シボレー2300エンジン
| シボレー2300エンジン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | GMのシボレー部門 |
| 別名 | デュラビルド 140 |
| 生産 | 1971–1977 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気 I4 |
| 変位 | 2.3 L; 139.6 cu in (2,287 cc) |
| シリンダーボア | 3.501インチ（88.9 mm） |
| ピストンストローク | 3.625インチ（92.1 mm） |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | SOHC 2バルブ x シリンダー。 |
| 圧縮比 | 8.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | シングルバレルまたはダブルバレルキャブレター |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 70～110馬力（52～82kW） |
| トルク出力 | 107～138 ポンドフィート (145～187 Nm) |
| 年表 | |
| 前任者 | シボレー153 4気筒エンジン |
| 後継 | GMアイアンデュークエンジン |
シボレー2300は、ゼネラルモーターズのシボレー部門が1971年から1977年モデルのシボレー ヴェガおよびシボレー モンザ向けに製造した2.3リッター直列4気筒エンジンです。このエンジンは、1973年から1974年モデルのポンティアック アストレ（カナダのみ）、1975年から1977年モデルのポンティアック アストレ（米国およびカナダ）、1976年モデルのポンティアック サンバード、1976年から1977年モデルのオールズモビル スターファイアにも搭載されました。
概要
このエンジンは、 17%のシリコンを含むアルミニウム合金製のダイカストシリンダーブロックを備えています。機械加工工程において、シリンダーはエッチング加工され、純粋なシリコン粒子が露出した状態になっています。これによりピストンの摩耗面が確保され、鉄製シリンダーライナーが不要になりました。ブロックには鋳鉄製のメインキャップとクランクシャフトが備えられています。エンジンのシリンダーヘッドは鋳鉄製で、コスト削減、構造的完全性、そしてカムシャフトベアリングの長寿命化を実現しています。バルブトレインは直動式シングルオーバーヘッドカムシャフト設計を採用しています。[1]エンジンブロックとシリンダーヘッドは、ニューヨーク州マセナのマセナ鋳造工場で鋳造されました。
背が高くロングストロークのエンジンは、大型のゴム製エンジンマウントによって振動を吸収します。1バレルと2バレルのキャブレターが用意されました。2バレルのL11オプションには、改良されたカムシャフトも含まれており、出力は20馬力（15kW）向上しました。ボア×ストロークは3.501×3.625インチ（88.9mm×92.1mm）、圧縮比は8.0:1です。
エンジンブロックはオープンデッキ設計であったため、過熱はエンジンにとって深刻な懸念事項であり、重度の過熱によりシリンダーバレルが歪んでヘッドガスケットから外れ、シリンダーへの冷却剤の漏れやシリンダーのスカッフィングを引き起こす可能性がありました。エンジンではオイルと冷却剤のレベルを維持することが極めて重要でした。エンジンには油圧スイッチが装備されており、作動中に油圧が6psi（0.41bar）未満に低下すると電動燃料ポンプの回路が開き、エンジンが停止して、オイルレベルが補充されるか、低油圧の機械的な原因が修復されるまで再始動できなくなります。シボレーのディーラーは、冷却剤回収タンクと冷却剤低下警告灯を設置し、ヴェガのエンジン保証を50,000マイル（80,000km）まで延長しました。
1976年から1977年にかけて、エンジンはシリンダーヘッドの設計を刷新し、テーパースクリュー式バルブアジャスターに代わる油圧リフター、冷却経路の改良、バルブステムシールの長寿命化、ウォーターポンプとサーモスタットの再設計、そして5年間60,000マイル（97,000 km）のエンジン保証が採用されました。エンジン名はDura-Built 140に変更されました。
1975年から1977年にかけてのポンティアック・アストレと、1975年から1977年にかけてのシボレー・モンザには、ヴェガエンジンが標準装備されていました。モンザのHボディモデルのうち、ポンティアック・サンバードはヴェガの改良型デュラ製140エンジンを1976年モデルのみに採用し、オールズモビル・スターファイアは1976年から1977年にかけて搭載されました。
コスワース・ヴェガエンジンは、2300エンジンブロックを使用して1975年と1976年に製造されました。このエンジンは3.16インチ（80 mm）にストロークダウンされ、排気量2.0リットル、121.7立方インチ（1,994 cc）となり、16バルブアルミ製シリンダーヘッド、ダブルオーバーヘッドカム（DOHC）、鍛造部品、ソリッドリフターを備えていました。最高出力110馬力（82 kW）、最大トルク107lb⋅ft（145 N⋅m）を発生しました。
アルミニウムエンジンブロック
GMリサーチラボは、1950年代後半からスリーブのないアルミニウムブロックに取り組んでいた。その目的はコストだった。4気筒エンジンのブロックライナーを設計から外せば、ユニット当たり8ドルの節約になり、当時としてはかなりの金額だった。レイノルズ・メタル社は、アルミニウム77%、シリコン17%、銅4% 、鉄1% 、微量のリン、亜鉛、マンガン、チタンからなるA-390という過共晶アルミニウム合金を開発した。A-390合金はダイカストによる製造を高速化するのに適しており、これによりヴェガブロックは他のアルミニウムエンジンよりも安価に製造できた。シールドパワー社は、スカッフィングを防ぐために鈍角に加工した、特別なクロームメッキのピストンリングをエンジン用に開発した。基本的な作業はGMエンジニアリングのユーデル・ジャックブソンの下で行われていたが、最終的な生産エンジニアリング作業はシボレーが仕上げた。
