをマークエアとマークエア・エクスプレスの社長に任命した。[165]アラスカ航空への攻撃を発表した後、バーグトはマークエアを憎み、「もちろんこの忌々しい航空会社を売却する。すぐにでも売却する」と述べた。[166]マークエアの最初の破産直前、彼はアラスカ航空を公然と「豚」と呼んだ。[167]別のインタビューで、バーグトはイタリア系アメリカ人で背が低く禿げ頭のアラスカ航空CEO、ベッチを「ダニー・デヴィート」と呼んだ。[168]彼は社内会議で物を投げつけた。元副社長は、彼を虐待的な親のようで、環境は混沌としており、ベルクトは自分の意見以外の意見には耳を傾けようとしなかったと評した。[169]債権者は、投資家はマークエアに興味を持っているが、ベルクトが経営権を握っている間は興味がないと指摘した。[170] 2度目の破産後に解雇されたフェアバンクスのマークエアの従業員は、2頭の豚を丸焼きにすることで感情を表明した。1頭はニール、もう1頭はマイクと呼ばれた。[171]

目的地

グレートノーザン航空、1979年末：[172] [173]

アラスカ国際航空、1983年7月1日：（所在地はすべてアラスカ州、名称はAIAの時刻表による）[174]

マークエア、1991年6月8日：（アラスカの地点はすべてマークエアによる名称、旅客サービスのみ。太字の地点はマークエアエクスプレスのハブ）[110]

さらに、ポート ハイデンは1991 年にマークエア エクスプレスのハブになりましたが、マークエアは運航していませんでした。

マークエア、1995年1月2日：（マークエアの時刻表による名前）[175]

艦隊

インテリア・エアウェイズ、1970年9月23日：[176]

1979年版世界航空会社一覧（著作権1979年）には、アラスカ国際航空の以下の航空会社が掲載されている。[177]

グレートノーザン航空は[178]

1987-88年の世界航空会社一覧（著作権1987年）では、マークエアの以下の機種が示されている。[179]

そしてヘルメンス・エアは次のように述べている。[102]


1989年3月14日現在のマークエア機隊：[180]

事故や事件

3087便の残骸
  • 1979年1月5日：グレート・ノーザン航空のロッキードL-188PFエレクトラN403GNがアラスカ州イニゴックのウミアット発の飛行中に滑走路アンダーシュートを起こし、機体は廃棄されたが、乗員6名と乗客9名は無事だった。乗員はゴーイング・アラウンドをしなかったとして罰金を科せられた。[194]
  • 1990年6月2日：アンカレッジ発のマークエアBF3087便（ボーイング737-2X6C N670MA）がウナラクリートの滑走路14の7.5マイル手前で墜落し、機体は破壊され、乗務員4名が負傷した。そのうち1名（客室乗務員）は重傷で、搭乗していたのはコックピットクルーが予定より早く降下したため、搭乗していたのは乗務員のみであった。[195]

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ウィキメディア・コモンズには、 MarkAirに関連するメディアがあります。
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