ヴェガのエンジンブロックは、ニューヨーク州マセナにある、コルヴェア用のシボレー ターボエア 6 エンジンを製造していた同じ工場で鋳造されました。溶解したアルミニウムは、レイノルズとアルコアの還元工場から、通りの向かいの工場から魔法瓶のような断熱タンクトレーラーで鋳造所に運ばれました。ブロックは ACCURAD プロセスを使用して鋳造されました。鋳造プロセスにより、約 0.001 インチ (25 μm) の大きさの微細な一次シリコン粒子が均一に分布しました。純粋なシリコンは硬い擦り傷や摩耗に強い表面を提供し、モース硬度スケールで 7 と評価されています。これは石英と同じですが、ダイヤモンドは 10 です。ブロックは、寸法安定性を実現するために 450 °F (232 °C) で 8 時間エージングされました。ブロックの技術的な進歩は、それを製造するのに使用された精密ダイカスト方法と、ライナーなしで互換性のあるボア表面を提供するシリコン合金化にありました。トナワンダへ出荷される前に、ブロックはケイ酸ナトリウムで含浸され、そこで外皮を通して機械加工された。[2]マセナから鋳造されたエンジンブロックは、生の鋳物としてニューヨーク州トナワンダにあるシボレーのトナワンダエンジン工場へ出荷された。ここで、ブロックは煩雑なエッチングと機械加工工程を経た。シリンダーボアは、従来の方法で7マイクロインチ（180nm）の粗仕上げと仕上げホーニング加工が施され、その後、当時新しかった電気化学プロセスでエッチングされた。エッチングにより約0.00015インチ（3.8μm）のアルミニウムが除去され、純粋なシリコン粒子が目立つように残され、ボア表面を形成した。
完成重量が 36 ポンド (16 kg) のこのブロックは、シボレー II 153 cu in (2.5 L) 直列 4 気筒エンジンの鋳鉄ブロックより 51 ポンド (23 kg) 軽量です。ピストンスカートのメッキは、ブロックのシリコンの反対側に硬い鉄のスカート面を設けてスカッフィングを防止するために必要でした。メッキは 4 層の電気メッキ プロセスでした。最初のプレートは亜鉛のフラッシュで、次に非常に薄い銅のフラッシュでした。3 番目で主要なコーティングは、厚さ 0.0007 in (18 μm) の硬い鉄でした。最後の層はスズのフラッシュです。亜鉛と銅は鉄を接着するために必要であり、スズはピストンをエンジンに組み付ける前に腐食を防止しました。ピストン メッキは 46 操作の自動ラインで行われました。
GMエンジニアリングのユーデル・ジャックブソンは、原因不明のスカッフィングという初期の問題の一つを指摘し、ボアホーンへの過度の圧力がシリコンの割れを引き起こしていることを発見しました。エンジンの開発と実際の製造の両方が必要になったのは、プログラムスケジュールの都合でした。彼は次のように述べています。「…私たちは製品を生産に移そうとしながら、同時に技術の習得に取り組んでいました。そうなると、プレッシャーは非常に大きくなります。ホーン圧力の問題は、エンジンが実際に出荷される前に解決されており、試作エンジンにのみ影響していました。」[2]
| 年 | 1バレル | 2バレル | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 力 | トルク | 力 | トルク | |||||
| 馬力 | キロワット | ポンドフィート | N·m | 馬力 | キロワット | ポンドフィート | N·m | |
| 1971 | 90 | 67 | 136 | 184 | 110 | 82 | 138 | 187 |
| 1972 | 80 | 60 | 121 | 164 | 90 | 67 | 121 | 164 |
| 1973 | 75 | 56 | 115 | 156 | 85 | 63 | 122 | 165 |
| 1974 | 75 | 56 | 115 | 156 | 85 | 63 | 122 | 165 |
| 1975 | 78 | 58 | 120 | 163 | 87 | 65 | 122 | 165 |
| 1976 | 70 | 52 | 107 | 145 | 84 | 63 | 113 | 153 |
| 1977 | 84 | 63 | 117 | 159 | ||||
| 注:斜体で記載されている値はSAE総出力値です。 | ||||||||
参照
参考文献
- ^ “Weird GM engines”. 2005年11月5日. 2012年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月23日閲覧。
- ^ ab Collectable Automobile-2000年4月
さらに読む
- ボンド、ジョン・R.（1970年7月）「次世代」『カーライフ』誌、 10～ 14ページ 。
- Kneisler, Frederick J.; Martens, David A.; Midgley, Roy W. (1971). 「The Vega 2300 Engine」. SAE Transactions . 80 (1). SAE International : 520– 545. JSTOR 44731387.
- Reuss, LE; Hughes, CN (1971). 「Vega 2300」. SAE Transactions . 80 (1). SAE International : 577–610 . JSTOR 44731389.
- マックリン・ジュニア、ハロルド・M. (1971年5月1日). 「アルミニウムシリンダーブロックの構造と開発」.自動車産業.チルトン社. pp. 42– 48.
